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La révolution du véhicule autonome

vendredi 16 février 2018, par Jean-Pierre LAGARDE

- 1 : En Europe, on considère qu’il existe 6 niveaux d’autonomies.
- 2 : A lui seul, le développement du taxi autonome pourrait révolutionner la mobilité.
- 3 : Les règles vont changer, une consultation est en cours.
- 4 : Les voitures autonomes pourraient représenter 30% de la production mondiale d’automobiles dè-s 2035.
- 5 : De nombreux emplois et business modèles sont menacés par le véhicule autonome

Plusieurs grands constructeurs annoncent la production en série de voitures autonomes autour de 2020. Les promesses sont nombreuses, les questions que posent cette technologie le sont plus encore, à la fois techniques, économiques et éthiques. Pour les entreprises aussi, ces perspectives interrogent, il ne s’agit pas de louper le virage de la voiture autonome si elle apporte plus de compétitivité, ni de prendre ce virage trop vite et risquer la sortie de route (au sens propre comme au sens figuré) à cause d’une technologie immature.


1/ Autonomes, mais jusqu’à quel point ?

L’agence fédérale américaine NHTSA (National Highway Traffic Safety Administration) définit 5 niveaux d’autonomie (de 0 à 4) alors que l’Organisation internationale des constructeurs automobiles (OICA) basée à Paris considère 6 échelons, allant de 0 à 5.

Dans les 2 systèmes le niveau 0 correspond à un véhicule ne proposant aucune assistance à la conduite. Et dans les deux systèmes, le niveau le plus élevé (4 ou 5 donc) correspond à un véhicule conçu pour être totalement autonome, se passant totalement de conducteur. Précisons qu’au niveau 0, le conducteur contrôle totalement le véhicule mais peut toutefois disposer de mécanismes d’avertissement, comme un signal sonore de franchissement de ligne ou une alerte collision par exemple.

Il résulte de ces classements que dès le niveau 1, un véhicule est partiellement autonome. Selon la grille de l’OICA, un véhicule est au niveau 1 d’autonomie si le conducteur peut momentanément confier au véhicule une tache de conduite mais que la voiture ne prenne en charge qu’une des deux dimensions du guidage soit longitudinale soit transversale, autrement dit soit la direction soit l’accélération mais pas les deux. Autrement dit, au niveau 1, un régulateur de vitesse adaptatif ou un système de maintien dans la voix sont acceptables mais pas les deux, en tout cas pas en même temps.

Au niveau deux, le véhicule peut en revanche prendre en charge les deux dimensions de la conduite. Le régulateur de vitesse adaptatif et le système de maintien dans la voix fonctionnent ensemble mais le conducteur, qui reste totalement responsable de son véhicule, doit rester vigilant et pouvoir reprendre le contrôle à tout instant. Les fonctions Park Assist correspondent par exemple à ce niveau.

À partir du niveau 3, on peut véritablement parler d’autonomie, le conducteur peut déléguer une partie de sa conduite et abaisser son niveau de vigilance occasionnellement. Les fonctions «  embouteillages  » nées sur le Volvo XC90 et déclinées depuis dans la plupart des marques premium est un exemple de système permettant à un véhicule d’accéder au niveau 4. Le véhicule se maintient tout seul dans sa file et se cale sur la voiture qui le précède en conservant une distance de sécurité. Le conducteur peut théoriquement lâcher le volant et les pédales. Si la situation change, le système se déconnecte et alerte le conducteur afin qu’il reprenne le contrôle.

Au niveau 4, le véhicule effectue des tâches ordonnées par le conducteur sans que celui-ci intervienne pendant la manœuvre mais c’est toujours le conducteur qui active et désactive le système de prise en charge. Les fonctions « City Park Full Automatic chez Citroën ou Automated Valet Parking chez BMW et Mercedes en sont deux exemples.

Enfin, le niveau 5, le Graal, la voiture est un robot intelligent. Le conducteur est un passager qui n’a qu’à se laisser conduire du début à la fin de son trajet. En fait la voiture peut même se passer de passager.

Au début de l’année, Carlos Ghosn estimait que dès 2018, dans les pays pionniers que sont aujourd’hui les États-Unis, le Japon et la France on verrait les premiers véhicules autonomes sur les routes et il annonçait comme plusieurs de ses concurrents un début de commercialisation en Europe pour 2020. Mais de quel type d’autonomie parlait Renault ou PSA ou encore Volkswagen lorsqu’ils annoncent des véhicules autonomes pour 2020 ?

Car selon le Dr Gill Pratt, dirigeant du Toyota Research Institute on est encore loin de voir des véhicules totalement autonomes sur nos routes. Durant une conférence au CES 2017 (Consumer Electronics Show), il disait qu’ « aucun constructeurs et entreprises technologiques, n’était près de cet objectif du niveau 5 d’autonomie. Il faudra plusieurs années d’apprentissage par les machines et de kilomètres parcourus en tests ou simulés pour y parvenir  ».

Qui croire ? À y regarder de plus prêt, effectivement, le niveau d’autonomie dont parlait le PDG de l’alliance Renault Nissan dans son intervention de janvier n’était pas le niveau 5 défini par l’OICA. Dans la même conférence, il précisait d’ailleurs lui aussi que l’hypothèse d’une voiture se déplaçant totalement seule lui paraissait beaucoup plus lointaine. La voiture autonome dont parlait M. Ghosn était probablement en fait une voiture naviguant entre le niveau 3 et le niveau 4. La technologie « Eyes off/Hands off » de Renault correspond en effet à un mode de conduite autonome sans supervision du conducteur mais uniquement pendant les phases de délégation de la conduite du type embouteillages ou sur des voies rapides autorisées.

Le fait est que des véhicules de niveau 5 sont déjà en phase de test partout dans le monde. Mais, soit elles sont limitées à des territoires parfaitement définies et souvent fermés, soit elles roulent partout mais n’opèrent au niveau 5 que lorsque les conditions sont réunies. Ce qui n’arrivera pas à court terme a priori ce sont des véhicules opérant dans n’importe quelle condition au niveau 5. On l’a vu, certains modèles Citroën et BMW proposent déjà des véhicules de niveau 4… au parking.

2/ Deux pistes de développement

On peut donc distinguer deux marchés : celui des véhicules autonomes à destination des particuliers et celui de ceux orientés vers le transport collectif.

Ces derniers, navettes et robots taxi, sont pour le moment le fruit du travail d’un petit nombre de start-up et, cocorico, celles qui dominent actuellement le marché mondial sont françaises. Ainsi, la société Navya commercialise depuis 2015 les premiers véhicules autonomes de série sans chauffeur. Présentée en première mondiale à l’ITS World Congress de Bordeaux en octobre 2015, son véhicule alors appelé Arma avait même à l’époque circulé sur route ouverte. Rebaptisée depuis Autonom Shuttle, il s’agit d’une navette équipée d’une batterie de capteurs et dotée d’un système de navigation lui permettant de suivre un itinéraire dans un environnement pré-cartographié.

Car ce véhicule autonome circule essentiellement sur des sites fermés, comme des aéroports, des sites industriels ou des campus, etc. Plus de 50 Navya Shuttles sont déjà en service dans le monde. On peut les voir et les tester en France à la Défense et dans le quartier Confluence à Lyon mais aussi en Suisse, en Australie, au Japon et dans le Michigan où l’entreprise française va installer une usine. Il s’agit donc bien de véhicules de niveau 5 déjà en service mais limités dans l’espace et reliés à un centre de contrôle capable de reprendre la main à distance sur le véhicule si ses capteurs l’alertent d’une situation limite.

L’expérience lyonnaise est un semi-succès. Conçu pour apporter une solution aux employés du quartier pour compenser le manque de transports en commun dans le secteur, elle a surtout été utilisée par les touristes et les curieux. Pour qu’elles soient utiles aux professionnels pressés, il faudra que les navettes s’améliorent encore et surtout qu’elles soient plus nombreuses.

Le constructeur lyonnais de véhicules autonomes a également présenté tout récemment, début novembre, une nouvelle voiture  : l’Autonom Cab devançant ainsi Ford, BMW et Mercedes qui annoncent que leur service de taxi sans chauffeur sera en service dès 2021.

Pour Christophe Sapet, fondateur et président de Navya, ce taxi représente le premier service de transport autonome, partagé et électrique. Il peut accueillir jusqu’à 6 passagers, et constitue une solution pour les utilisateurs sur le premier et le dernier kilomètres de leur trajet. Bien que totalement autonome, le véhicule est équipé de la 4G, pour communiquer entre autres avec le centre de supervision qui reste actif en permanence. L’Autonom Cab devrait faire une démonstration lors du CES l’année prochaine.

Les premiers modèles seront en théorie livrés dès le troisième trimestre 2018. Si la loi leur permet, ils circuleront dans des zones «  ouvertes  » mais sans doute dans des périmètres limitées de façon à intégrer tous les paramètres fixes.

Ce type de navette automatique pourrait en outre bouleverser le marché toujours grandissant des livraisons à domicile. Domino’s et Ford seraient sur le point de lancer une expérimentation pour étudier la façon dont les consommateurs réagissent à la livraison d’une pizza par un véhicule autonome. Et le leader mondial de la livraison, DHL, prévoit également de tester la livraison de paquets par véhicule électrique autonome dès l’année prochaine. Il s’associera pour cela à l’équipementier automobile allemand ZF et à Nvidia

Selon une étude dévoilée à Davos, il suffirait d’1 % de robots taxi pour diviser par deux la circulation dans les villes. Mais comme la voiture autonome qui fait rêver reste la voiture individuelle, celle qui remplacerait votre véhicule actuel et vous conduirait de porte à porte. Même si, comme on le verra plus loin, cette projection n’a peut-être pas beaucoup de sens, dans cette compétition, les concurrents sont nombreux. Les start-ups ont ici aussi leur mot à dire mais elles sont étroitement épiées par de redoutables prédateurs prêts à les avaler contre des centaines de millions pour rester en haut de la chaîne alimentaire.

Trois types de géants s’affrontent sur ce terrain. D’une part les constructeurs historiques, de l’autre les grands équipementier qui leur fournissent l’essentiel de la technologie permettant d’aller vers l’autonomie et enfin les GAFA, ces géants de l’informatique, forts de leur expérience des algorithmes qui sont au cœur des voitures «  intelligentes.  » L’héritage des premiers leur permet d’assurer la confiance sur le plan mécanique et industriel mais ils sont devenus de plus en plus dépendants des seconds alors que les voitures devenaient de plus en plus électroniques. Quant aux géants de l’informatique, ils ont été les premiers à se lancer dans la course. D’abord Google avec sa Google Car puis Apple et son projet Titan, Tesla et plus récemment Uber.

Pourtant, si l’on en croit le cabinet d’étude Navigant Research qui a établi un classement des entreprises les plus innovantes dans ce secteur, ce sont bien les constructeurs historiques qui trustent aujourd’hui les places de leur podium  : Ford, General Motors, et Renault-Nissan. Leurs concurrents de la Silicon Valley innovent mais n’ont pas (encore  ?) leurs moyens et surtout leur expérience industrielle.
Leurs prototypes de véhicules autonomes sillonnent pourtant la Californie depuis quelques années.

La première dont le grand public a entendu parler était la Google Car. Dès octobre 2010, Google annonçait avoir conçu un système de pilotage automatique pour automobile testé sur sept véhicules (Toyota Prius et Audi TT) qui avaient déjà parcouru plus de 225 000 kilomètres en Californie sans avoir provoqué d’accident. En 2014, Google présentait son propre véhicule qui circule depuis l’été 2015 sur les routes californiennes avec un ingénieur à bord pouvant reprendre le contrôle. Début novembre, John Krafcik, le PDG de Waymo, la filiale voitures autonomes du géant américain, a annoncé au Web Summit de Lisbonne, le lancement de tests grandeur nature de ses véhicules, avec des personnes tirées au sort, dans la région de Phoenix, Arizona.

Mais Google n’a jamais été seul sur ce marché, Tesla teste aussi des véhicules sur les routes américaines tout comme Apple. Les constructeurs sont plus discrets mais Ford, General Motors, Renault Nissan, Toyota, Mercedes et Volvo sont dans la course.

Et en attendant la sortie de véhicules réellement autonomes, la nouvelle Audi A8 est le premier véhicule autonome de série de "niveau 3" sur la route. L’A8 est équipée d’un LIDAR, ce qui est une première sur un véhicule de série, de radars à courte et longue portée, de caméras et d’une batterie de capteurs en tous genres qui lui permettent notamment d’être autonome dans les bouchons et jusqu’à 60 km/h et de garer leur véhicule sans même avoir besoin que quelqu’un se trouve à l’intérieur. Sa capacité d’autonomie dans les bouchons est limitée par la réglementation, ainsi, en France, tant que la loi interdira de lâcher le volant, cette fonction ne sera pas activée. Car aujourd’hui, si les problèmes techniques sont loin d’être tous réglés, la question réglementaire mais aussi éthique est le plus grand frein.

3/ Des freins administratifs et éthiques

L’arrivée des véhicules autonomes nécessite une adaptation des textes réglementaires et légaux, l’acceptation par les humains de déléguer plus encore leur sécurité à des machines et pose déjà quelques questions éthiques.

Soucieux de ne pas voir les innovations quitter leurs territoires, les régulateurs modifient les lois pour favoriser les expérimentations. En février 2016, la National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) a ainsi averti Google que son algorithme serait désormais considéré comme un conducteur. En mars de la même année, l’Europe a répondu en autorisant l’expérimentation des «   voitures à délégation de conduite  ». La commission économique des Nations Unies pour l’Europe (Unece) a annoncé que la Convention de Vienne avait été modifiée : elle autorise désormais les systèmes de conduites automatisées «  si ces technologies sont conformes aux réglementations de l’ONU ou peuvent être contrôlées et désactivées par le conducteur  ». L’amendement de l’Unece ne revient cependant pas pour le moment sur l’article de 8 de la Convention qui précise que «  tout véhicule en mouvement ou tout ensemble de véhicules en mouvement doit avoir un conducteur.  ».

En août de l’année dernière, le conseil des ministres français a à son tour autoriser l’expérimentation des « voitures à délégation de conduite  ». Selon son compte-rendu, les véhicules autonomes «   sont une étape incontournable vers une mobilité apaisée, une régulation et une sécurisation des trafics, et des transports plus efficaces et plus respectueux de l’environnement » et « constituent l’avenir de l’industrie automobile  ». «  Le véhicule autonome contribuera (à) sauver des vies et réduire le nombre de blessés sur les routes. »

Plus récemment, mi-septembre 2017, l’administration Trump a publié une nouvelle réglementation sur les voitures autonomes autorisant plus de tests sur les routes. Les autorités californiennes prévoient même de mettre en place dès 2018 une nouvelle réglementation qui autorisera les tests de voitures autonomes sur les routes de l’État sans exiger qu’un conducteur soit présent à bord du véhicule. Jusqu’ici, les voitures autonomes doivent être surveillées par un humain. 42 entreprises disposent d’ailleurs déjà de permis les autorisant à tester des voitures autonomes en Californie, ce qui n’est pas sans inquiéter les associations de consommateurs.

En septembre également mais plus proche de nous, le Gouvernement français a annoncé le lancement d’une consultation auprès des acteurs privés et publics ayant un intérêt stratégique ou qui sont concernés par le développement de la mobilité autonome. Ainsi les constructeurs, les acteurs des transports, du numérique, de l’assurance, de la sécurité routière, sans oublier les collectivités locales, les associations d’usagers ou de consommateurs sont invités à prendre part à cette consultation.

L’objectif est d’établir un cadre d’orientations communes sous forme de stratégie nationale. Cette consultation qui s’est étendue au public depuis octobre doit alimenter les débats des Assises de la mobilité, qui se poursuivent jusqu’à la fin de l’année. Celles-ci ont pour but de préparer la Loi d’orientation des mobilités qui sera quant à elle présentée au premier semestre 2018.

Même s’ils ne sont pas à proprement parler autonomes, les véhicules les plus modernes et les mieux équipés sont bardés de capteurs pour améliorer la sécurité active  : caméras, radars, odomètres, centrales à inertie, systèmes anti franchissement de lignes, télémètres à ultrasons et même désormais Lidar. Sur une voiture autonome, un seul type de capteur serait très insuffisant. Guillaume Devauchelle, directeur de l’innovation et du développement chez Valeo, explique par exemple que la technologie de l’équipementier est fondée sur la triple redondance. C’est-à-dire que les informations doivent pouvoir être captées par trois sources différentes qui se complètent. L’ordinateur de bord peut ainsi vérifier/croiser les informations et éviter des problèmes en cas de capteur défectueux ou de situation limite pour l’un d’entre eux. Les caméras peuvent être sensibles à la pluie ou à un soleil rasant, les radars le sont nettement moins mais captent surtout les objets en mouvement, etc.

Aucun capteur n’est parfaitement fiable dans toutes les situations et même en employant une triple redondance, on ne peut pas promettre le zéro risque mais selon Guillaume Devauchelle, on peut baisser les risques d’accident d’un facteur de 10 à 100, le but étant de n’avoir d’erreur que toutes les 10⁹ heures, ce qui, sauf erreur de calcul, représente moins d’une erreur tous les 100 000 ans d’utilisation.
Or, aujourd’hui, plus de 90 % des accidents de la route seraient dus à des erreurs de conduite. Certains estiment donc qu’avec les évolutions technologiques, les accidents pourraient être divisés par 5 dans les 25 ans à venir.

Mais même si c’était vrai, les 20 % d’accidents restant poseront de nouveaux problèmes. Pour la première fois en mars 2016, la responsabilité d’une Google Car a été mise en cause dans un accrochage. Plus récemment, une Volvo d’Uber s’est retrouvée sur le flanc. Si ces véhicules avaient appartenu à un particulier ou une autre entreprise, qui aurait été jugé responsable ? La question de la responsabilité pose de nombreux problèmes, s’il n’y a pas de conducteur, en cas d’accident, le responsable est-il le constructeur du véhicule, le fournisseur du capteur défaillant, le concepteur des algorithmes ou les pouvoirs publics chargés d’entretenir l’infrastructure routière  ?

La cour administrative d’appel de Lyon, ainsi que le Barreau et la filière de droit de l’Université catholique ont imaginé une situation fictive : un jour de 2029 en centre-ville, un véhicule autonome percute un lampadaire. Les dégâts sont matériels. L’assureur considère que ni le conducteur ni le fabricant de la voiture sont responsables. L’expertise pointe une défaillance des balises de guidage qui servent à orienter le véhicule. La ville de Lyon, qui en a la responsabilité, conteste mais sera finalement condamné.

Dans la réalité, un véritable drame a eu lieu le 7 mai 2016. Sur une route de Floride une voiture en mode auto pilot est entrée en collision avec un camion, son «  conducteur  » est décédé dans l’accident. La question de la responsabilité est posée et les conclusions de l’agence chargée de l’enquête sont très attendues. C’est la notion même de «  conducteur  » qui devra évoluer pour juger de la responsabilité civile en cas d’accident. Celle du constructeur ou du fabricant, dès lors que la technologie embarquée aura eu un rôle, sera forcément envisagée, d’autant que ce sera sans doute nécessaire pour convaincre les consommateurs de confier leurs vies à des machines. En l’absence d’un cadre légal clair, Volvo a été la première marque à apporter une réponse nette : son PDG Hakan Samuelsson a en effet d’ores et déjà engagé la responsabilité de Volvo en cas de choc impliquant l’une de ses voitures conduite en mode autonome.

Pour qu’un véhicule autonome puisse se déplacer avec fluidité dans son environnement, il lui faut non seulement des capteurs efficace mais aussi des algorithmes capables de gérer les informations avec une certaine intelligence. Déjà, tous les capteurs ont été pris en défaut par des hackers. Il suffit de quelques autocollants pour qu’une caméra ne reconnaisse plus un panneau STOP ou de lasers pour «  aveugler un Lidar  ». Mais, il faut relativiser, car il n’est pas très compliqué non plus d’aveugler un conducteur ou de le tromper en remplaçant un panneau. En utilisant une redondance d’informations suffisante, les véhicules devraient à terme faire mieux que les humains.

Reste les situations limites. Un véhicule peut gérer des décisions toutes les 5 millisecondes. Mais qu’arrive-t-il s’il doit prendre des décisions contre intuitives, voire à l’encontre du code de la route. Ainsi, dans une circulation dense sur le périphérique parisien, un véhicule qui respecte systématiquement les distances de sécurité n’a de cesse de voir des voitures lui passer devant au détriment finalement de sa sécurité. Ou lorsqu’il s’agit de rentrer sur un rond-point à certaines heures, le moment idéal n’arrive jamais, il faut parfois «  forcer le passage  ». Pour ce faire, les véhicules autonomes ne pourront pas agir «  comme des robots  » mais devront intégrer de véritables intelligences artificielles, ce qui posera de nouvelles questions éthiques et légales. Comment jugera-t-on une IA qui aura dû choisir entre la sécurité de ses passagers et celle d’un piéton par exemple ?

4/ Un futur difficile à imaginer

La prospective sur la voiture autonome est difficile. Il faut démêler les promesses marketing des annonces destinées à lever des fonds et de la futurologie. Hasardons-nous à faire le tri.

Les premières voitures autonomes sont annoncées pour 2020 et certains analystes prévoient qu’elles représenteront 30 % de la production mondiale d’automobiles en 2035 (selon le cabinet Oliver Weyman), 12 millions d’unités vendus pour un total qui atteindrait déjà 54 millions de voitures sans chauffeur en circulation pour IHS Automotive.

Le développement des véhicules autonomes ne changerait pas que la mobilité mais aussi les villes, le marché du travail et le paysage économique avec des conséquences psychologiques et sociologiques difficiles à prévoir. Du point de vue de l’individu, le véhicule autonome devrait permettre un accès plus grand à la mobilité pour les personnes sans permis de conduire ou à mobilité réduite et du point de vue collectif, il signifierait une baisse de la pollution, des embouteillages et des accidents routiers.

D’un point de vue économique maintenant, l’avènement prophétisé des véhicules autonomes marquerait sans doute pour une bonne part la fin de la voiture individuelle et conduirait presque inévitablement au développement sous différentes formes de l’auto partage. Les experts prévoient donc une importante baisse du volume des ventes pour les constructeurs. Selon une étude de Barclays, ils pourraient ainsi voir les voir chuter de 40 % en 25 ans simplement en cas d’introduction massive de taxis autonomes.

Sur le plan économique toujours, des pans entiers de corps de métier semblent voués à disparaître : routiers, livreurs, taxi, etc. On a vu que Domino’s et DHL travaillaient déjà à remplacer ses livreurs, Uber veut aussi remplacer ses chauffeurs. L’entreprise qui semblait révolutionner le monde du travail en transformant les rapports entre employeur et employés veut maintenant supprimer le C de ses VTC. L’entreprise développe même son propre projet de véhicule autonome en partenariat avec Daimler.

Même si le prix des voitures autonomes est bien plus élevé, l’économie faite sur le coût total des chauffeurs serait rentable. Les routiers aussi sont sur la sellette : Uber encore s’intéresse aussi aux camions a racheté pour 700 millions de dollars l’année dernière la start-up californienne Otto qui travaillait sur un projet de logiciel d’autonomie dédié aux camions. Et Tesla vient tout juste de présenter un projet de camion électrique doté de capacité de conduite autonomes et qui pourrait être produit dès 2019.

Bref, la voiture autonome semblerait ne pas favoriser l’emploi. Bien sûr, elle nécessitera des ingénieurs, de nouvelles prestations de services autour de la multi modalité seront créées mais il est improbable que les livreurs et les chauffeurs soient reversés sur ces postes.

Bien d’autres «  business modèles  » sont remis en cause par l’avènement probable de la voiture autonome : les loueurs subissent depuis un certain temps déjà la concurrence de l’autopartage et des VTC et devront se réinventer. Avis-Budget gère ainsi déjà la flotte de véhicules autonomes de Waymo dans la région de Phoenix et Europcar a racheté plusieurs start-up d’autopartage et de VTC.

Si la sinistralité baisse comme prévu, les assureurs aussi devront aussi trouver de nouvelles ressources, tout comme les gestionnaires de parking. Les véhicules autonomes les rendraient éventuellement caduques, d’une part parce que les véhicules seraient moins nombreux mais surtout parce qu’ils seraient sans doute partagés et rarement à l’arrêt.

Avec l’avènement du véhicule autonome, les flottes et de nombreux business models seront à imaginer. Si vos entreprises n’est qu’utilisatrice de mobilité, vous devrez peut-être simplement améliorer votre logistique mais si le transport est votre cœur de métier, le véhicule individuel va vous obliger à vous réinventer. Il est peut-être déjà temps d’y penser...

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