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2 - Bonus-Malus : surtout du malus

vendredi 16 mars 2018, par JEAN-PIERRE DURAND

Le bonus-malus devenait abscons. En 2018, avec la conversion VO on croit déceler l’amorce du début d’une éventuelle stratégie… Mais ça reste subliminal


Toujours basée sur les émissions de CO2, la nouvelle tarification du malus inaugurée l’an dernier, présente l’avantage (si l’on peut dire s’agissant de malus) de supprimer les effets de seuils en lissant sa progression gramme par gramme. Plus équitable, la formule de calcul concoctée par Bercy n’en est pas moins redoutable car, si elle fixe une taxe modérée de 50€ pour le seuil d’entrée - à 120g cette année contre 127g l’an dernier - elle décompte ensuite le nombre de grammes excédentaires, élève ce chiffre au carré et multiplie le tout par 2,5€… sans oublier d’ajouter les 50€ de base. Le moindre dépassement devient donc très vite productif pour les finances publiques : à 130g, ça nous fait (10x10x2,50€) + 50€ soit 300€ et à 140g le malus dépasse déjà 1000€ pour s’envoler jusqu’à à 10500€, à 185g et au-delà.

• Le malus 2018 débute à 120g

En fait, le niveau supérieur du malus à 10500€ a surtout vocation d’épouvantail car il suffirait à rendre une automobile banale pratiquement invendable. Par ailleurs, les gros SUV, les sportives surpuissantes et autres limousines de luxe qu’ils prétend viser sont déjà et seront de plus en plus souvent, disponibles en version hybride rechargeable. Et dès lors, l’homologation très indulgente des hybrides situera leur taux de CO2 dans la tranche 20 à 60g et elles pourront s’afficher tranquillement “ecolo-friendly”.

Comme il faut bien que quelqu’un paie, la rentabilité fiscale du malus sera surtout assurée par les voitures à essence, populaires et familiales qui, pour conserver un tarif compétitif, ne peuvent recourir aux technologies les plus sophistiquées et dépassent parfois le seuil de malus de quelques grammes, voire de 10 ou 20. La baisse du seuil de malus à 120g, aura donc le même effet sur l’environnement que la réduction de vitesse de 90 à 80kmh sur la sécurité routière, une massification des petits excès… pour optimiser de la pompe à finances.

En effet quand on dissuade de recourir au diesel ce qui revient à promouvoir l’essence on augmente le taux de CO2 d’une berline compacte de 15 à 20g de CO2, pourvu que l’on modifie les tests d’homologation pour obtenir des taux plus “réalistes” donc plus élevés (imaginons 5 à 15g), et que dans le même temps on abaisse le seuil de malus de 7g, l’effet ciseaux devient redoutable. Tout cela pour financer une politique de bonus erratique et en grande partie diluée dans la nébuleuse des prix de marché.

Le diesel trop propre

Lors du débat de loi de finances pour 2018, le groupe LR notamment a bien tenté d’expliquer qu‘après l’augmentation violente du prix des carburants, il serait judicieux de faire une pause sur le malus, mais en vain. Le “mur du çon” comme dirait notre confrère palmipède, a été atteint par quelques députés écolos (miraculeusement réélus en juin dernier après un saut salutaire dans le train en marche). Ils n’ont pas craint de déposer un amendement, heureusement rejeté, qui proposait de descendre le seuil du malus de 20g supplémentaires, soit à 100g… pour les seuls diesels. Sans doute parce que les diesels n’émettent pas assez de CO2…
Mais hormis cet instant de délire, le tarif prévu par le gouvernement a été adopté sans plus de contestation. Le malus 2018 démarre donc à 50€ pour 120g et s’envole jusqu’à 10500€ comme le montre le tableau suivant :

CO2 en g/km Malus en € 2017 Malus en € 2018
jusqu’à 119 0 0
120 0 50
121 0 53
122 0 60
123 0 73
124 0 90
125 0 113
126 0 140
127 50 173
128 53 210
129 60 253
130 73 300
131 90 353
132 113 410
133 140 473
134 173 540
135 210 613
136 253 690
137 300 773
138 353 860
139 410 953
140 473 1050
141 540 1153
142 613 1260
143 690 1373
144 773 1490
145 860 1613
146 953 1740
147 1050 1873
148 1153 2010
149 1260 2153
150 1373 2300
151 1490 2453
152 1613 2610
153 1740 2773
154 1873 2940
155 2010 3113
156 2153 3290
157 2300 3473
158 2453 3660
159 2610 3853
160 2773 4050
161 2940 4253
162 3113 4460
163 3290 4673
164 3473 4890
165 3660 5113
166 3853 5340
167 4050 5573
168 4253 5810
169 4460 6053
170 4673 6300
171 4890 6553
172 5113 6810
173 5340 7073
174 5573 7340
175 5810 7613
176 6053 7890
177 6300 8173
178 6553 8460
179 6810 8753
180 7073 9050
181 7340 9353
182 7613 9660
183 7890 9973
184 8173 10290
185 8460 10500
186 8753 10500
187 9050 10500
188 9353 10500
189 9660 10500
190 9973 10500
191 et plus 10000 10500

Le tableau ci dessus s’applique “aux véhicules qui ont fait l’objet d’une réception communautaire”, autrement dit à la quasi totalité des immatriculations. Pour les exceptions, il existe une tarification alternative du malus sur la base de la puissance fiscale… Alternative l’on ne souhaitera à personne si le véhicule concerné excède 5CV, car la catégorie 6/7 CV déjà gratifiée de 2000€ l’an dernier, passe à 3000€ en 2018 et la catégorie 8/9CV lauréate de la plus forte augmentation (66%) passe de 3000 à 5000€.

Malus pour les véhicules n’ayant pas fait l’objet d’une réception communautaire
Puissance en CV fiscaux Malus 2017 Malus 2018
jusqu’à 5 CV 0 0
de 6 à 7 CV 2000 3000
de 8 à 9 CV 3000 5000
de 10 à 11 CV 7600 8000
de 12 à 16 CV 8000 9000
17 CV et plus 10000 10500

L’article 1011bis du CGI

L’article 51 de la loi de finances pour 2018 a modifié ces tableaux de tarification du malus automobile, mais il n’a rien changé de plus à l’article 1011bis du CGI qui définit le malus et ses modalités d’applications.
Rappelons que ce malus s’appelle officiellement : “taxe additionnelle à la taxe sur les certificats d’immatriculation” et que cette taxe “est due sur le premier certificat d’immatriculation délivré en France pour un véhicule de tourisme au sens de l’article 1010.”

Cette formulation appelle deux remarques :
- 1) On retrouve dans l’article 1011bis, la notion de “véhicule de tourisme au sens de l’article 1010”. Familier aux entreprises, l’article 1010 l’est moins aux particuliers qui ne savent rien de la TVS, mais qui sont en revanche concernés par le malus. Cela signifie simplement qu‘aux véhicules de tourisme assujettis il convient d’ajouter “les véhicules à usages multiples qui, tout en étant classés en catégorie N1 au sens de cette même annexe, sont destinés au transport de voyageurs et de leurs bagages ou de leurs biens.”

- 2) Le malus est une surtaxe payable sur la première carte grise établie en France. On en vient donc parfois à croire (à tort) qu’elle ne concerne que les véhicules neufs. En fait si l’on importe un VO, le malus s’applique à l’établissement de sa première carte grise française… toutefois “pour ces véhicules introduits en France après avoir été immatriculés dans un autre pays, le malus est réduit d’un dixième par année entamée depuis cette immatriculation.”

Tout cela pour dire que si un de vos collaborateurs indemnisé en IK essayait de trouver en VO récent, ailleurs dans l’Union Européenne, un gros SUV affligé de 240g de CO2 et espérait l’importer en échappant au malus parce que ce véhicule est homologué N1, ça serait une erreur. Même s’il est déjà immatriculé à l’étranger depuis un an révolu, il sera malussé à 90% à son arrivée en France et l’entreprise qui l’indemnisera sera soumise à TVS. S’il veut absolument rouler dans un gros 4x4 (avec l’indemnité limitée à 7CV ça devient rare mais ça existe) essayez plutôt de l’orienter vers le pick-up double cabine en lui faisant valoir qu’il échappera au malus…et accessoirement votre entreprise échappera à la TVS !

Exonérations et cas particuliers

L’article 1011bis prévoit aussi quelques cas d’exonération totale ou partielle et quelques cas particuliers notamment

- Superéthanol E85 : Les véhicules spécialement équipés pour fonctionner au moyen du superéthanol E85 bénéficient pour le calcul de leur malus d’un abattement de 40 % sur les taux d’émissions de CO2. Cet abattement ne s’applique pas aux véhicules dont les émissions de CO2 sont supérieures à 250g. Mais par exemple 200 abattus de 40%, nous font 120 soit un malus de 50€ au lieu de 10500€, c’est tout de suite plus digeste !

- Familles nombreuses : pour la détermination des malus, le taux de C02 des véhicules est diminué de 20g par enfant à charge au sens de l’article L. 521-1 du code de la sécurité sociale… à compter du 3e enfant et pour un seul véhicule de 5 places assises et plus par foyer. (Cette considération “familiale” ne s’applique évidemment pas aux sociétés, mais elle peut profiter à des collaborateurs indemnisés en IK elle doit faire l’objet d’une demande de remboursement auprès du centre des Impôts dont dépend le redevable).

- Handicap et invalidité : les titulaires de la carte d’invalidité ou les personnes dont au moins un enfant, mineur ou à charge et du même foyer fiscal, est titulaire de cette carte, sont exonérés. La taxe n’est pas due pour les véhicules du genre automoteur spécialisé et les véhicules carrossés handicap. Attention si ces considérations de handicap valent pour un collaborateur indemnisé en IK, elles ne s’appliquent pas pour une automobile attribuée par la société à un collaborateur handicapé ou ayant un enfant handicapé.

- Malus annualisé. Il existe toujours un malus “annualisé” de 160€ par an (défini par l’article 1011 ter du CGI) mais les véhicules soumis à TVS (donc aussi les véhicules indemnisés) en sont exonérés. L’exonération pour invalidité évoquée au paragraphe précédent pour le malus de l’article 1011 bis vaut également pour le malus de l’article 1011 ter. Ce malus annualisé s’applique aux véhicules qui ont été mis en circulation depuis 2009 et qui émettent plus de 250g, depuis 2010 et qui émettent plus de 245g, depuis 2012 et qui émettent plus de 190g. Pour les véhicules de tourisme qui n’ont pas fait l’objet d’une réception communautaire, ce malus annualisé s’applique à partir de 17 CV fiscaux.

• Bonus : les VE et la conversion des VO

Si le malus est une taxe fixée dans le cadre de l’examen de la loi de finances, le bonus ou plus exactement le “dispositif d’aide à l’acquisition de véhicules propres” se satisfait d’un décret ministériel. Toutefois la nécessité d’un équilibre financier contraint le montant de ces aides et le décret est désormais prudemment signé fin décembre, après que le vote définitif de la loi de finances ait validé la perception des recettes du malus. Ce décret incrémente chaque année une douzaine d’articles compilés au code de l’énergie, partie réglementaire, livre II, titre 5 (articles D251-1 à D251-12).

Le bon usage de l’impôt n’en diminue pas le montant, mais il favorise le consentement de celui qui doit s’en acquitter. A sa création en 2007, alors que la nécessité absolue de réduire les émissions de CO2 s’imposait universellement le bonus-malus avait été vendu à l’opinion comme un “machin” incitatif qui, sur la base des émissions de CO2, surtaxait les véhicules les plus polluants (réputés les gros) pour redistribuer à ceux qui polluaient moins (en principe les petits).

Toutefois le “machin” a rapidement dérivé, oubliant la dimension politique du sujet pour bientôt taxer des modèles populaires et distribuer la manne à des modèles qui l’étaient moins, et parfois pas du tout. Cette année encore, même si les hybrides rechargeables perdent leur bonus, les VE conservent leurs 6000€ y compris pour des modèles qui ne s’adressent pas, loin s’en faut, “aux plus démunis”.

La conversion VO devient opérationnelle

Il devenait donc urgent de redonner une dimension socialement acceptable à ce bonus-malus. C’est le ministre de la transition écologique “et solidaire” qui s’y est collé en remaniant le dispositif de la prime à la conversion pour l’achat d’un VO récent simultanément à la destruction d’un plus vieux. Cette prime à la conversion des VO existait déjà mais, assortie de conditions tellement restrictives, qu’elle relevait de l’alibi de circonstance.

Exclusivement réservée aux particuliers non imposables à l’IR, elle s’appliquait à la destruction d’un diesel antérieur à 2006 conjointement à l’acquisition d’un VO, à essence, mais qui n’émettait pas plus de 110g, et mis en circulation à partir de 2011 pour être Euro5 (bonussé 500€) ou Euro6 (bonussé 1000€). Pour qu’un heureux veinard parvienne à remplir toutes les cases, il fallait qu’il trouve une voiture à essence à moins de 110g, qu’il arrive à y faire rentrer sa famille au chausse-pied, à financer le solde… mais qu’il ne roule pas beaucoup car 20000km plus loin, il avait laissé l’intégralité de sa prime à la station-service et regrettait déjà son vieux diesel.

En 2018 la prime à la conversion VO module son montant (de 2000€ pour les particuliers non imposables à 1000€ pour “les autres”) Pour le VO acheté, la contrainte de CO2 se desserre et passe à 130g ; enfin ce VO acheté (classé Critair 1,2, ou électrique) pourra même… diesel ! L’offre du marché et la liberté de choix sont donc assez vastes pour que la mesure soit effective. Même si l’on peut s’étonner que l’aide à l’achat d’un VO pouvant émettre jusqu’à 130g se retrouve financée par le malus d’un VN à 120g… et craindre que tout cela se disperse encore souvent dans les effets d’aubaine ou s’intègre dans les cours du marché VO si ce n’est déjà fait.

Pour les entreprises aussi

Théoriquement la prime à la conversion s’adresse aussi aux “personnes morales justifiant d’un établissement en France” qui auraient à mettre en destruction une très ancienne camionnette diesel antérieure à 2001 ou, si elle est à essence, antérieure à 1997. Dans le décret, rien n’interdirait que ce véhicule soit un VP, mais il est hautement improbable qu’une entreprise ait conservé un VP une vingtaine d’années alors que ces anciens millésimes sont soumis à une tarification de TVS intersidérale.

En pratique, pour les entreprises, la conversion ne concerne donc que la mise à la casse d’éventuelles vieilles camionnettes exemptées de TVS en qualité de VU.
Et dans ce cas pour leur remplacement par un véhicule électrique, camionnette ou VP, une aide à la conversion 2500€ peut s’ajouter à l’aide initiale de 6000€.
Cette vielle camionnette peut aussi valoir une prime de conversion de 1000€ (pour une entreprise comme pour un particulier) pour l’achat d’un VO dont le taux de CO2 est inférieur à 130g et qui dans le système Crit’Air est gratifié d’une pastille “2”, “1”, ou “électrique”. Ce qui revient à dire que le VO acheté devra pour un modèle essence répondre au minimum à la norme Euro4 (à partir de 2006) mais qu’il pourra être aussi un modèle diesel à la norme Euro5 (à partir de 2011) ou Euro6, voire un VE d’occasion qui sera assuré de pouvoir aller n’importe où en centre-ville même en cas de pic de pollution.

Pour les véhicules à moteur électrique à deux ou trois roues et quadricycles qui n’utilisent pas de batterie au plomb et dont la puissance du moteur est supérieure ou égale à 3 kW, le montant la prime à la conversion est fixé à 100 qui viendront s’ajouter au bonus lui même fixé à 250€par kWh d’énergie de la batterie, sans être supérieur à ni à 900 €, ni à 27 % du coût d’acquisition TTC augmenté du coût de la batterie si celle-ci est prise en location.

Précisons toutefois que pour toute prime à la conversion, le véhicule envoyé à la casse doit être “roulant”, possédé depuis plus d’un an et assuré. (pas une épave irréparable envahie par les ronces au fond de la cour).

L’ABS et l’ESP… “véritable prime” à la sécurité

Mais ne raillons pas l’initiative. Cette prime à la conversion en aidant à remplacer des VO de 13 à 22 ans par des modèles de 12 ans ou 7 ans réussira peut-être à ralentir le vieillissement du parc automobile français qui a dépassé l’an dernier 9 ans d’âge moyen. L’environnement ne s’en portera pas plus mal et si le succès est au rendez-vous on peut aussi espérer un bénéfice induit sur la sécurité par l’envoi à la casse de générations de véhicules où l’ABS n’était pas toujours obligatoire et l’ESP encore moins. L’impact de ces deux équipements sur la sécurité routière est en effet infiniment plus déterminant que les limitations de vitesse et le racket des radars.

Articles D251-1 à D251-12 du Code de l’Énergie

Nous avons surtout souligné ci-dessus les changements 2018 dans la politique des bonus et primes, mais pour s’assurer de l‘éligibilité de chaque véhicule à un bonus quelconque et valider les conditions de cette éligibilité, on pourra au besoin s’infliger la lecture du code de l’énergie, partie réglementaire, livre II, titre 5 (articles D251-1 à D251-12) modifié par le décret 2017-1851 du 29 décembre 2017.

Pour les commandes en cours. Comme d’habitude, le décret bonus prévoit que la réglementation précédente, si elle est plus avantageuse pour les bénéficiaires des aides, puisse rester applicable dans sa rédaction antérieure, aux véhicules commandés ou dont le contrat de location a été signé avant l’entrée en vigueur du nouveau décret, lorsque leur facturation ou la date de versement du premier loyer intervient dans les trois mois suivants soit avant le 31 mars 2018.

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