Notre offre d'abonnement
au magazine

Accueil > Articles parus > Dossier du mois > FISCALITÉ 2017 : On ne sait pas vraiment où l’on va… mais on y va (...)

FISCALITÉ 2017 : On ne sait pas vraiment où l’on va… mais on y va !

lundi 13 mars 2017, par JEAN-PIERRE DURAND

Cinq points à retenir de l’évolution fiscale 2017

• Déduction de TVA sur l’essence : au compte-gouttes
• Nouveau calendrier de la TVS : échéance en 2018
• Plafond d’amortissement réévalué pour les VE (et les VHR)
• Les VUL éligibles à la conversion électrique, le malus paiera !
• Le gaz retrouvera ses huit trimestres… en 2018 ?

La propagande anti diesel, qui renvoie de facto à l’essence, va faire monter les taux de CO2. Elle remet en question la lutte contre le réchauffement climatique mais aussi la logique fiscale et les stratégies qui prévalaient depuis 2005. Bref on ne sait pas vraiment où l’on va, ni pourquoi on irait… mais on y va !


Depuis une douzaine d’années, avec le CO2, la fiscalité automobile semblait avoir trouvé sa ligne politique et son relais de croissance. L’inquiétude universellement partagée, ou presque, à l’encontre du réchauffement climatique et l’identification des émissions de CO2 comme facteur direct de l’effet de serre avaient porté la mise en place d’une taxation incitative, mais aussi intelligible et plutôt largement consentie (caractéristiques essentielles de tout impôt).

Il avait suffi de transcrire la consommation conventionnelle de chaque véhicule en taux de CO2 au kilomètre (à raison de 2.6 kg de CO2 pour un litre de gazole ou 2,3 kg pour un litre d’essence) pour faire payer deux fois la même chose sans plus de contestation : le carbone à l’entrée du réservoir dans la TIPCE et le carbone à la sortie de l’échappement dans la TVS et le malus. Alors que surtaxer davantage le carburant eût été impopulaire, taxer le CO2 devenait salutaire… On n’était pas obligé d’adhérer au concept, mais il était lisible par tous, on avait même inventé un étiquetage des véhicules avec code couleur pour les cas désespérés.

Tous coupables

À dire vrai, l’idylle entre le dioxyde de carbone et la fiscalité automobile avait déjà connu une phase de concubinage discret. En effet depuis 1998, la définition du bon vieux cheval fiscal (moult fois réformée empiriquement au siècle précédent) prend en compte les émissions de CO2 à raison d’un cheval fiscal pour 45g. Mais la puissance fiscale combine à ce premier élément, un second basé sur la puissance réelle affectée d’une pondération alambiquée à laquelle le contribuable ne comprend rien et n’associe pas nécessairement sa culpabilité.

Alors qu’avec le CO2, cette culpabilité devenait évidente. Celui qui détraquait la planète et faisait fondre la banquise devait être puni et devait payer. Et il ne risquait pas de poser la moindre question redoutant de s’exposer à un procès public en climato-scepticisme plus redoutable que le bûcher de Torquemada. Le système de taxation basé sur le CO2 a donc prospéré sans réelle remise en cause.

La TVS, le bonus, le malus, le plafond amortissement, ne connaissent qu’un seul arbitre : le taux de CO2, et même quand par défaut on utilise la puissance fiscale, le taux de CO2 sans être directement visible, demeure un paramètre déterminant. Dès lors les entreprises qui préféraient déjà le diesel pour sa moindre consommation, son prix au litre et sa récupération de TVA ont été confortées dans leur choix… Si en plus grâce au diesel, et à ses moindres émissions, elles pouvaient lutter contre le réchauffement climatique…Alléluia

Les 46000 morts du diesel …

Bien sûr les écolos continuaient de gesticuler contre le diesel, arguant des fameuses 46000 morts prématurées provoquées par les particules fines, ne craignant pas, si nécessaire pour appuyer le discours, de les occire sans délai et d’attribuer sans plus de discernement l’hécatombe au seules particules du diesel. Certes prématurée ou pas, la mort est toujours regrettable, mais savoir que l’échéance risque d’être avancée quelque peu, n’est pas tout à fait la même chose que mourir tout de suite. Savoir que les particules du diesel peuvent contribuer à l’inéluctable ne dit pas à quel niveau de concentration le phénomène intervient, à quelle vitesse il se réalise et n’attribue aux particules du diesel aucune exclusivité discriminatoire à l’égard des innombrables autres sources de particules.

On peut tout faire pour en réduire l‘émission et le diesel le fait, mais si l’on devait arrêter ou supprimer tout ce qui émet des particules on pourrait mettre la clef sous la porte plus prématurément encore, Ainsi, bien que le chauffage émette également des particules on évitera de l’éteindre en plein hiver ce qui pourrait, de manière plus certaine encore, s’avérer fatal pour des populations fragilisées. On sait que l’industrie émet des particules mais on sait aussi que le concept d’industrie sans usine, qui n’émet rien bien que très fumeux, présente d’autres dangers sociétaux. On sait que le nucléaire est potentiellement dangereux, mais on sait aussi que le charbon l’est à coup sûr, au fond de la mine comme en surface.

L’agit-prop fait des ravages

Passée l’émotion légitime suscitée par cette “révélation” des 46000 morts, on n’a heureusement découvert que le chiffre était une estimation extrapolée du rapport CAFE publié par la Commission Européenne en 2005 et lui-même extrapolé de mesures de concentrations de particules portant sur la période 1982-1997. On veut bien en convenir, les véhicules diesel de cette époque n’étaient pas exempts de critiques mais ils n’étaient pas non plus aux normes Euro 6. Entre temps les filtres à particules et les pièges à NOx ou mieux la SCR (Selective Catalytic Reduction) ont considérablement assaini le sujet. De plus si l’on considère la durée de vie moyenne d’une auto, on peut estimer que la plupart des modèles d’avant 1997 sont déjà passés par le recyclage et ont définitivement cessé d’émettre quoi que ce soit.

Enfin pour les plus curieux on rappellera que l’étude épidémiologique sur laquelle s’est appuyée le rapport CAFE avait été menée aux Etats-Unis, la raccorder avec l’automobile diesel alors quasi inexistante aux USA semble pour le moins scabreux. Surtout que, le diesel outre Atlantique est un peu comme le camembert, le premier suspect en cas d’intoxication. Chez nous le mal au bide s’inquièterait plutôt du hamburger, du fast-food et l’on serait tenté de voir derrière tout cela qu’une grosse marrade, sauf que l’intox anti-diesel ne fait plus rigoler personne et devant le laxisme politique risque d’entrainer d’autres ravages et d’une autre dimension !

De la transition énergétique… à n’importe quoi !

Le problème a pris de l’ampleur notamment en raison de l’impréparation fâcheuse de la “loi de transition énergétique pour la croissance verte” où dans les faits ce sont les écolos qui ont mené la danse. On se souvient qu’en février 2015 alors que les débats s’éternisaient depuis plusieurs mois, Ségolène Royal avait annoncé au Sénat “nous partons d’une hypothèse où, pour être propre, un véhicule ne doit pas émettre plus de 90 grammes de CO2 et 60 milligrammes de NOx par kilomètre”.

Dès lors on pouvait penser que tous les véhicules thermiques Euro6 - essence ou diesel - émettant moins de 90g de CO2 étaient propres. Mais plus loin dans le débat elle avait répondu à un sénateur écolo en croisade anti-diesel : “J’ai la même interrogation que vous. Je ne pense pas que j’intègrerai finalement les véhicules à moteur diesel dans le décret, sauf à en faire une catégorie à part, parce qu’il ne faut pas non plus décourager la recherche sur le diesel propre.

Je tiens à vous rassurer, la loi n’inclura pas les véhicules à moteur diesel dans la définition des véhicules propres.” Quand on porte une loi, on peut avoir des interrogations à la marge et laisser le jeu démocratique les arbitrer, mais il est préférable d’avoir des certitudes sur le fond et de savoir où l’on va, sinon on ouvre la porte à n’importe quoi.

Crit’Air ignore le droit européen

Cette loi de transition énergétique a aussi institué, entre autres, la possibilité de créer des zones à circulation restreinte. On ne parlait pas là de quelques quartiers piétons sympathiques, les ZCR sont à l’échelle des grandes agglomérations et leur création permet aux élus de réglementer la circulation de l’automobile en appréciant sa propreté au gré de leurs convictions.

Pour calmer le jeu, le gouvernement avait fait en sorte que les restrictions soient soumises à arrêté préfectoral ce qui remettait l’affaire sous contrôle du pouvoir central limitant les risques de dérives et de clientélisme. Puis plus récemment Ségolène Royal a réinventé les pastilles définissant la propreté des voitures en fonction de leur âge, sur cinq tranches…jusqu’à 20 ans. Sachant que l’âge moyen du parc français est de neuf ans, et donc la durée de vie d’un véhicule de plus ou moins 18 ans, on pouvait considérer que la limite de 20 ans assurerait tout le monde ou presque d’une pastille… les autres pouvant éventuellement tenter la carte grise “collection”.

Mais il persiste néanmoins dans ce système Crit’Air, une discrimination à l’égard du diesel puisque les diesel Euro5 et Euro6 ne sont acceptés qu’au niveau Crit’Air2 comme les modèles essence Euro4. De même, les diesels Euro4 sont au niveau 3 comme les Euro3 et Euro2 à essence. Certes pour l’instant les restrictions de circulation n’ont concerné les jours de pics de pollution, que les véhicules de niveau 5 et les non-classés soit relativement peu d’automobilistes. Mais il n’empêche que ce classement du système Crit’Air remet concrètement en question les normes européennes en les saucissonnant et en en contestant les équivalences. On aurait envie de porter l’affaire devant la Cour de Justice Européenne, mais il suffira peut-être d’attendre l’été pour que la pastille Crit’Air rejoigne le cimetière des pastilles inutiles !

La mairie de Paris en plein délire

Toutefois si Euro 6 et Euro 4 c’est pareil, et donc que la règle européenne ne s’applique plus en France, n’importe quel élu de n’importe quel patelin, peut aussi se croire compétent pour faire sa tambouille selon ses convictions ou son moi profond, et en ignorant la loi française. Dès lors, il est facile pour la mairie de Paris de s’engouffrer dans la brèche et de poursuivre sa surenchère délirante sur l’éradication du diesel en 2020. Tous ceux qui vivent à Paris ou y travaillent, qui y circulent chaque jour ou de temps en temps, en arrivent à se demander si pour éviter l’éradication promise ils ne doivent pas impérativement renoncer à acheter un diesel.

Ceux qui utilisent déjà un diesel se demandent s’ils ne doivent pas se dépêcher de le revendre à l’export pour échapper au broyeur. Ou encore opter pour la LLD et transférer leurs angoisses au loueur qui se dém…dera en 2020 avec la valeur résiduelle. On en est là ! C’est comme une rumeur, ce n’est plus contrôlable. Sauf si au niveau gouvernemental on trouve encore quelqu’un pour rappeler clairement à la Mairie de Paris les limites de son domaine de compétence.

Le VE n’est pas encore une alternative universelle

Cette intox à l’éradication précipitée du diesel est d’autant plus absurde que l’automobile électrique même grassement bonussée est loin de pouvoir fournir immédiatement une alternative à tous les usages, pas même en 2020. On peut bien sur prévoir d’augmenter dans le futur les capacités des batteries de 40 kWh à 100 ou 150kWh. Mais si on veut les recharger à 80% en 20 minutes sur une aire d’autoroute, il faudra des chargeurs de 250 à 350 kW. Or dans les sept millions de points de charge promis par Ségolène Royal pour 2020, une station de 50 kW est déjà considérée comme une station de recharge rapide et l’essentiel des sept millions de “points” sont des prises domestiques ne pouvant même pas délivrer 10kW.

Est-il nécessaire d’évoquer le dimensionnement des réseaux et des moyens de production d’électricité pour comprendre que ce n’est pas en 2020 qu’on alimentera 36 millions de véhicules avec de l’électricité renouvelable.

Reste l’essence et 20% de CO2 en plus

Aujourd’hui prétendre éradiquer le diesel c’est précipiter le marché vers l’essence avec pour conséquence immédiate des émissions de CO2 qui augmenteraient d’environ 20%. Sur un plan pratique pour chacun d’entre nous, rouler au gazole ou au super ne nous empêchera pas de rouler.

Mais si l’on étend la mutation au niveau du marché : un peu plus de deux millions de VP, autour de 400000 VUL, voire au niveau du parc de l’ordre de 38 millions de véhicules en circulation dont une bonne moitié en diesel, si l’on considère les 5,5 millions de VO qui changent de main chaque année. Peut-on sérieusement comme le fait le gouvernement laisser courir le message de l’éradication du diesel dans un silence assourdissant, ou bidouiller des pastilles pour l’aménager comme le fait la ministre du développement (dit) durable et dans ces conditions du développement précaire !.

Que faire dans les entreprises ?

Comme chaque année en janvier, nous avons rassemblé les dispositions qui concernent la fiscalité automobile en nous attardant plus particulièrement sur les évolutions qui découlent des trois lois budgétaires de l’automne : la loi de financement de la sécurité sociale, la loi de finances et la loi de finances rectificative.

L’impression qui en ressort est étrange, on y trouve toute une série de mesurettes marginales, comme si tout continuait sur son petit bonhomme de chemin en ignorant totalement l’effet dévastateur de la propagande anti-diesel et les interrogations qu’elle entraine pour la stratégie des déplacements professionnels et par rebond sur la stratégie de la filière automobile.

Si pour avoir la paix, les entreprises préfèrent passer à l’essence, il va falloir gérer les 15 à 20% d’augmentation des taux de CO2, ce qui remet en question toutes les car-policies : passage au segment inférieur, retour aux carrosseries classiques plus aérodynamiques…etc Et quel impact sur les valeurs résiduelles. Rien dans les dispositions budgétaires et fiscales ne semble prendre en compte ce bouleversement qui s’annonce.

Jusqu’à l’huile de friture

Le malus descend son seuil et augmente ses tarifs, le plafond d’amortissement monte à 30000€ pour les VE et à 20300€ pour les hybrides rechargeables, mais le plafond surbaissé des 9900€ descend à 156g avec une programmation de 130g en 2021.

Nos parlementaires ont aussi légiféré sur la fiscalité du GNVbio obtenu par méthanisation des déchets, et sur l’ED95, éthanol d’origine agricole additivé pour remplacer le gazole mais seulement dans des moteurs de camions spécifiquement adaptés. On a même vu passer en séance de nuit un amendement (rejeté) demandant un régime fiscal pour l’huile de friture recyclée, avant que le secrétaire d’Etat au budget, Christian Eckert, qui se tapait le front au bord de l’apoplexie, rappelle le principe de la neutralité technologique.

Mais ne désespérons pas, le serpent de mer de la récupération de TVA sur l’essence s’est mis en marche seulement à hauteur de 10% cette année et seulement pour les VP, pour parvenir à la parité de récupération avec le gazole, on ira doucement par paliers, afin d’arriver à 80% pour les VP en 2021 et à 100% pour les VUL en 2022…

Ce calendrier sur cinq ou six ans a été voté quasiment à l’unanimité pour “permettre à nos constructeurs de s’adapter”. Mais s’adapter à quoi ? À la diversification dans les 20ans qui viennent ou a l’éradication de 2020.

Jean-Pierre Durand

Répondre à cet article



Kilomètres Entreprise Contacts | Suivre la vie du site RSS 2.0 | Plan du site | Espace privé | SPIP | Briag.com Briag.com
KILOMETRES ENTREPRISE est édité par la SARL de presse KMS édition 33, avenue du Général Leclerc 75014 Paris - Tél. + 33 1 40 64 11 30 - Fax + 33 1 40 64 15 80