Automobiles et déplacements professionnels des TPE PME PMI

Sommaire

1. BONUS-Malus : 12 ans de dérive
2. La TVS : WLTP bonjour les dégâts
3. TVA : Droit à déduction irréversible
4. L’amortissement se paupérise
5. Les IK : en l’attente du barème !
6. Avantages en nature : la circulaire Acoss 2005-129 et sa FAQ
7. Le pick-up 5 places « de tourisme »
8. Les carburants… suspendus de vol

L’essence, contrairement aux autres carburants consommés par les véhicules de l’entreprise, n’était jusqu’au 31 décembre 2016 admise à aucune récupération de TVA, y compris quand cette essence était consommée par des VUL pourtant, eux mêmes, éligibles au droit à déduction (à 100%). Cette disposition fiscale ubuesque qui perdurait depuis la nuit des temps est cependant entrée depuis deux ans dans un (lent) processus de “normalisation“.

TVA de l’essence : normalisation pas à pas

• Pour l’essence consommée par les VP, la récupération a été autorisée le 1er janvier 2017… mais à hauteur de 10% seulement, avant de passer à 20% en 2018. En 2019, un nouveau palier de progression de 20% porte le taux de déduction pour l’essence des VP à 40%. En principe après deux paliers supplémentaires, cette évolution aboutira le 1er janvier 2021, à un taux de récupération de 80%, à parité avec le taux de déduction accordé au gazole et à l’E85 quand ils sont utilisés par des VP.
• Pour l’essence consommée par les VUL, la TVA n’est devenue déductible qu’un an plus tard, le 1er janvier 2018, à hauteur de 20% dans un premier temps. Ce 1er janvier 2019, la normalisation a franchi un second palier et le taux de déductibilité est passé à 40%, ce qui demeure anormal, mais “moins pire” ! Pour parvenir à 100%, il faudra franchir trois nouveaux paliers annuels de 20% et donc patienter jusqu’au 1er janvier 2022.

L’évidence du diesel… moins incontestable

Désormais à 40% pour les VP et les VUL, les taux de récupération pour l’essence ne sont donc toujours pas équivalents à ceux accordés au gazole (ou à l’E85), mais ils tendent à s’en rapprocher et pour autant que le calendrier ne soit pas remis en cause dans les lois de finances à venir, la parité de déduction avec le gazole serait acquise pour les VP en 2021 et pour les VU en 2022.
Dans cette hypothèse (probable sinon certaine) la société qui acquerrait un véhicule particulier à motorisation essence, par exemple cette année en juillet pour le conserver trois ans, bénéficierait pour son carburant de : 40% de récupération de TVA sur les six mois de 2019, de 60% en 2020 et de 80 % pendant les 18 mois suivants (soit un taux moyen d’environ 67% sur les trois ans). Après la parité du tarif à la pompe, cette “presque parité” de la récupération de TVA ne laisserait guère plus au diesel que l’avantage d’une moindre consommation… variable selon les modèles et les choix de motorisations, mais se situant couramment dans une fourchette de 1,5 à 2 l/100.
Pour des VP professionnels qui parcourent couramment autour de 30000 km/an cette moindre consommation reste déterminante mais on voit bien que progressivement l’évidence du diesel ne s’impose plus de manière aussi incontestable et doit observer avec pertinence le surcoût des versions diesel, surcoût lui-même évolutif en fonction du marché.

Une trajectoire peut aussi… se suspendre

Le récent épisode de la trajectoire tarifaire du carbone doit aussi nous alerter sur la fragilité des trajectoires fiscales pluriannuelles qui, même déjà inscrites dans la loi, peuvent toujours être infléchies ou “suspendues” par une nouvelle loi. Ainsi les prochains paliers d’augmentation du taux de déduction de TVA en 2020, 2021 et 2022 sont inscrits dans la loi… mais ne sont pas garantis tant qu’ils ne sont pas arrivés à échéance d’application.
Aujourd’hui alors que les ventes de motorisations diesel ont chuté essentiellement au bénéfice des motorisations essence, certains font semblant de s’étonner de la soudaine remontée des émissions de CO2… qui baissaient régulièrement depuis une dizaine d’années. L’alibi écolo, volontiers adaptable, pourrait donc se retourner aisément pour justifier tout et le contraire.

Des clauses de gel depuis 1977

Toutefois même si dans l’Union Européenne la fiscalité relève très largement de la compétence nationale, on ne peut pas faire n’importe quoi avec la TVA qui est encadrée par des directives contraignantes et notamment, la directive 77/388/CEE, du 17 mai 1977, en matière d’harmonisation des législations des États membres relatives aux taxes sur le chiffre d’affaires. Laquelle directive avait ouvert le droit à déduction de TVA quand : “les biens et services sont utilisés pour les besoins des opérations taxées”. Tout en excluant les “dépenses de luxe, de divertissement ou de représentation” et en reconnaissant à chaque État membre (sous expresse réserve de consultation d’un comité TVA) la faculté pour des raisons conjoncturelles, d’exclure partiellement ou totalement du régime des déductions, certains biens d’investissement. Enfin cette sixième directive incluait la fameuse “clause de gel”, qui a autorisé les États à maintenir les exclusions à déduction qui existaient déjà (avant l’adoption de la directive 77/388/CEE) mais les a empêché d’en créer de nouvelles jusqu’à l’adoption d’une nouvelle directive harmonisant ces mesures d’exclusion.

Une seule rangée de sièges

La logique “basique” de cette directive 77/388/CEE voudrait donc que les investissements dans des véhicules utilisés pour les besoins de l’activité de l’entreprise ouvrent droit à déduction… dès lors qu’ils n’entreraient pas dans le cadre des “dépenses de luxe, de divertissement ou de représentation”.
Mais déjà avant l’adoption de la directive en 1977, il existait déjà en France (où la TVA avait été appliquée dès 1954) une exclusion des véhicules de tourisme. Cette déduction est donc restée “gelée” bien que Cour Européenne a souvent rappelé dans ses arrêts (comme dans l’affaire Stradasfalti contre le fisc italien en septembre 2006) que les États n’étaient pas autorisés à adopter des mesures d’exclusion de déduction de TVA sans limitation dans le temps. Ni même d’utiliser des mesures d’exclusion à caractère structurel dans but de réduire le déficit budgétaire et de permettre le remboursement de la dette. Après 42 ans, il faut croire que la “limitation dans le temps” reste une notion très relative.
Nous conservons donc notre système franco-français avec, pour faire simple, un droit à déduction pour les véhicules utilitaires et une exclusion de ce droit pour les véhicules de tourisme et les véhicules à usage mixte. L’exclusion est en effet basée sur les définitions antérieures à 1977 ce qui base la distinction non pas (seulement) sur la directive 2007/46/CE établissant un cadre pour la réception des véhicules à moteur, mais aussi sur la fameuse considération d’une “unique rangée de sièges”.

Les 40% de l’essence sont acquis

Par ailleurs, si le droit à déduction est la règle standard, il est devenu interdit depuis 1977 de créer nouvelles exclusions, la suppression d’une exclusion devient donc de facto irréversible. La France a payé pour s’en souvenir après avoir tenté en 1998 de supprimer les 80% de déduction du gazole, ce qui avait valu à notre pays une condamnation de la CJCE (14 juin 2001, C-345/99) et un retour obligé à la case départ.
Pour les mêmes raisons, le droit à déduction de 40% appliqué à l’essence depuis ce 1er janvier, peut désormais être considéré comme irréversible. Ce qui n’est pas encore le cas pour les paliers supplémentaires prévus pour 2020, 2021 et 2022 qui n’étant pas entrés en application pourraient éventuellement être différés ou même annulés sans créer une nouvelle exclusion. Cela ne signifie pas que le sujet soit inscrit à l’ordre du jour mais il est peut-être utile de s’en souvenir au cas où le ”grand débat sans totem ni tabou” prendrait le temps de poser le problème de la transition énergétique appliquée à la mobilité, en analysant (enfin) les quatre questions essentielles que nous posions en première partie de ce dossier : pourquoi, pour qui, comment et à quel prix pour la collectivité et pour le citoyen ?

La TVA principale recette budgétaire

Il ne faut sans doute pas trop rêver, si la mise en œuvre du droit à déduction de la TVA de l’essence a été étalée sur cinq ans, c’est probablement moins pour des considérations raisonnées de stratégie énergétique et industrielle que par… prudence budgétaire. La TVA est en effet pour l’État, le principal vecteur de recettes fiscales. En 2018 budgétée à 208 milliards, la recette de TVA s’est avérée dépasser 211 milliards d’€ en fin d’exercice. Et si elle n’est budgétée qu’à 186,3 milliards en 2019, la baisse n’a rien à voir avec l’essence, elle n’est due qu’à un transfert de 32,5 M€ au budget de la sécurité sociale, sans lequel la prévision de recettes s’établirait à 218,7 M€. Pour bien percevoir l’importance stratégique de la manne, il suffit de la comparer avec l’impôt sur le revenu à 86,9 M€ (en hausse de 8M€) ou avec l’impôt sur les sociétés à 65,4 M€ (en hausse de 4M€).

La TVA en pratique :

Pour les véhicules achetés (au comptant ou à crédit), la TVA est acquittée lors du règlement. Pour les véhicules en crédit-bail, elle est acquittée sur les loyers au fur et à mesure de leur échéance et idem pour les véhicules en LLD.
– la TVA n’est pas récupérable sur les véhicules de tourisme au sens de l’article 1010 (véhicules ou engins conçus pour le transport de personnes ou à usage mixte) sauf… pour les pour les véhicules nécessaires à l’activité de l’entreprise “en raison même de son objet”. Attention à bien lire la définition dans son intégralité il ne suffit pas que ces véhicules soient nécessaires à l’activité, mais que l’activité elle-même ait pour objet le transport de personnes (quel que soit leur état puisque ce “sauf” concerne notamment les taxis, les ambulances, les véhicules auto-école, les corbillards… affectés à titre exclusif à l’activité professionnelle !
sauf” concerne notamment les taxis, les ambulances, les véhicules auto-école, les corbillards… affectés à titre exclusif à l’activité professionnelle !
L’exclusion ne concerne pas non plus les véhicules destinés à la location ou à être revendus à l’état neuf : “l’exclusion ne concerne pas les véhicules qui présentent le caractère d’éléments de stock. Les concessionnaires ainsi que tous les négociants opèrent donc dans les conditions normales la déduction de la taxe ayant grevé l’achat de tout véhicule qu’ils destinent à la revente à l’état neuf.”
– La TVA est récupérable pour un VUL a une seule rangée de sièges qui “répond aux besoins des opérations taxées de l’entreprise”. Si un VUL récupère la TVA comme une brouette ou une bétonnière, c’est qu’il a vocation évidente à un usage professionnel et mais aussi qu’il “répond aux besoins des opérations taxées de l’entreprise”.
Le plateau-benne de l’entreprise générale de bâtiment, le fourgon-atelier du plombier chauffagiste, la multitude des camionnettes d’artisans ou de société de messageries ou de services après-vente, sont légitimes et “répondant aux besoins des opérations taxées de l’entreprise” peuvent récupérer la TVA et bénéficier du statut fiscal de VU. Idem pour les “VU dérivés de VP” ; l’administration fiscale précisant d’ailleurs : “…le dispositif d’exclusion du droit à déduction ne s’applique pas (…) aux véhicules dits “dérivés VP” qui ne comportent que deux places, également commercialisés sous les appellations société, affaires ou entreprise ”…
– La déduction implique l’utilité du VUL pour l‘entreprise et une restriction d’usage. Qu’un VUL soit éligible à la déduction de TVA ne signifie pas qu’une entreprise puisse déduire la TVA d’un utilitaire dont le seul objet serait la passion du gérant pour la brocante ou les travaux de retape de sa résidence secondaire. La fiscalité privilégiée du VUL s’accompagne de considérations d’utilité pour l’activité de l’entreprise et “inversement” de restrictions de jouissance pour l’utilisateur, ce que l’administration fiscale résume dans son critère de “destination dans l’entreprise”. S’il n’est pas impossible d’étendre l’usage strictement professionnel d’un VUL au trajet domicile-travail (et sous conditions pour l’URSSAF) il demeure une contrainte qui ne peut être transgressée, c’est celle de la simple rangée de sièges qui limite les VUL à deux places, voire trois quand la largeur de cabine permet l’installation d’une banquette double sur laquelle deux passagers (éventuellement bien serrés) peuvent accompagner le conducteur.

Dixit le BOFPI du 18 novembre 2013

La règle générale rappelée par le Bulletin Officiel des Finances Publiques Impôts (18 novembre 2013) (voir sur site http://bofip.impots.gouv.fr/bofip/1192-PGP.html.) énonce que : “Selon le 6° du 2 du IV de l’article 206 de l’annexe II au CGI sont exclus du droit à déduction les véhicules ou engins, quelle que soit leur nature, conçus pour transporter des personnes ou à usages mixtes, qui constituent une immobilisation ou, dans le cas contraire, qui ne sont pas destinés à être revendus à l’état neuf.

Entretien, maintenance et carburants

La distinction entre véhicules, exclus ou pas droit à déduction de TVA, se prolonge sur leurs frais d’entretien et de maintenance (pièces et M.O.). En gros on peut considérer que la TVA des frais d’entretien et de maintenance est récupérable intégralement pour les utilitaires, mais pas pour les véhicules “de tourisme”. Avec cependant toutes les réserves, conditions, nuances et subtilités qui ont concerné la TVA du véhicule lui-même.
Sur les carburants et sources d’énergie, les distinctions sont plus complexes, car elles se font selon les véhicules utilisateurs mais aussi selon les carburants.
– Pour les VU ou les non exclus du droit à déduction : la TVA du gazole, de l’E85, du GPL, du GNV et de l’électricité, est déductible intégralement. Mais pour l’essence à 40% seulement en 2019… même pour remplir le réservoir d’un engin indiscutablement utilitaire.
– Pour les “véhicules de tourisme au sens du 1010” ou les exclus du droit à déduction, la TVA est déductible intégralement pour le GPL, le GNV et l’électricité, mais à 80% seulement pour le gazole et l’E85. Et depuis le 1er janvier à 40% pour l’essence !

4/ L’amortissement se paupérise : http://www.kilometresentreprise.com/4-L-amortissement-se-pauperise-1910