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Carburants : Evitez le coup de pompe !

mercredi 4 novembre 2015, par Guillaume GENESTE, Louis DAUBIN

Les 4 points clef :

- Les véhicules diesel restent toujours largement majoritaires dans les entreprises qui sont sensibles aux arguments financiers de ce type de motorisation et à la taxation plus favorable du gazole
- Le surcoût lié à la dépollution des nouveaux moteurs diesel Euro 6 explique la disparition des petits modèles fonctionnant au gazole chez la plupart des constructeurs
- Face à cette disparition des citadines diesel, la part des petites voitures à moteur essence tend logiquement à augmenter dans les entreprises ces derniers temps
- Les motorisations faisant appel aux carburants classiques (essence et gazole) ont encore des marges d’évolution permettant d’attendre des gains de consommation dans le futur.


Le diesel reste majoritaire dans les entreprises

Face à certaines annonces politiques et au battage médiatique de certains mettant les véhicules diesel à l’index, la part des ventes des véhicules essence poursuit sa croissance mois après mois, dans un marché français historiquement très pro-diesel. Qu’en est-il, à aujourd’hui, dans les parcs des entreprises ? Quels sont les parts des véhicules diesel et essence dans les entreprises ? « Les véhicules essence ne représentent toujours que quelques pourcents, de l’ordre de 2 à 3 % pas plus » affirme Frank Daurensan, Responsable Achats – Après-vente Leaseplan France.

« En tant qu’équipementier intervenant principalement sur des véhicules utilitaires, nous constatons une absence de modèles essence sur les véhicules que nous aménageons. En dehors du gazole, nous n’équipons que quelques véhicule électrique, c’est tout » explique à son tour Alain Thomas, Directeur Général Mobitec France. « Les choses évoluent beaucoup en ce moment. En 2011, environ 90 % des voitures particulières louées par les entreprises étaient des diesel. Aujourd’hui, nous devons tourner aux alentours des 80 % même si, effectivement, les véhicules utilitaires sont et restent fidèles aux moteurs diesel. Nous constatons toutefois une progression de la location de voitures particulières avec un moteur essence même si cette évolution concerne principalement les petits modèles, citadines ou économiques, qui sont de moins en moins proposées en essence par les constructeurs.

Les plus gros véhicules sont, en revanche, toujours des diesel » précise Bernard Fourniou, Directeur Consulting Arval France. Cette évolution touche-t-elle indifféremment les grands comptes et les PME ou TPE ? Pour Bernard Fourniou, « la distinction ne se fait pas au niveau de la taille des entreprises mais plutôt en fonction du kilométrage annuel effectué ou en fonction d’un critère géographique. L’évolution du parc essence dont je viens de parler touche davantage l’Ile de France où les kilométrages moyens annuels sont plus faibles et où l’attrait pour les petites voitures plus faciles à garer ce qui explique ces changements. En province et avec les gros rouleurs, il n’y a pas de changement et les modèles diesel restent la règle ». « Les segments des petits véhicules posent des problèmes spécifiques.

Proposer un TCO acceptable y compris sur les petits véhicules s’est généralisé chez tous les constructeurs. Or, le surcoût liés à la dépollution des moteurs diesel qu’imposent les nouvelles normes Euro 6, et plus tard Euro 6 C en 2017, est insupportable sur une petite voiture comme la Twingo. Il n’y a pas de raison que les constructeurs fassent marche arrière de ce point de vue. Et il ne s’agit pas de surcoût liés à l’entretien mais bel et bien du coût intrinsèque de la technologie de dépollution qui n’est pas compatible avec le prix de vente d’une citadine » affirme Philippe Schulz, Lead Expert Environment, Energy & Raws Materials Groupe Renault. « Le responsable de l’entreprise doit calculer son TCO en fonction de l’utilisation qu’il a de ses véhicules » explique Antonio Balboa, Vice-président Diesel Systems Robert Bosch France.

Des consommations normalisées toujours irréalisables

A l’usage, les voitures affichent des consommations réelles supérieures aux consommations normalisées annoncées. Si cela s’explique en partie par le côté « laboratoire » dans lesquelles sont réalisées ces consommations normalisées, comment expliquer que les moteurs diesel affichent des surconsommations moins importantes que les voitures fonctionnant à l’essence ? Selon Antonio Balboa, Vice-président Diesel Systems Robert Bosch France : « Il y a plusieurs éléments qui permettent d’expliquer cela. La photo que vous décrivez est effectivement exacte au jour d’aujourd’hui, mais les choses risquent de changer à plus long terme grâce à la technologie qui va permettre d’être plus proche de la consommation normalisée annoncée. Je pense par exemple à la généralisation de l’indicateur de changement des rapports sur les véhicules à boîte de vitesse manuelle, au renseignement concernant la géographie et la typologie des routes où évolue le véhicule, qui sera prochainement capable de suggérer un levier le pied avant une descente avec un système de roue libre en descente par exemple permettant de générer davantage d’économies de carburant. Il y a un autre facteur qui est le comportement du conducteur. Un conducteur habitué aux voitures diesel qui passe sur un véhicule essence n’aura pas un comportement optimisant sa consommation du moins au début ».

« Il faut souligner le fait que la consommation moyenne unitaire des véhicules est en baisse ce qui fait que l’écart en pourcentage entre la consommation moyenne et celle réalisée est plus important. Cela étant, les progrès effectués sur la consommation des véhicules ces dernières années est évidente et de l’ordre de 30 %. Enfin, il faut rappeler que le cycle normalisé européen devrait évoluer rapidement et être plus proche de la réalité » souligne Philippe Schulz. « Il faut relativiser tout cela. Le cycle actuel NEDC était réaliste lorsqu’il est sorti mais va bientôt évoluer pour mieux coller aux réalités actuelles » confirme Antonio Balboa. « Les constructeurs ont beaucoup travaillé pour optimiser la consommation de leurs véhicules en fonction de ce règlement, à l’image de ce qui existe dans le sport automobile où les ingénieurs exploitent le règlement au maximum. En tant que constructeur, on nous impose de travailler avec ce cycle même s’il n’est pas réaliste » sourit Bruno Hernandez, Responsable Communication Technologies Renault.

Pour Frank Daurensan, Responsable Achats – Après-vente Leaseplan France « il faut réapprendre à conduire les voitures essence moderne dont la technologie a beaucoup évolué ces dernières années ». « D’un point de vue plus technique et en simplifiant les choses, le champ moteur d’un diesel est très constant là où un moteur essence va, dans certains cas, afficher des pics de surconsommation en fonction du régime, de sa charge… Ainsi, quel que soit le type de conduite avec une voiture diesel, ce champ plus homogène fait que la consommation va toujours être relativement proche de l’optimum. Cela explique en grande partie la faculté plus importante de s’approcher des consommations normalisées avec un moteur diesel qu’avec un moteur essence » souligne Antonio Balboa. « Outre l’indicateur de passage des rapports, nos modèles peuvent aussi disposer du programme d’éco-conduite Driving Eco2 qui informe le conducteur sur son mode de conduite et lui indique là où il peut encore progresser. Cela permet de rester au plus près des consommations normalisées » ajoute Philippe Schulz. « La vraie question est de savoir si cela a une réelle importance pour le client.

En matière de véhicules utilitaires, la question ne se pose pas et la consommation de carburant ne fait partie des critères les plus importants » explique Alain Thomas. « Le carburant ne représente qu’entre 13 à 20 % du coût total de détention d’une automobile, ce qui reste finalement assez faible même s’il ne faut pas, bien entendu, le négliger. Il est très intéressant de regarder les consommations des différents conducteurs avec un même modèle au travers des cartes carburant. Cela nous permet de générer des alertes vers nos clients et de mettre en place des formations à l’éco-conduite qui dépassent le seul poste carburant d’ailleurs. En revanche, il faut que ces formations soient faites régulièrement » explique Bernard Fourniou. « Malheureusement, nos clients n’exploitent pas toujours ces informations » sourit Frank Daurensan. « Souvent la formation des conducteurs n’intervient que lorsqu’il y a eu des accidents dans l’entreprise. Cela est dommage » conclut Alain Thomas.

Essence et diesel : quelle pollution ?

Montés au pinacle pendant de nombreuses années, les moteurs diesel sont maintenant mis à l’index au profit des moteurs essence. La réalité est elle aussi binaire que cela ? Quels sont les polluants émis par les moteurs essence et les moteurs diesel ? Sont-ils identiques ? « Les émissions à l’échappement comprennent des éléments non polluant comme le CO2 qui n’est qu’un gaz à effet de serre et des polluants comme les désormais fameux oxydes d’azote, du CO, des hydrocarbures imbrûlés… Aujourd’hui, nous parvenons à des niveaux d’émission comparables entre diesel et essence, ce que nous appelons le « technology neutral ».

Avec Euro 6 C en 2017 et les nouvelles technologies des moteurs essence avec injection directe et mélange pauvre, les niveaux d’émissions seront quasiment identiques » affirme Philippe Schulz, Lead Expert Environment, Energy & Raws Materials Groupe Renault. « Oui et en plus, les diesel Euro 6 affichent des émissions de CO2 inférieures et des niveaux de particules fines identiques à l’essence » précise Bernard Fourniou, Directeur Consulting Arval France. « D’un point de vue législatif, essence et diesel ont aujourd’hui le même niveau de polluants. Il faut quand même savoir que, dans la rue, il y a des particules qui sont piégées dans le fap des voitures diesel Euro 6 et l’air est moins pollué à la sortie qu’à l’entrée dans le moteur. Pour parvenir à respecter les dernières normes en vigueur, il faut traiter les Nox via un SCR et l’injection d’Adblue, le système du piège à Nox ne me semblant pas une solution d’avenir » ajoute Antonio Balboa.

« Ces technologies existent déjà depuis assez longtemps et sont largement éprouvées et sans conséquence sur la fiabilité du moteur. Du point de vue du client, il faut néanmoins lui expliquer le fonctionnement de ce système supplémentaire et le pourquoi de la présence de ce second réservoir pour l’additif » lance alors Philippe Schulz. Que se passe-t-il lorsque le réservoir d’additif est vide ? « Le législateur a prévu ce cas de figure. Quand le réservoir d’Adblue est vide, il y a d’abord une alerte environ 1 000 km avant l’arrivée à sec. Ensuite, après 10 démarrage à froid sans aucun additif, le véhicule se bloque et ne redémarre plus » explique Antonio Balboa. « Heureusement, on trouve de l’Adblue dans toutes les stations services et faire le plein est aussi facile que pour le carburant » souligne Philippe Schulz.

« Cela est vrai si ce n’est que, en ce qui concerne les véhicules utilitaires, ces nouveaux systèmes et le réservoir d’additif, c’est autant de charge utile en moins. Cela nous oblige à trouver de nouvelles solutions pour contrer cette nouvelle hausse de poids » déplore Alain Thomas. « Peut-être, mais dans les années à venir, les véhicules utilitaires vont profiter de la chasse au poids mise en place pour les voitures particulières » tient à souligner Philippe Schulz.

Vers une récupération de TVA sur l’essence ?

Des rumeurs font état de la mise en place prochaine d’une récupération d’une partie de la TVA sur l’essence pour les entreprises, à l’image de ce qui existe déjà sur le gazole. Qu’en est-il ? Pour Bernard Fourniou, Directeur Consulting Arval France : « Cette hypothétique récupération de la TVA sur l’essence a déjà des conséquences aujourd’hui. Sur le plan économique, les loueurs regardent pour leurs clients la meilleure solution – essence ou diesel - en fonction du type de véhicule et de son utilisation. La position d’Arval est simple : si on veut rééquilibrer la part de l’essence sur le marché, la récupération de la TVA sur l’essence est une mesure qui ne coûte rien et qui aiderait les entreprises à avoir cette réflexion plus poussée concernant le passage à l’essence. Deuxième facteur important pour le rééquilibrage : la mise en place d’un éco-entretien qui consiste en la vérification régulière des réglages moteurs afin de vérifier la déviance des moteurs d’un point de vue environnemental ; enfin promouvoir un renouvellement du parc automobile avec des véhicules plus propres par des primes gouvernementales. Ces trois mesures permettraient un rééquilibrage plus rapide du marché entre essence et diesel ».

« Chez Renault, nous pensons que le rééquilibrage se fait déjà et que la répartition essence – diesel devrait être à 50/50 d’ici 2020 au plus tard. Les mesures supplémentaires qui viennent d’être évoquées ne sont pas forcément nécessaires » sourit Philippe Schulz, Lead Expert Environment, Energy & Raws Materials Groupe Renault. « Les véhicules diesel conserveront toujours un intérêt économique pour les conducteurs réalisant plus de 15 000 kilomètres par an même si, bien sûr, cela dépend du type de véhicule, des promotions commerciales etc. » précise Antonio Balboa.

Quel modèle choisir aujourd’hui ?

Faut-il choisir un modèle essence ou un diesel et comment estimer la valeur de revente dans trois ou quatre ans de ces modèles ? « Une chose est certaine ; plus on va vers la nouveauté et plus le client en tirera un intérêt à la revente dans trois ou quatre ans » affirme Bruno Hernandez, Responsable Communication Technologies Renault. « Cela dépend aussi du modèle pris en compte. A titre d’exemple, une Mini ou une Fiat 500 essence affiche la même valeur résiduelle qu’un modèle diesel. A contrario, une Volvo essence voit sa VR fortement dégradée » précise Frank Daurensan, Responsable Achats – Après-vente Leaseplan France. « Ce qui est sûr, c’est que les véhicules essence et diesel vont encore exister longtemps et que les modèles plus anciens auront sans aucun doute de plus en plus de mal à se déplacer dans les centres urbains du fait des restrictions de circulation qui vont se développer » affirme Bernard Fourniou, Directeur Consulting Arval France. « Les évolutions des valeurs résiduelles sont très liées à l’évolution de la réglementation et de la fiscalité » précise Philippe Schulz, Lead Expert Environment, Energy & Raws Materials Groupe Renault.

Quelles évolutions technologiques pour l’avenir ?

Les motorisations essence et diesel ont fait d’énormes progrès ces dernières années. Est-il encore possible de les faire progresser et espérer une diminution supplémentaire de leur consommation ? « Nous estimons qu’il est encore possible de progresser et qu’à l’horizon 2020 le diesel aura toujours un avantage d’environ 15 % du point de vue des émissions de CO2 » explique Philippe Schulz. Selon Antonio Balboa, Vice-président Diesel Systems Robert Bosch France, « Les moteurs essence et diesel affichent encore des marges de progression concernant leur consommation de carburant. En plus, la donne est modifiée avec le développement de l’hybridation. Même si cela engendre un surcoût, cette solution est intéressante du point de vue de la consommation. L’hybridation représente un passage intermédiaire entre l’essence et le 100 % électrique ».

En conclusion

Essence ou gazole, chaque carburant offre donc ses avantages et ses inconvénients et aucun des deux n’est la panacée. Cela étant, comme l’explique Bernard Fourniou, Directeur Consulting Arval France, « les flottes sont de plus en plus vertueuses y compris avec des véhicules diesel. Cela étant, le choix d’une car-policy devient de plus en plus difficile et il faut désormais comparer voiture par voiture, TCO par TCO. C’est pour cela que nous avons mis en place une équipe consulting pour nos clients afin de déterminer la meilleure solution possible pour l’entreprise ».

De son côté, Frank Daurensan, Responsable Achats – Après-vente Leaseplan France, souligne « la nécessité de prendre le TCO dans son approche globale et de prendre en compte la mobilité complète. Concernant les carburants, nous assistons déjà à une fluctuation des prix des carburants ce qui pourrait brouiller les cartes actuelles même si le prix du baril de pétrole ne devrait pas remonter au-delà des 100 $ prochainement. Les véhicules diesel restent la règle auprès des grands comptes et de notre core-business ». « Il existe des briques technologiques pour répondre aux besoins actuels et futurs du point de vue des émissions de polluants. Nous travaillons avec les constructeurs pour répondre à la législation du futur. L’utilisateur n’a pas à avoir d’inquiétude par rapport aux futures technologies et globalement les véhicules de 2020 seront plus propres et consommeront moins de carburant » affirme Antonio Balboa, Vice-président Diesel Systems Robert Bosch France.

Philippe Schulz, Lead Expert Environment, Energy & Raws Materials Groupe Renault souligne « le travail important des constructeurs pour abaisser la masse des nouveaux modèles. Les principales révolutions dans les années à venir porte sur le véhicule : masse, profilage, utilisation de nouveaux matériaux… Les véhicules gagnent entre 50 à 100 kilos par génération, ce qui rejaillit sur la consommation de carburant. Concernant le type de carburant, je pense que la diversité et les carburants traditionnels en ont encore pour longtemps. Concernant les émissions de CO2, le moteur diesel a encore son mot à dire et le diesel propre d’aujourd’hui est totalement pertinent. Il faut aussi diversifier l’offre énergétique avec l’électricité qui représente une solution pour les populations urbaines qui devraient représenter 70 % de la population mondiale en 2030 ».

« D’un point de vue environnemental, le poids des véhicules utilitaires ne cesse d’augmenter pour le moment. Cela nous oblige à rechercher des gains de poids partout où cela est possible car un véhicule moins lourd cela a des conséquences sur la consommation de carburant, sur l’usure des pneus… Nous tenons aussi à utiliser des matériaux recyclables et recyclés pour assurer une approche environnementale globale » conclut Alain Thomas, Directeur Général Mobitec France

Guillaume Geneste & Louis Daubin

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