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La fiscalité “en marche” : Le prix des carburants s’envole

mardi 21 novembre 2017, par JEAN-PIERRE DURAND

Plus 7,6 centimes sur le gazole, +3,9 sur l’essence, un seuil de malus à 120g qui ignore l’effet WLTP… La fiscalité


Le projet de loi de finances pour 2018 présenté mercredi 27 septembre en Conseil des ministres sera débattu par l’Assemblée nationale à partir du 17 octobre, il ne n’est donc en principe pas impossible d’espérer un sursaut de bons sens, mais il ne faut pas trop rêver. On distingue déjà dans ce PLF plusieurs articles qui vont sévèrement impacter la gestion des véhicules des entreprises (et des particuliers aussi d’ailleurs).

La tonne de carbone à 86,20€ en 2022

L’impact le plus évident viendra de l’augmentation de la TIPCE (taxe intérieure de consommation sur les produits énergétiques) qui sous le double effet du “rééquilibrage fiscal essence gazole” et de la valorisation de la composante carbone, entrainera dès le 1er janvier une augmentation de 7,6 centimes du litre de gazole et de 3,9 centimes du litre d’essence.

Dans l’article 9 du PLF qui définit une “nouvelle trajectoire tarifaire” de la composante carbone, l’exposé des motifs précise : “dans un objectif de rendement budgétaire (la motivation est limpide !), la trajectoire (…) fixe la valeur de la tonne de carbone à 44,60 € en 2018, 55 € en 2019, 65,40 € en 2020, 75,80 € en 2021 et 86,20 € en 2022. Afin de réaliser le rapprochement de la fiscalité applicable au gazole et à l’essence, (ce même article 9) fixe par ailleurs une trajectoire de convergence en quatre ans des tarifs de ces deux produits, de 2018 à 2021”.

Le -1+1 devient +14

Au nom du rééquilibrage de la fiscalité essence-gazole, la précédente législature avait trouvé la formule du “moins un, plus un” (centime annuel). Cette fois, il n’est plus question de rééquilibrage, mais d’un “rapprochement”. Comme la différence tarifaire est actuellement de 14 centimes, on oublie l’idée d’un “moins 7, plus 7” étalé sur sept ans, on taxe simplement le gazole +3,5 centimes chaque année jusqu’en 2021, et on ne baisse pas le prix de l’essence !

Dans le calcul de la TIPCE, ce “rapprochement” s’ajoute à l’évolution de la composante carbone qui, suite à la loi de transition énergétique votée à l’été 2015, était déjà passée de 14€ à 30,5€ la tonne en 2017, avec une perspective 2020 à 56€. Nicolas ne pouvait pas faire moins que Ségolène, on visera donc 55€ dès 2019 et l’on poursuivra jusqu’en 2022 pour parvenir à 86,20€.

Gazole +30 cts à la pompe d’ici 2022

Dans le tableau ci dessous, nous avons rassemblé ces incidences sur les tarifs de la TIPCE en 2017 pour les essences SP95, SP95-E10 et pour le gazole, ainsi que leur évolution prévue par le PLF2018 d’ici à 2022. Ces tarifs sont exprimés en €/hectolitre. On y voit que d’ici à 2022, la TIPCE sur le gazole aura augmenté de 25,16 centimes par litre hors TVA, soit 30,19 centimes la pompe (hors évolutions aléatoires du cours du pétrole et de la parité euro/dollar).

Le “rapprochement” pourquoi ?

Pour une information plus complète nous avons rassemblé dans le tableau suivant les tarifs moyens des carburants actuellement pratiqués chez nos principaux voisins, dans la zone euro et dans l’UE28 (extrait du weekly oil bulletin de la Commission Européenne du 25 septembre dernier) On y remarque notamment que la soi-disant exception française du différentiel tarifaire gazole-essence, régulièrement évoquée par la propagande écologiste, n’est qu’une fumisterie !

Si on considère la nuisance de ce “rapprochement” sur la compétitivité de la filière diesel, il serait peut-être utile d’observer que nous sommes très seuls à choisir cette direction et que, si un rapprochement fiscal était souhaitable, ce serait plutôt dans le sens de la convergence.

Malus à partir de 120g… gare à l’effet WLTP

Le second point d’inquiétude qui apparaît dans le PLF 2018 (pour l’automobile s’entend) concerne le malus dont le seuil d’imposition descendra à 120g de CO2 au lieu de 127g cette année. Depuis l’instauration du malus en 2008, le seuil (161g initialement) a déjà été abaissé à plusieurs reprises pour maintenir l’incitation fiscale à l’achat de véhicules toujours plus propres. À 127g en 2017 on se situait encore dans une trajectoire d’incitation d’environ 4g/an qui pouvait être digérée par les évolutions techniques. Ainsi quand on remplaçait un véhicule tous les trois ou quatre ans, il était possible de trouver “le même ou presque” qui émettait 15 à 20g de moins que le précédent.

Mais quand le gouvernement descend le seuil de 7g, et surtout fait semblant d’ignorer l’incidence simultanée de la réforme de la procédure d’homologation, il sort d’une logique d’incitation pour entrer clairement dans un vulgaire processus d’aggravation de la pression fiscale.

À cet abaissement du seuil de 7g, va en effet s’ajouter une augmentation du taux d’émission de CO2 qu’on peut craindre de l’ordre de 10 à 20g. Entendons bien, en passant de la norme NEDC à la norme WLTP, les véhicules ne pollueront pas davantage, mais ils afficheront de CO2 plus élevé (de 10 à 20g) et seront donc “plus taxables”. Il eût peut-être été sage de considérer l’impact de cette réforme des homologations, avant d’en remettre une couche.

Bonus : les VO aussi ???

Pour justifier ce malus aggravé, Nicolas Hulot a dans une interview à Libération évoqué son intention de bonusser des VO récents voire de doubler le bonus pour les foyers non imposables. Dite comme cela, l’idée semble apparemment généreuse. On pourrait cependant s’étonner qu’un gouvernement qui argue de l’effet pervers des APL sur les loyers, trouve vertueux de déstabiliser le marché VO.

En conclusion (provisoire) rappelons que les dossiers du malus et la TICPE, dans le cadre de la loi de finances, feront l’objet d’un débat parlementaire qui débutera le 17 octobre ; en revanche le bonus sortira d’un chapeau sous forme de décret.

Jean-Pierre Durand

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