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Wim MAES Directeur Général de Volvo France

lundi 10 décembre 2007, par JEAN-PIERRE DURAND

Alors que l’automobile est sommée de toutes parts de prouver sa citoyenneté, Volvo joue “bio” et affirme son image de “marque premium non ostentatoire”.


La plupart des marques automobiles prestigieuses ont bâti leur image sur la performance, sur leur passé (ou leur présent) sportif, sur l’agressivité de leur style ou de leur mécanique, bref essentiellement sur des thèmes “de domination”…

Volvo arbore d’ailleurs encore un logo, dit “symbole du fer”, que d’aucun(e)s pourraient trouver équivoque si la flèche d’acier suédoise (aujourd’hui octogénaire) n’avait, au fil des ans, modéré son tempérament dans un design plus compact.

De nos jours, alors qu’il suffit d’un documentaire sur la banquise pour récolter un Nobel, l’automobile doit se faire citoyenne et politiquement correcte.

Et dans ce contexte, Volvo qui, depuis une trentaine d’années, a toujours communiqué discrètement (presque à contre tendance, nous parlant sans relâche de sécurité), arrive à point nommé dans l’air du temps, en se positionnant “marque premium non ostentatoire”.

Le constructeur suédois s’affirme aussi désormais écologiquement compatible, champion du biocarburant, avec l’une des gammes éthanol les plus complètes du marché comme nous le précise Wim Maes qui, début avril dernier, a succédé à Maria Stenström à la direction générale de Volvo Automobiles France.

Wim Maes : Notre gamme flexifuel, l’une des plus importantes du marché, permet à Volvo de présenter des véhicules particulièrement respectueux de l’environnement. Nous offrons aujourd’hui cinq modèles flexifuel : C30, S40 et V50 en motorisation 1.8 de 125 ch et V70 et S80 V50 en motorisation 2.0 de 145 ch. Dès juin 2008 ces deux derniers modèles seront aussi proposés en flexifuel 2.5 FT de 200 ch.

KME : L’engouement pour le bioéthanol n’est-il pas fortement remis en cause par le déficit des cultures vivrières et l’envolée des cours qui compromettent le modèle économique de la filière ?

W. M. : Les biocarburants n’ont pas vocation à remplacer les hydrocarbures, c’est une ressource alternative et complémentaire dont l’importance stratégique est variable selon les pays et selon la technologie retenue. Cette ressource est depuis longtemps très développée au Brésil, et elle convient parfaitement en Suède où l’on travaille sur une seconde génération de produits à base de cellulose.

En France, elle sera probablement plus limitée, mais la fiscalité lui réserve cependant un intérêt évident pour les entreprises. Volvo dispose, dans la technologie flexifuel, d’un avantage compétitif, nous en faisons profiter nos clients.

Mais nous n’abandonnons naturellement pas les motorisations diesel, bien au contraire. Nous restructurons d’ailleurs actuellement notre gamme diesel pour le marché français de manière à optimiser les rejets de CO2 au plus près des seuils de TVS. La berline S80 et le break V70 sont, par exemple, désormais disponibles en motorisation 2.0 D 136 ch et ne rejettent respectivement que 151 et 159 g. La C30 et la S40 1.6D sont à 129 g et le V50 à 132 g.

Mais pour tous ces modèles nous proposons aussi - et parallèlement - des versions Flexifuel à “TVS zéro” sur 24 mois et à amortissement accéléré.

KME : Le succès commercial de Volvo a été porté ces dernières années par le XC90. L’avenir de ce genre de gros SUV n’est-il pas compromis par les soucis écolo-énergétiques ?

W. M. : Ce type de produit a toujours du succès, mais le plafond de croissance est probablement atteint et nous pensons que le marché du SUV va évoluer vers des modèles plus compacts et plus “cross-over”, c’est la tendance amorcée par le nouveau XC70 qui, en diesel D5 185 ch, est nettement sous le seuil des 200 g. Mais nous avons aussi lancé le C30 qui nous ouvre un nouveau segment de marché et qui connaît un remarquable succès.

KME : Vous étiez, jusqu’en mars dernier, en charge du développement de Volvo Cars sur les marchés d’Europe de l’Est (Autriche, Hongrie, République tchèque, Pologne, Slovaquie, Bulgarie, Roumanie…). Trouve-t-on dans tous ces pays des préoccupations environnementales comparables ?

W. M. : C’est encore la confusion dans l’approche des fiscalités incitatives, mais la tendance de fond est unanime et se retrouve dans les ambitions de la Commission Européenne : 130 g en moyenne en 2012 ou 125 g en 2015. Ce n’est pas encore arrêté, mais il faut quand même s’y préparer. Dans cette confusion, Volvo se présente sur chaque marché comme une offre alternative. Nous proposons donc un panel de solutions qui passent par le diesel, l’essence et le flexifuel.

KME : Toujours pour répondre au plus près aux attentes des entreprises ?

W. M. : Pour une marque premium comme Volvo, les entreprises sont une cible vitale. Nous avons vendu cette année, en France, plus de 10.000 voitures à fin septembre (+29%), notre objectif de 13.000 sur l’année est donc bien engagé. Cela équivaut à une part de marché moyenne de 0,65%, mais du double (1,3%) sur le secteur des entreprises, voire sur la LLD où notre fiabilité nous vaut des valeurs résiduelles performantes et des coûts de détention très concurrentiels.

Volvo a aussi une politique fortement axée sur la sécurité et c’est un point sur lequel les chefs d’entreprise sont de plus en plus sensibles, sachant que leur responsabilité sera éventuellement recherchée dans les accidents professionnels.

Nous proposons, par exemple, un système de démarrage conditionné à un éthylo-test, cet Alco-guard est une option qui peut témoigner du souci de prévention qui prévaut dans une entreprise…

Toutes nos nouvelles technologies ont pour finalité que les occupants d’une Volvo soient toujours mieux protégés et que les autres usagers soient aussi mieux respectés.

KME : C’est notoire, le groupe Ford est en cours de restructuration et, parmi les hypothèses évoquées figure celle de la cession de Volvo. Quelles incidences cela pourrait avoir pour la marque, pour le réseau, pour le client, pour les produits qui utilisent de nombreuses plates-formes et motorisations communes ?

W. M. : Le board de la Ford Motor Company a annoncé qu’il mettait tout à plat sans restriction pour mener sa réflexion. L’éventuelle cession de Volvo est naturellement incluse dans cette mise à plat, tant il est évident que la firme passionnerait aussi d’éventuels acquéreurs. Il ne m’appartient évidemment pas de commenter une réflexion qui relève du conseil d’administration de FMC.

Ce que je peux en dire pour l’instant c’est que, quoi qu’il puisse être décidé, l’avenir de Volvo n’est pas hypothéqué. Même si sa capitalisation devait évoluer, Volvo Cars continuera, le réseau Volvo aussi, et les transitions qui pourraient intervenir s’opéreraient dans la sérénité. Il n’y a pas de problème entre Volvo et Ford, nous ne sommes pas dans une situation d’échec de fusion, ni dans un risque de divorce conflictuel.

D’ailleurs, sur le terrain, en France notamment, nous poursuivons une stratégie de consolidation et de développement du réseau qui s’appuie sur l’attractivité de la marque, de son design et de sa compétitivité. Nous avons 113 points de vente, nous en compterons 117 à fin 2007 et nous en prévoyons 125 à fin 2008.

Nous menons ce développement avec vigilance sans chercher à aller trop vite, en suivant un modèle économique validé qui permet de sécuriser nos partenaires pour qu’ils puissent assurer le meilleur service que nos clients exigent. Et cela sera toujours vrai demain.

Propos recueillis par Louis Daubin et jean-pierre durand

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