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L’essence en entreprise : nécessité ou opportunité ?

mardi 28 novembre 2017, par Guillaume GENESTE, Louis DAUBIN

L’essentiel en 4 points :
- La part des ventes de modèles essence a fortement augmenté chez les particuliers. Les entreprises restent encore davantage attachées au diesel
- De plus en plus de constructeurs ouvrent leurs finitions business à des modèles essence afin de répondre aux attentes des entreprises
- Le premier critère de choix entre essence et diesel reste le kilométrage annuel. Plus il est important, plus le diesel est avantageux
- Les nouvelles normes de consommation WLTP vont modifier les niveaux de consommation et d’émission de CO2 de nombreux modèles


Quelle est l’évolution des ventes de modèles essence en entreprise ?

Le gazole a longtemps été le carburant préféré des français, aussi bien auprès des particuliers que des professionnels. Face aux nombreuses allégations et déclarations de certains responsables politiques, il est désormais cloué au pilori de l’environnement. De fait, les ventes de voitures essence a bondi depuis l’année dernière et les particuliers favorisent désormais ce type de motorisation dans de nombreux segments de marché, allant de la citadine à la routière. Plus qu’un simple rééquilibrage, il semble s’agir d’un mouvement de fond.

Les entreprises, plus sensibles aux arguments fiscaux liés au gazole que les particuliers, suivent-elles cette tendance ? Quelle est la part des ventes de véhicules essence aux entreprises et son évolution ? « Le marché automobile français compte environ 32 millions de véhicules dont environ 5 millions pour les entreprises. La part du diesel reste pour le moment prépondérante. Sur le marché de la location longue durée, qui représente environ un tiers du marché aux entreprises, les véhicules diesel restaient largement majoritaires, environ 90 % en 2016.

Depuis deux ou trois ans, le retour en force des motorisations essence est net chez les particuliers. Dans les entreprises, les choses commencent aussi à changer puisqu’entre fin 2016 et le premier trimestre 2017, la part du diesel a reculé d’environ 10 % sur les flottes » affirme Michel Roitman, Directeur Stratégie et Développement ALD Automotive. « Dans les grandes masses, c’est ça ! La part des modèles essence est restée marginale en 2016, enregistre une progression sensible en 2017 et devrait encore s’accélérer pour 2018 » confirme Eric Guenebaut, Responsable Valeur Résiduelle et TCO Citroën Business.

« Chez BMW , les clients sont plutôt des gros rouleurs ce qui explique que l’essence n’a représenté que 5 % des ventes à grands comptes en 2016 et que 7,7 % en 2017 même si cette part a effectivement tendance à augmenter. On peut ainsi s’attendre à un trend au moins identique pour la fin 2017 et 2018. Désormais, les véhicules essence représentent un taux de pénétration de 15 % sur le renouvellement des flottes » affirme Aymeric Scheidecker, Directeur des Ventes Entreprise chez BMW Group. « Il y a une vraie tendance de croissance de l’essence dans les immatriculations actuelles. Ces véhicules ont représenté environ 5 % en 2016 et 10 % sur le premier trimestre 2017. Les véhicules essence et hybrides gagnent désormais du terrain en entreprises sur les modèles diesel. En revanche, les véhicules électriques restent encore marginaux. Le profil d’acquéreur est plutôt une grosse PME ; ce phénomène n’a pas encore touché les entreprises de petite taille. Il y a une vraie typologie de rouleur ; le gros rouleur ne passera à l’essence que lorsqu’il y sera contraint » précise Michel Roitman, Responsable Stratégie Développement ALD Automotive France.

« Les voitures essence ne sont pas assez attractives du point de vue de la fiscalité » confirme Eric Guenebaut, Responsable Valeur Résiduelle Citroën et DS Business. « Cela étant, il faut reconnaître qu’à côté des contraintes qui perdurent, il y a beaucoup d’incitations à passer à l’essence, à commencer par l’offre business des constructeurs qui s’ouvre aux modèles essence beaucoup plus qu’auparavant. On parle beaucoup de contraintes, mais la contrainte de la restriction de circulation est encore peu présente. Heureusement, le diesel a été pénalisé mais, en contrepartie, l’essence profite d’un régime un peu plus favorable » ajoute Michel Roitman.

La mort du diesel ?

Cette évolution en profondeur des attentes des automobilistes français signifie-t-elle la disparition du diesel, carburant longtemps adoré dans l’Hexagone ? « Certainement pas ! Les voitures diesel ont toujours un intérêt pour certains usages et pour les gros rouleurs plus précisément » lance immédiatement Eric Guenebaut de chez Citroën / DS. « Il restera toujours une quotepart d’utilisateur de diesel chez les gros rouleurs. On arrive à un véritable tournant au niveau des motorisations en fonction de l’usage dans les parcs des entreprises. Les gros rouleurs ont toujours intérêt à rouler en diesel ; entre 12 000 et 20 000 kilomètres, la bonne solution est généralement l’hybride ; en dessous des 12 000 kilomètres, les véhicules essence ou électriques sont alors la bonne solution » affirme Arnaud Martinet, Chef du Département Ventes Sociétés et Véhicules d’Occasion Toyota-Lexus France.

« Les voitures essence concernent historiquement beaucoup de modèles haut de gamme mais touchent désormais les modèles du segment B comme la Série 1. Il y a un vrai questionnement de la part des clients, notamment du fait des nombreux effets d’annonce qui sont régulièrement faits. Il y a une volonté d’anticipation ; les utilisateurs ont aussi une volonté de basculer vers des motorisations plus « plaisir ». En tout état de cause, ce débat est très émotionnel ; d’un point de vue factuel, l’efficience des moteurs diesel par rapport aux émissions de CO2 et des Nox est nettement supérieure à celle des moteurs essence » précise Aymeric Scheidecker de chez BMW Group. « Aujourd’hui, nous sommes dans un débat saturé d’effets d’annonces. Le discours rationnel en faveur du diesel est assez indicible. Face à ce côté irrationnel, le point essentiel est et reste l’usage du véhicule » renchérit Michel Roitman pour ALD.

TCO et nouvelles normes

Quelles sont les conséquences de la motorisation, essence ou diesel, sur le calcul du TCO d’un modèle ? L’arrivée des nouvelles normes de consommation de carburant WLTP va-t-elle bouleverser cet état de fait ? « Le mode de calcul du TCO est identique qu’il s’agisse d’un modèle essence ou diesel. Cela reste un élément normatif et aujourd’hui, nous utilisons la norme NEDC qui est encore en vigueur » explique Eric Guenebaut, Responsable Valeur Résiduelle Citroën et DS Business.

« Le TCO est un indicateur connu par l’entreprise. Aujourd’hui, beaucoup de paramètres du TCO ont bougé et peuvent encore bouger, notamment avec l’arrivée des nouvelles normes de consommation WLTP plus réalistes. Cette norme s’applique pour les nouveaux modèles depuis le 1er septembre dernier mais ne sera mise en place réellement qu’à compter du 1er septembre 2018 ; cela pose le problème du double affichage en ce moment » ajoute Michel Roitman, Responsable Stratégie Développement ALD Automotive France. « Actuellement, les consommations des nouveaux modèles sont calculées selon la nouvelle norme WLTP mais affichés sous la forme NEDC après recalcul. Cette norme NEDC corrélée est une norme de transition » précise Aymeric Scheidecker, Directeur des Ventes Entreprise chez BMW Group.

« Aujourd’hui, les niveaux de CO2 n’ont pas évolué. La norme WLTP ne concerne que les nouveaux modèles et le NEDC corrélé va perdurer jusqu’en 2018. Le changement de norme va forcément avoir un effet sur les niveaux d’émission de CO2 des modèles. Certaines catégories de véhicules, comme les véhicules électriques, vont être très pénalisés avec l’apparition d’une phase de chauffage et de phases de roulages plus favorables aux grosses routières. De même, le stop & start aura alors un effet plus faible au niveau du grammage de CO2 émis » confirme Charles Penciolelli, Responsable des Ventes Entreprises Mitsubishi France.

« Cela étant, le TCO est un référentiel et rien qu’un référentiel » pondère Michel Roitman. « Les gestionnaires de parc comparent les TCO avec les normes au départ, au moment de l’intégration des véhicules dans le parc ; ensuite, dans la vie courante, il peut y avoir une réadaptation du choix par rapport aux consommations réelles lorsque cela se justifie. Il n’y a pas de loi de passage entre le TCO théorique et les consommations réelles. Cela étant, le plus gros impact sur la consommation de carburant reste la façon de conduire. L’éco-conduite peut permettre des économies importantes » rajoute alors Eric Guenebaut.

« Il y a actuellement une appétence plus forte du marché VO pour les modèles essence ce qui fait que les valeurs résiduelles de ces modèles ont tendance à augmenter » souligne Michel Roitman. « L’objectif des normes WLTP est de plus se rapprocher de la réalité grâce à une base d’estimation plus conforme. Il faut néanmoins mettre cela en perspective avec les incitations fiscales existantes et le fait qu’un moteur diesel consomme et consommera toujours moins qu’un moteur essence. Cela a un impact fort pour les gros rouleurs » rappelle Aymeric Scheidecker. « C’est vrai mais les choses changent et les moteurs essence sont désormais plus performants qu’auparavant. Les moteurs essence sont en train de rattraper leur retard. Il faut donc étudier de près la loi de roulage du véhicule pour déterminer quelle est la solution la mieux adaptée » précise Michel Roitman.

« Il est évident que plus la loi de roulage est faible, plus l’essence est à privilégier » confirme alors Aymeric Scheidecker. « Il faut toutefois faire attention aux émissions de CO2 des versions essence et les modifications que vont impliquer les nouvelles normes WLTP. Il faudra être très attentif aux effets de seuil pour certains modèles » tempère Bertrand Gay, Fondateur Associé AutroStratInternational. « C’est vrai mais pour le moment nous ne disposons d’aucune information concernant les évolutions de seuils de TVS prévues par les pouvoirs publics. Nous pouvons espérer que le statut-quo soit privilégié, ce qui serait préférable à un alourdissement supplémentaire de la fiscalité avec une double peine » lance Eric Guenebaut.

« Ce changement des normes NEDC vers les normes WLTP ouvrent, en l’état actuel des informations, davantage de questions que cela n’apporte de réponses » regrette Michel Roitman. « A mon avis, les nouvelles normes WLTP ne favoriseront pas plus l’essence que les diesel ; il faut attendre les résultats de ces nouvelles normes et étudier les conséquences au cas par cas » estime Charles Penciolelli. « Les normes WLTP vont tout simplement rebattre les cartes et les interclassements des modèles et des motorisations vont évoluer. A titre d’exemple, chez PSA, les consommations selon les normes NEDC se font toujours à bilan électrique nul, ce qui n’est pas le cas chez tous les constructeurs » confirme Eric Guenebaut.

« La norme WLTP est en gestation depuis des années. Son but est de palier les défauts de la norme NEDC en intégrant un cycle de mesure plus long, avec des vitesses plus importantes, moins de périodes d’arrêt et un départ à 14° C seulement, ce qui implique un temps de chauffage. Tout cela devrait entraîner des grammages de CO2 plus importants a priori. Et, désormais, chaque option va être prise en compte : les sièges électriques, le toit ouvrant, la monte pneumatique etc. Cela va entraîner une multitude de niveaux d’émissions de CO2 pour un même modèle, selon sa motorisation et son équipement puis que l’on estime que 75 % des options vont donner lieu à un « grammage » en CO2 » souligne Bertrand Gay. « Tout cela va nécessairement renforcer notre rôle de conseil ; il va falloir aider davantage nos clients dans l’élaboration de leur car-policy et le choix des modèles » conclut Michel Roitman.

Des essences en version business

Longtemps chasse gardée des véhicules diesel, les versions business des constructeurs intègrent de plus en plus de versions essence. Simple phénomène de mode ou tendance de fond ? « Les modèles essence prennent une part de plus en plus importante dans les gammes business des constructeurs » affirme Michel Roitman, Directeur Stratégie et Développement ALD Automotive. « Chez PSA, nous sommes les inventeurs des gammes business. Chez nous, toutes les versions business de nos modèles sont désormais disponibles avec des motorisations essence. Cela ne devrait pas changer même si, avec l’arrivée des nouvelles normes, il va falloir revoir tout le catalogue » explique Eric Guenebaut, Responsable Valeur Résiduelle et TCO Citroën Business.

« Les gammes business vont effectivement afficher de nouveaux grammages de CO2 et des grammages différents en fonction des finitions et des équipements ce qui n’est pas le cas aujourd’hui » confirme Arnaud Martinet, Chef du Département Toyota Entreprise et Occasion. Selon Michel Roitman, « Cette émergence des versions business sur des modèles essence est une nouveauté. Cela facilite le changement de donne chez les clients. Les versions business sont plus aisées à valoriser sur le marché de l’occasion ; cela concourt à une meilleure compréhension du marché par les clients ainsi qu’à une normalisation des modèles essence ». « Il faut quand même faire attention à l’effet délétère sur les valeurs résiduelles. S’il y a un arrivage massif d’un même modèle, identique, sur le marché de l’occasion, comme cela a pu arriver avec certains monospaces compacts diesel par le passé, cela entraîne un rejet par le marché de ces VO » tempère Eric Guenebaut.

« L’arrivée des normes WLTP et le développement des attentes des clients vis-à-vis des modèles essence permettent de remettre le véhicule au centre du débat. Il faut partir de l’usage qui va être fait de la voiture pour déterminer le bon choix : essence, hybride ou diesel. La part des ventes des moteurs essence va sans aucun doute continuer de croître tout simplement parce que tous les véhicules hybrides associent aujourd’hui un moteur électrique à un moteur essence » sourit, confiant, Arnaud Martinet. « Il est évident que les nouvelles normes WLTP vont bouleverser les niveaux de consommation et donc d’émissions de CO2 des véhicules hybrides rechargeables » renchérit Bertrand Gay, Fondateur Associé AutroStratInternational. Un point de vue partagé par Charles Penciolelli, Responsable des Ventes Entreprises Mitsubishi France, « la norme NEDC est plus favorable aux hybrides rechargeables ; ce type de voiture va certainement être impacté ».

« Cela étant, les véhicules plug-in hybride rechargeable resteront attractifs dans le cadre d’un usage adapté. Cette étude doit être prise en compte lors du choix du type de véhicule, en fonction de l’usage qui va en être fait » confirme Aymeric Scheidecker, Directeur des Ventes aux Entreprises BMW Group France. « Le problème est que les normes sont européennes et la fiscalité est française, ce qui entraîne des distorsions de pays à pays, selon les taxes qui pèsent sur les automobiles » rappelle Eric Guenebaut. « L’autre risque, à court terme, est que les nouveaux modèles, homologués avec les nouvelles normes, soient défavorisés par rapport aux autres modèles homologués avec les anciennes normes. Cela aussi créé une distorsion » souligne Charles Penciolelli.

« Pendant cette période de flou, le double affichage devrait être la règle. Nous espérons aussi une certains flexibilité de la part des pouvoirs publics jusqu’en 2018, date à laquelle la norme WLTP sera la règle » explique Michel Roitman. « A partir du moment où la norme WLTP sera appliquée de façon stricte, la dérive du grammage, y compris au niveau des modèles business, risque d’être importante. La loi de finance 2018 devrait fixer le seuil de malus à 95 grammes, ce qui signifie que tout le monde va être impacté lors de l’entrée en vigueur de la nouvelle norme » constate Eric Guenebaut.

Des changements de typologie de modèles ?

Ces évolutions de réglementation peuvent-elles avoir des conséquences sur la typologie des modèles choisis par les entreprises ? Allons-nous assister au retour en force des berlines ou des breaks face aux SUV et autres Crossovers ? « Il y a actuellement une demande très forte, dans tous les segments de marché, pour les véhicules de type SUV. Je pense qu’il s’agit d’une tendance de fond du marché et que ce niveau de demande devrait encore perdurer. Il ne faut pas non plus perdre de vue que les véhicules des entreprises, surtout ceux en location longue durée, sont revendus sur le marché de l’occasion après quatre ans environ. Or, le marché de l’occasion est encore aujourd’hui très friand de ce type de véhicule, ce qui leur permet de profiter de valeurs résiduelles élevées » confie Eric Guenebaut de chez PSA.

« Je pense que les SUV essence ou hybrides, rechargeables ou non, seront toujours demandés dans une dizaine d’années. Nous constatons actuellement un rééquilibrage des valeurs résiduelles entre les modèles essence, qui sont à la hausse, et les modèles diesel, qui sont orientés à la baisse » sourit Arnaud Martinet de Toyota. « Sur le marché de l’occasion, il est toujours plus facile de revendre un véhicule diesel avec un fort kilométrage ce qui n’est toujours pas le cas des modèles essence » ajoute Eric Guenebaut. « Les choses peuvent évoluer en fonction de la fiscalité qui pèse sur les carburants et les types de voitures. Aux Pays-Bas, vendre une voiture essence ou hybride à plus de 150 000 kilomètres ne pose aucun problème compte tenu de la pression fiscale très forte qui pèse sur le diesel » affirme Charles Penciolelli de Mitsubishi France.

« C’est vrai pour les Pays-Bas mais pas en France ; il n’y a pas encore de fiscalité sur le marché de l’occasion. Une voiture essence à fort kilométrage reste très difficile à vendre, ce qui impacte sa valeur résiduelle, qui tend vers zéro, et oblige donc à proposer un loyer très élevé » rétorque Eric Guenebaut. « Il ne faut toutefois pas assimiler le marché VO dans son ensemble au marché des retours loueurs qui sont encore principalement des diesel de 36 à 48 mois ; il s’agit d’un segment de marché spécifique et qui répond à un besoin précis » tempère Michel Roitman de chez ALD Automotive.

« Il y a sans aucun doute une certaine pertinence à un rééquilibrage des valeurs résiduelles entre les voitures essence et les diesel mais cela ne signifie pas forcément une baisse des VR des diesel mais, selon moi, un réalignement des VR des essence sur les diesel » souligne Aymeric Scheidecker de chez BMW Group. « Cela est sans aucun doute vrai, mais il existe des variations importantes selon les segments considérés. Sur le segment B, les VR sont plus élevées sur les versions essence » pondère Charles Penciolelli. « Sans doute, mais il y a toujours une forte attractivité du diesel sur le marché de l’occasion » répond Aymeric Scheidecker. « C’est avant tout parce que les véhicules diesel représentent encore près de 90 % de l’offre » lance Arnaud Martinet. « Il faut aussi prendre en compte le paramètre régional ou local. Ce qui est vrai à Paris ou en Ile-de-France ne l’est pas forcément dans une ville ou une région de province. En province, le diesel marche toujours » explique Charles Penciolelli.

Quels changements lors du passage à l’essence ?

Les véhicules essence affichent-ils des coûts d’entretien supérieurs ou inférieurs à ceux d’un modèle identique équipé d’un moteur diesel ? Comment cela impacte-t-il les coûts de détention ? « Logiquement, sur un véhicule essence moins kilométré qu’un modèle identique équipé d’un moteur diesel, les coûts d’entretien sont inférieurs. Nous avons déjà intégré cela dans notre tarification aux entreprises » affirme Charles Penciolelli, Responsable des Ventes Entreprises Mitsubishi France. « Ce sont effectivement des éléments que nous avons déjà intégrés. L’argument fort du diesel est et reste avant tout son avantage du point de vue des émissions de CO2, ce qui reste attractif malgré le renchérissement annoncé du prix du gazole » précise Michel Roitman, Directeur Stratégie et Développement ALD Automotive.

« Même si les véhicules essence les plus modernes sont désormais équipés d’un FAP, ce type de filtre est différent de celui qui équipe les véhicules diesel et donc les coûts d’usage sont très différents » avance Bertrand Gay, Fondateur Associé AutroStratInternational. « Chaque génération de véhicule arrive avec son lot de nouvelles technologies. La multiplication de technologies de plus en plus complexes a forcément un impact sur le prix de vente final des modèles. Concernant les coûts d’entretien, a priori, ils restent encore inférieurs sur les versions essence » confirme Eric Guenebaut, Responsable Valeur Résiduelle et TCO Citroën Business. « Chez BMW, à modèle équivalent, il n’y a pas de différence de coût d’entretien notable entre une version essence et une version diesel » sourit, avec malice, Aymeric Scheidecker, Directeur des Ventes aux Entreprises BMW Group France.

Une fréquence de remplacement plus élevée ?

Les modèles essence doivent-ils être remplacés plus souvent que les diesel ? Selon quels critères ? « Ce n’est pas le type de carburant qui importe, c’est avant tout l’usage qui va être fait du véhicule qui va commander sa loi de roulage et la fréquence de son renouvèlement » affirme Eric Guenebaut, Responsable Valeur Résiduelle et TCO Citroën Business. « C’est effectivement l’usage et la région dans laquelle le véhicule va être utilisé qui vont être essentiels même si l’aspect fiscal, avec les éventuelles évolutions à venir, va également jouer. Sans parler de l’aspect psychologique des annonces faites par les différents responsables politiques » précise Charles Penciolelli, Responsable des Ventes Entreprises Mitsubishi France.

« Cet aspect fiscal est réel. En 2016, suite à l’arrêt des bonus, nous n’avons jamais vendu autant d’hybrides » confirme Arnaud Martinet, Chef du Département Toyota Entreprise et Occasion. « La fonction d’usage reste essentielle même si les entreprises ont déjà commencé à moins commander et moins immatriculer de véhicules diesel » rappelle Michel Roitman, Directeur Stratégie et Développement ALD Automotive. « Il est difficile de dire où ce phénomène va s’arrêter. Aujourd’hui, le diesel est un sujet européen ; au niveau mondial, il n’est pas important. Dans le même temps, les véhicules diesel sont de plus en plus propres et vertueux. Je suis d’accord que le seul critère de choix doit être l’usage. Et dans les entreprises, on parle actuellement davantage de véhicules électrifiés que de véhicules essence » confie Aymeric Scheidecker, Directeur des Ventes aux Entreprises BMW Group France.

« Il convient d’être prudent avec les véhicules électrifiés. Une étude réalisée au Japon et en Asie portant sur l’utilisation des véhicules hybrides rechargeables a montré que les utilisateurs ne branchent quasiment jamais leur véhicule sur le secteur, ce qui enlève tout intérêt à ce type de véhicule » pondère Bertrand Gay, Fondateur Associé AutroStratInternational. « Concernant l’usage des véhicules, nous constatons aussi une évolution des mentalités dans les entreprises ; désormais, il y a moins de très gros rouleurs que par le passé et beaucoup d’entreprises mettent en place des démarches d’éco-conduite, de sécurité ou d’assurance. Sans même parler de certains plans de déplacement en entreprise qui prennent en compte de nouveaux modes de transports, hors automobile » insiste Arnaud Martinet. « Un mauvais usage des véhicules est souvent lié à un mauvais conseil au client. La pertinence du conseiller commercial est essentielle dans la bonne relation entre le constructeur et l’utilisateur » rappelle Eric Guenebaut.

En conclusion

Pour Aymeric Scheidecker, Directeur des Ventes aux Entreprises BMW Group France, « le groupe entend s’engager pour accompagner ses clients de la façon la plus transparente possible dans la transition que représente le passage aux nouvelles normes de consommation des véhicules WLTP. La marque BMW est très engagée dans le développement durable. Notre stratégie est claire : répondre à la demande. L’électrification est la solution la plus pertinente pour l’avenir. Le groupe prévoit de sortir 25 modèles électrifiés d’ici 2025 dont 12 autos 100 % électriques. Chez Mini, l’essence reste prépondérante et est disponible y compris en finition business. Une Mini électrique arrivera en 2019. Enfin, d’un point de vue plus global, les versions diesel restent viables et rationnelles pour les gros rouleurs. Nos modèles diesel affichent un ratio performances, consommation, agrément de conduite unique sur le marché ».

« Chez PSA, nous appréhendons avec sérénité ce basculement du marché vers l’essence grâce à notre moteur PureTech qui a été mainte fois récompensé. Notre gamme business intègre ces modèles essence pour mieux répondre aux besoins des entreprises. Il s’agit d’une stratégie durable ce qui ne signifie pas pour autant l’abandon du diesel pour certains segments de marchés ou certaines typologies d’utilisateurs. Il faut toujours garder la tête froide et analyser l’usage qui va être fait du véhicule » affirme Eric Guenebaut, Responsable Valeur Résiduelle et TCO Citroën Business. Chez ALD Automotive.

Michel Roitman, Directeur Stratégie et Développement, estime que « nous assistons à des changements fondamentaux dans les choix des motorisations en fonction de l’usage. Beaucoup de progrès ont été réalisés par les constructeurs et c’est désormais l’usage qui doit commander le choix de la technologie : essence, hybride, hybride rechargeable ou diesel. Bien entendu, nous nous devons d’accompagner nos clients dans ces choix avec une approche pragmatique et rationnelle. Beaucoup de paramètres ont et vont encore changer, dont les nouvelles normes WLTP. Il y a beaucoup de questions autour de cela aujourd’hui et nous devons accompagner nos clients dans le changement ».

« C’est de nouveau la loi de roulage qui va déterminer le choix du véhicule et de sa motorisation. Nous allons certainement assister à un développement de la part des ventes de véhicules essence et hybrides dans les années à venir. Cette réflexion doit s’appréhender dès aujourd’hui. Je rappelle que Toyota propose des hybrides depuis 20 ans maintenant et que toute la gamme Lexus est disponible en hybride. Aujourd’hui, le changement c’est que des usages jusqu’alors réservés au diesel vont pouvoir s’ouvrir à d’autres technologies » explique Arnaud Martinet, Chef du Département Toyota Entreprise et Occasion.

Selon Bertrand Gay, Fondateur Associé AutroStratInternational, « nous allons vers un rééquilibrage entre les modèles essence et diesel d’un point de vue du kilométrage. Il va certainement y avoir une focalisation sur le niveau d’émission de CO2 comme critère de choix, celui-ci étant avant tout un paramètre fiscal. Le passage de la norme NEDC à la norme WLTP va entraîner une augmentation de ces émissions de CO2 avec des effets de seuil pour certains véhicules. Il ne serait pas souhaitable qu’il y ait, dans le même temps, une modification de la grille de la TVS, ce qui reviendrait à une double peine ».

« La mise en place des nouvelles normes WLTP est en soit une bonne chose. Elle permet de disposer d’informations plus fiables et plus proches de la réalité. Cela va avoir une incidence et accélérer le rééquilibrage entre essence et diesel en entreprise avec, en parallèle à cela, un alignement progressif de la fiscalité des deux carburants. En tant que constructeur japonais, Mitsubishi dispose d’une grande expérience en matière de moteurs essence et va lancer de nouveaux véhicules qui seront, en grande partie, des hybrides rechargeables » conclut Charles Penciolelli Responsable des Ventes Entreprises Mitsubishi France.

Les participants à notre table ronde :
- Arnaud Martinet, Chef du Département Toyota Entreprise et Occasion
- Michel Roitman, Directeur Stratégie et Développement ALD Automotive
- Aymeric Scheidecker, Directeur des Ventes aux Entreprises BMW Group France
- Eric Guenebaut, Responsable Valeur Résiduelle et TCO Citroën Business
- Charles Penciolelli, Responsable des Ventes Entreprises Mitsubishi France
- Bertrand Gay, Fondateur Associé AutroStratInternational

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