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Législation : ZFE-m : 33 supplémentaires en 2024 ?

mardi 21 septembre 2021, par JEAN-PIERRE DURAND

La loi “Climat et Résilience” prévoit d’étendre les Zones à Faibles Émissions mobilité (ZFE-m) à toutes les agglomérations de plus de 150000 habitants d’ici à 2024. Leur accès imposera en guise de passe-mobilité, la vignette Crit’Air, selon des modalités variables, relevant des collectivités locales !


Puisque c’est à Bison futé que revient la vocation d’informer le public en temps réel des réglementations des différentes “zones à faibles émissions” (existantes et à venir), nous lui emprunterons sa définition des ZFE-m qui énonce :
“Les zones à faibles émissions mobilité (ZFE-m) sont un dispositif soutenu par l’État, destiné à faire baisser les émissions de polluants notamment dans les grandes agglomérations, pour améliorer la qualité de l’ai.… En France, la ZFE-m repose sur le système de vignettes Crit’Air.
Son principe est de limiter la circulation des véhicules les plus polluants dans un périmètre défini et selon des plages horaires déterminées, par décision des collectivités concernées. Pour circuler, chaque véhicule doit avoir une vignette Crit’Air apposée sur le pare-brise permettant de le distinguer en fonction de son niveau d’émissions de polluants atmosphériques.” (fin de citation)

Le syndrome de la patate chaude

On remarquera au passage le syndrome de la “patate chaude” qui transparait dans les précautions épistolaires de ce préambule. Il est dit en effet que le dispositif est “soutenu par l’État”, mais il est précisé très vite que les restrictions de circulation relèvent de “la décision des collectivités”… Une manière de faire savoir au sans-culotte qu’il serait inutile de venir manifester devant les ministères ou à l’Elysée,… c’est dans les "territoires” que ça se décide !
Toutefois en poursuivant les recherches sur le site de l’indien malin, afin de connaître les dispositions déjà en application, par exemple pour la ZFE-m de Rouen-Normandie, on découvre un autre préambule qui retourne la patate à l’envoyeur en ces termes : “Règlementairement imposée par l’État, une ZFE-m est entrée en vigueur le 1er juillet 2021. Depuis cette date, les véhicules destinés au transport des marchandises (PL et VUL) ayant des vignettes Crit’Air4, 5 ou non classés ne peuvent plus ni circuler ni stationner à l’intérieur de la zone. Ce dispositif concerne uniquement les véhicules des personnes morales (entreprises, sociétés, associations, collectivités).”
Cette fois c’est “l’État qui impose” et on ne réglemente que les VUL et les PL, mais pas les VP et pas celle des personnes physiques parmi lesquelles figureraient celles des électeurs !

Ni intelligibilité, ni lisibilité

Sachant que les VUL et les VP partagent souvent les mêmes motorisations on pourra légitimement s’interroger sur la différence de traitement parfois réservé à une camionnette VUL et à sa version VP “tourisme”, (ludospace ou minibus). De même on pourra s’étonner qu’une petite berline polyvalente Euro 4 devienne soudain toxique dès lors qu’elle passe sous statut fiscal VU “dérivé de VP”, mais puisse redevenir propre si (toujours en version VUL) elle était rachetée d’occasion par un particulier (personne physique). L’intelligibilité de la loi est un objectif de valeur constitutionnelle qui vaut sur tout le territoire de la Nation et qui ne s’arrête pas aux limites communales. Idem de sa lisibilité.
Or quand on poursuit l’examen des différentes ZFE-m on note non seulement des différences sur les parcs concernés (VP et/ou VUL et/ou deux roues motorisés) mais aussi des différences de calendrier d’application. Là, l’interdiction vaut seulement du lundi au vendredi de 8h à 20h, ce qui autorise quelques aménagements occasionnels. Mais ailleurs c’est 7/7j et 24/24h ce qui de facto interdit non seulement la circulation mais aussi le stationnement des véhicules bannis.

Cinq ZFE-m déjà “mises en service”

Selon la carte éditée par Bison Futé, et a priori réputée à jour, on comptait fin juillet 2021, cinq ZFE-m "en service” :
• Ville de Paris, elle interdit les véhicules Crit’Air4 et 5 et non classés, de 8 à 20h du lundi au vendredi (pour les deux-roues motorisés, les VP et les VUL) et 7/7j de 8 à 20h (pour les PL et autocars)
• Métropole du Grand Paris, la ZFE-m s’étend les communes situées à l’intérieur de l’A86 mais pas toutes (pas Bobigny et Maisons-Alfort ou pas encore Gennevilliers). Depuis le 1er juin, sa réglementation a ajouté les Crit’Air4 aux interdictions qui éliminaient déjà les Crit’Air5 et les non classés. La MGP implique ainsi les mêmes catégories, aux mêmes plages horaires que la ville de Paris, merci pour cet effort de cohérence.
• Métropole Rouen Normandie  : la ZFE-m interdit le centre ville de Rouen depuis le 1er juillet dernier pour les VUL et les PL jusqu’à Crit’Air4 compris, mais une extension à 16 communes est prévue en 2022.
• Grand Lyon : une ZFE est en place depuis le 1er janvier 2020 qui concerne la quasi-totalité des arrondissements de Lyon, les secteurs de Villeurbanne, Bron et Vénissieux situés à l’intérieur du boulevard périphérique Bonnevay et l’ensemble de la commune de Caluire-et-Cuire. Depuis cette date, les véhicules destinés au transport des marchandises (catégorie N) ayant des vignettes Crit’air4, 5 ou non classés ne peuvent ni circuler ni stationner à l’intérieur de la zone. Depuis le 1er janvier 2021, cette interdiction s’étend aux véhicules Crit’Air3.
• Grenoble-Alpes Métropole : Sont interdits depuis juillet 2020, les VUL et PL jusqu’à Cri’Air4 dans 27 communes. En juillet 2022, cette interdiction sera étendue aux VUL et PL Crit’Air3, et en juillet 25 aux Crit’Air2. À cette échéance, l’accès à la ZFE serait donc réservé aux seuls Crit’Air1 et VE et donc interdit aux diesel.

Sept "en cours d’élaboration”

D’autre part fin juillet étaient aussi signalées par Bison futé comme “en cours d’élaboration” donc sans que les exclusions soient encore spécifiées officiellement, les ZFE-m suivantes :
- avec mise en place prévue en septembre 2021
• Grand Reims
- avec mise en place prévue “courant 2021”
• Eurométropole de Strasbourg
• Toulouse Métropole
• Montpellier Méditerranée Métropole
• Métropole Toulon Provence Méditerranée
• Métropole d’Aix Marseille Provence
• Métropole Nice Cote d’Azur

Loi Climat et Résilience : et 33 de plus !

À ces douze ZFE-m, existantes ou en cours de mise en place, la loi Climat et résilience prévoit d’en ajouter rapidement 33 nouvelles… Tout cela bien sûr, si après la transition énergétique de 2015, le plan Climat de 2017, la LOM de 2019, la Convention citoyenne de 2020, cette loi Climat et résilience de 2021 … n’est pas à son tour, remise sur le métier, par un autre projet de loi ou par une nouvelle Convention Citoyenne ou commission Théodule, désignée à la courte paille.
Sans plus attendre ne serait-ce que l’avis du Conseil Constitutionnel et la promulgation de la loi, le ministère de la transition écologique affirmait donc sans tarder : “L’ensemble des agglomérations de plus de 150 000 habitants devront mettre en place une zone à faibles émissions soit plus ou moins 33 nouvelles ZFE-m. Dans les 10 métropoles qui enregistrent des dépassements réguliers des valeurs limites de qualité de l’air, des interdictions de circulation pour les véhicules Crit’Air5 en 2023, Crit’Air4 en 2024 et Crit’Air3 en 2025 seront automatiquement prévues”.

Où et quand ?

Quelle est la liste des agglomérations potentiellement promises à ZFE-m. A priori on peut y mettre les cinq déjà en service, les sept dites "en cours d’élaboration” et éventuellement tout ou partie d’agglomérations comme : Angers, Avignon, Bayonne, Béthune, Bordeaux, Clermont-Ferrand, Dijon, Douai-Lens, Le Havre, Le Mans, Lille, Metz, Montpellier, Mulhouse, Nancy, Nantes, Orléans, Rennes, Saint-Étienne, Tours, Valenciennes… Cette liste n’est pas exhaustive, car tout dépend des communes que … l’on agglomère dans l’agglomération ! Il faut en effet considérer l’entité territoriale ayant pouvoir de police, pas seulement la ville “intra-muros”, ni nécessairement toute l’agglomération. Le périmètre concerné est donc à géométrie variable et selon que les autorités territoriales seront pressées d’user des prérogatives que leur confèrent la loi… ou seraient tentées trainer des pieds, la ZFE-m pourrait voir le jour plus ou moins vite, être plus ou moins étendue, interdire telle ou telle catégories de véhicules, certains jours à certaines heures ou à perpette ! La loi dit seulement : la liste des communes incluses dans ces agglomérations est fixée par arrêté conjoint des ministres chargés de l’environnement et des transports. Cette liste est actualisée au moins tous les cinq ans.” Donc pour connaître précisément les 33 nouvelles ZFE-m évoquée par le ministère de la transition écologique … inutile de gamberger, il faudra attendre l’arrêté !

Des interdictions plus ou moins virtuelles

Jusqu’à présent les interdictions des ZFE existantes étaient plus ou moins virtuelles, car même si des amendes étaient prévues, certaines ZFE ne faisaient pas mystère du caractère aléatoire des contrôles et de l’absence de sanctions. Par exemple la Métropole du Grand Paris se déclare ouvertement sur son site “pour une écologie acceptée et non punitive”. Et elle ajoute qu’elle “n’a pas prévu de système de vidéo-verbalisation immédiatement” tout en précisant “une période de contrôles aléatoires et pédagogiques a été mise en place pour expliquer ce qu’est la ZFE et comment être accompagné dans son changement de mobilité, y compris au travers d’aides financières.” et conclut : “L’Etat envisage de déployer un système de contrôle d’ici fin 2021.”
Comme pour la mise en place des ZFE-m, on retrouve le même syndrome de la patate chaude pour assumer leur fonctionnement et leurs contraintes. En résumé “moi je fais appel à la responsabilité de chacun pour une écologie non punitive, le père Fouettard c’est l’autre.” Ce peu d’empressement à sanctionner découle aussi du fait qu’un contrôle, vidéo-automatique ou physique, induit un coût budgétaire que personne ne semble pressé de supporter.

Eventuellement au pas de sénateur

Si on reprend le fil législatif de ce projet de 33 nouvelles ZFE-m on constate qu’après le vote de l’Assemblée en première lecture, le Sénat s’était prononcé pour un renvoi de l’échéance à 2030, avant que la Commission Paritaire Mixte revienne à 2024, mais avec des nuances d’importance concédées aux sénateurs… dont celle de permettre éventuellement aux collectivités de rechercher “une autre solution qui réponde aux exigences de réduction de la pollution locale” mais aussi de considérer les “impacts socio-économiques attendus à l’échelle de la zone urbaine” ou encore d’entendre l’opposition des maires s’ils sont plus de 50% dans l’agglomération concernée. Enfin, les collectivités qui voudront mettre en service une ZFE-m devront “s’assurer du déploiement et de l’installation des infrastructures de recharge pour véhicules électriques nécessaires”. Elles auront notamment “la charge de concevoir, en concertation avec l’ensemble des parties prenantes, un schéma directeur d’installation des infrastructures de recharge… Ce schéma directeur tiendra compte des spécificités techniques de chaque borne et, le cas échéant, de la compensation financière des difficultés techniques qui y sont liées.”
On l’aura compris dans les territoires concernés par “l’obligation” de créer une ZFE-m, il sera possible en considérant les divers préalables avec toute l’attention qu’ils méritent, d’adopter le fameux pas de sénateur…

La loi définit les véhicules concernés ?

Pour les collectivités qui seraient au contraire pressées d’en découdre, il sera prudent d’attendre l’avis du Conseil Constitutionnel et la promulgation de la loi (au moment ou nous écrivons ces lignes ces deux étapes ne sont pas encore actées)
L’article 119 modifie en effet l’article L2213-4-1 du code général des collectivités territoriales qui régit les ZFE-m.

Dans sa version du 27décembre 2019, issue de la LOM, le L2213-4-1 dans § V renvoyait les modalités d’application un décret. Mais l’article 119 de la loi Climat et Résilience même s’il ne supprime pas ce §V ajoute notamment un §VI qui intègre la définition des véhicules concernés dans la loi… sans pour autant lever toutes les équivoques. On lit en effet en effet au premier alinéa de ce §V :

“Dans les zones à faibles émissions mobilité rendues obligatoires, l’autorité compétente prend des mesures de restriction de la circulation des véhicules automobiles construits pour le transport de personnes ou de marchandises dont le PTAC est inférieur ou égal à 3,5 tonnes et disposant d’au moins quatre roues.”

Marchandises ou personnes, VUL ou VP ?

Faut-il déduire de ce premier alinéa que les PL ne seraient plus concernés puisque la loi n’évoque que les véhicules dont ne PTAC n’excède pas 3,5 t. ?
Plus on lit et moins on comprend, puisque dans ce premier alinéa du IV, les restrictions concernent “transport de personnes ou de marchandises” et donc VP et VUL, mais dès l’alinéa suivant, les restrictions ne concernent plus que le transport de personnes, donc seulement les VP puisque la loi énonce cette fois : “…lorsque les normes de qualité de l’air mentionnées à l’article L. 221-1 du code de l’environnement ne sont pas respectées, les mesures de restriction interdisent la circulation des véhicules automobiles construits pour le transport de personnes dont le poids total autorisé en charge est inférieur ou égal à 3,5 tonnes et disposant d’au moins quatre roues suivants :
- 1°) Au plus tard le 1er janvier 2023, les véhicules diesel et assimilés dont la date de première immatriculation est antérieure au 31 décembre 2000 ainsi que les véhicules essence et assimilés dont la date de première immatriculation est antérieure au 31 décembre 1996 (ndlr : Crit’Air5 et non classés) ;
- 2°) Au plus tard le 1er janvier 2024, les véhicules diesel et assimilés dont la date de première immatriculation est antérieure au 31 décembre 2005 (ndlr : Crit’Air4) ;
- 3°- Au plus tard le 1er janvier 2025, les véhicules diesel et assimilés dont la date de première immatriculation est antérieure au 31 décembre 2010 ainsi que les véhicules essence et assimilés dont la date de première immatriculation est antérieure au 31 décembre 2005. (ndlr : Crit’Air3).

Fébrilité et confusion

On comprend que le gouvernement avait un besoin urgent de sortir de l’aventure politique de la Convention Citoyenne pour le Climat avant que s’ouvre la campagne électorale, d’où le choix de la procédure parlementaire accélérée. Mais dès l’élaboration du projet de loi on percevait une fébrilité certaine.
Dans l’exposé des motifs on pouvait en effet lire “l’article 25 précise la trajectoire de réduction des émissions de CO2 des véhicules afin d’accélérer la transition du parc automobile et d’atteindre les objectifs ambitieux… fixés par la loi d’orientation des mobilités qui prévoit notamment la fin de vente des voitures particulières d’ici 2040”. Exit les bagnoles… rien de moins !
Que l’on évoque la fin de la vente des voitures particulières sans préciser "à motorisation thermique” peut passer pour un oubli même si cette omission traduit une confusion intellectuelle pour le moins inquiétante !
Mais que l’on fixe pour objectif à la loi, de “préciser la trajectoire de réduction des émissions de CO2 des véhicules… afin d’accélérer la transition du parc automobile.” prend l’allure d’un aveu étonnant. N’y aurait-il pas comme une inversion de la logique et des objectifs. Veut-on réduire les émissions de CO2 pour limiter l’effet de serre et le réchauffement climatique, ce qui ne peut que susciter l’adhésion… Ou bien veut-on fixer des règles qui interdisent (définitivement et sans leur laisser la possibilité de continuer à progresser) les technologies dans lesquelles la filière française et européenne possède une maitrise notoire et une longueur d’avance, pour en promouvoir une autre ? Qui n’est pas né hier, sait que les normes peuvent parfois dissimuler des préoccupations protectionnistes, mais là c’est le monde à l’envers ! Si ce genre de lapsus (révélateur ?) apparait au détour d’un discours de préau d’école, on peut s’en foutre ! Quand c’est écrit noir sur blanc dans l’exposé des motifs d’une loi de la République, on pourrait pour le moins s’en étonner ! Voire en rechercher les origines.

Quid des réglementations existantes ?

Dans l’immédiat on pourrait aussi s’interroger pour savoir dans quelle mesure, les ZFE-m existantes, établies selon des cadres juridiques antérieurs pourraient (ou devraient) être mises en conformité avec le nouveau cadre juridique modifié par la loi Climat et Résilience.
Dès lors certains projets qui prévoyaient d’interdire les VUL Crit’Air2 (c’est-à-dire tous les diesels) dès 2025, pour ne plus tolérer que l’électricité, les hybrides rechargeables, le gaz et l’essence Crit’AIr1 (Euro 5 et 6 immatriculés depuis 2011), pourront-ils persister dans leurs exigences ? La mesure était déjà logistiquement périlleuse car compte-tenu de la réalité du parc VUL existant, elle pouvait exposer à quelques soucis d’approvisionnement. Mais dans ce cas précis, la question de l’acceptabilité… pourrait même précéder l’interrogation juridique.

Tout ça pour quoi ?

Toutefois avant de s’écharper dans la rue ou dans les prétoires, on pourrait aussi commencer par s’interroger sur le bénéfice espéré d’une ZFE-m ?
Quand en commission paritaire le rapporteur pour l’Assemblée s’exclame : “C’est un sujet de santé publique, alors que la pollution de l’air engendre la mort de 40 000 personnes par an : c’est sans condition qu’il faut se précipiter pour sauver ces vies françaises”… on ne doute pas un instant de la sincérité de son émotion, même si s’agissant plus exactement de morts “prématurées”, la précipitation du propos est malvenue. Tout aussi abusive que la précipitation qui attribue sans nuance ces 40000 morts prématurées, à la seule circulation et voudrait donner à croire que la mise en place des ZFE-m suffirait à y remédier.

L’émotion ou la chute dans le magique

Sartre qualifiait l’émotion de “brusque chute de la conscience dans le magique”, ce qui devait inciter à s’en défier en politique… Faut-il le préciser, les ZFE-m n’auront rien de magique ! On n’arrête pas la pollution atmosphérique sur les limites communales, pas davantage que les particules de centrales à charbon sur la ligne Maginot, ou le nuage de Tchernobyl sur les Alpes. Dès lors faut-il mettre en place un barnum qui risque au mieux de ne servir à rien. On sait comment le prêche écologiste sur “l’éradication du diesel” a déstabilisé l’automobiliste français qui s’est rué sur l’essence pour avoir la paix, avec pour conséquence directe une remontée du taux moyen de CO2 pendant deux ans, alors qu’il baissait très régulièrement depuis une quinzaine d’années. On en viendrait à se demander si la confusion des priorités entre la transition du parc automobile et la lutte contre le réchauffement climatique n’est qu’un lapsus.
Il se raconte que le Président de la République aurait déclaré pour justifier le report du contrôle technique des deux roues : “ce n’est pas le moment d’em…bêter les Français ”, Ce témoignage d’une maturité politique bienvenue, ne pourrait il pas s’appliquer aux ZFE-m


Pollution locale mais catastrophe nationale

Ce fatras réglementaire inquiète naturellement, les entreprises qui doivent s’adapter selon le périmètre géographique de leur activité, selon l’usage qu’elles ont des véhicules et les destinations du jour. Si 33 nouvelles ZFE-m s’ajoutaient effectivement à la douzaines existantes ou en cours de mise en place, il deviendrait difficile de passer au travers du maillage car ces 45 agglomérations sont évidemment des pôles d’attraction de la vie économique, administrative et sociale.
Pratiquement tout le monde serait concerné : ceux qui vivent dans le périmètre des ZFE, mais aussi ceux qui désirent y entrer que ce soit plusieurs fois par jour, ou à l’occasion, ou “potentiellement”, et quelle qu’en soit la raison…

dossier réalisé par Jean-Pierre Durand.

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