Automobiles et déplacements professionnels des TPE PME PMI

Les questions automobiles semblent désormais souvent devoir être intégrées à une problématique plus large, celle de la mobilité. Dans ce cadre, une solution fait de plus en plus parler d’elle, l’autopartage. Certaines de vos entreprises ont probablement déjà des véhicules de pool, des « boites à clé ». En quoi l’autopartage se démarque de ces systèmes de mutualisation ? C’est ce que nous avons essayé de comprendre en réunissant autour d’une Table Ronde plusieurs acteurs de cette révolution en marche.

L’autopartage, « carsharing » en anglais, est un système visant à mettre un ou plusieurs véhicules à la disposition de multiples utilisateurs. Le concept est né de la prise de conscience simple que la plupart des véhicules, particuliers ou professionnels, sont quasi systématiquement sous utilisés. Dès lors, il paraît donc intéressant de les partager et de mutualiser aussi leurs coûts en faisant en sorte que chaque utilisateur ne paye que pour son usage réel. Le concept n’est pas neuf mais il a beaucoup évolué depuis une vingtaine d’années, bénéficiant des progrès spectaculaires des technologies de l’information.

L’autopartage resterait sans doute assez confidentiel en France si le système Autolib à Paris n’avait pas beaucoup fait parlé de lui, en bien comme en mal. Pourtant l’autopartage et en particulier l’autopartage destiné aux entreprises semble intéresser de nombreuses acteurs économiques. Nous avons interrogé quelques uns de ceux qui proposent ces nouveau service pour voir s’ils peuvent intéresser vos entreprises.

Qu’est ce qui caractérise l’autopartage et quelle est son histoire ?

Pour Benoît Chatelier, associé fondateur de la société Ubeeqo (ex Carbox) et porte parole du club de la mobilité durable, le véhicule partagé existe depuis aussi longtemps que la voiture. Mais en absence d’outils pour l’optimiser, il ne fonctionnait pas bien. La différence entre le véhicule partagé tel qu’on le concevait et l’autopartage tel qu’on le conçoit désormais c’est donc l’association d’une technologie et d’une voiture. Une technologie qui permet au système de fonctionner de façon quasi autonome.

Le concept est né en Suisse à la fin des années 80 avec Mobility. La Suisse qui a d’ailleurs toujours aujourd’hui le plus gros parc d’autopartage en Europe ramené au nombre d’habitants. Le concept a ensuite été repris par l’Américaine Robin Chaze qui l’a importé aux États-Unis et a développé Zipcar à la fin des années 90. Puis il est revenu en Europe où il se développe depuis.

Antonin Guy, Responsable Business Development chez Vulog, précise que cette technologie facilite le partage en dématérialisant le service, par exemple à l’aide d’un smartphone. Dans la plupart des cas, la boite à clé et les tableaux Excel sont remplacés par une réservation en ligne, Le planning étant partagé, le collaborateur réserve un véhicule disponible. Celui-ci, équipé d’un boîtier télématique, reçoit immédiatement l’information. L’ouverture de la voiture se fait sur présentation du badge personnel de l’utilisateur qui, au retour n’aura qu’à signaler les éventuels sinistres. Le processus est donc entièrement géré à distance.

L’autopartage permet en outre une gestion plus globale de la mobilité des véhicules, tout à fait à la manière de la location longue durée. Les loueurs sont d’ailleurs bien entendu des acteurs importants du développement de ce service. L’autopartage résulte donc de l’alliance entre le véhicule partagé à l’ancienne et les nouvelles technologies de communication qui optimisent son fonctionnement. Ces technologies nécessitent dans la plupart des cas (mais pas toujours) l’installation d’un boîtier connecté à l’ordinateur de bord auquel l’utilisateur va se brancher via une carte fournie par l’opérateur.

Quelles entreprises sont concernées par l’autopartage ?

On peut parler d’autopartage dès qu’un véhicule n’est pas attribué à un conducteur unique. Donc en théorie, il suffit d’une voiture et de deux personnes. Une entreprise qui n’aurait pas du tout de véhicules de pool pourrait par exemple en prendre une en autopartage.
Mais cette limite basse est très théorique, Benoît Chatelier se doit de la relativiser car l’autopartage a quand même un coût. Il nécessite du matériel, des hommes, un service client etc.

Pour une PME de 20 personnes qui déciderait de mettre une voiture en autopartage, le service demandera un investissement alors que l’entreprise aurait peut-être la possibilité de gérer simplement la clé en interne. Il faut donc admettre qu’il y a donc un vrai arbitrage coût/valeur ajoutée qui n’est pour le moment pas toujours favorable à l’autopartage.

Samia Arfaoui, consultante mobilité chez Athlon, admet que s’il n’est pas adaptée à l’entreprise, l’autopartage peut même devenir une solution catastrophique. Selon elle, il faut d’abord prendre en compte l’aspect humain. Si les collaborateurs ne sont pas a priori intéressés par cette solution, il sera difficile de l’imposer. Vous ne remplacerez pas sans grincement de dents des véhicules de fonctions par des véhicules partagés quand bien même ce serait logique.

Les nouvelles générations (la fameuse « génération Y », celle des «Digitales Natives» qui est née avec le développement des réseaux) semble plus facile à convaincre que celle de ses parents. Si l’idée de remplacer une partie des véhicules de fonction vous séduit, il vous faudra donc probablement attendre le renouvellement de vos collaborateurs.

Mais les entreprises qui se posent la question de l’autopartage note Antonin Guy, Responsable Business Development chez Vulog, le font pour d’autres raisons : réduire le nombre de véhicules, réduire les frais hors flotte, réduire les ETP des personnes qui gèrent les véhicules. D’autres encore cherchent de nouveaux services, veulent faciliter l’introduction de véhicules électriques, optimiser la gestion des véhicules de pool pour en réduire le nombre, réduire les dépenses de taxi ou de location courte durée ou tout simplement faciliter l’accès des collaborateurs à la mobilité.

Dans tous ces cas, lorsque le véhicule autopartagé est un véhicule supplémentaire au service des collaborateurs, c’est évidemment plus simple de les convaincre. Mais, pour citer à nouveau Samia Arfaoui, l’objectif c’est d’avoir un véhicule de plus pour en avoir moins. Ce décalage est d’ailleurs l’un des rares freins du système au yeux d’Olivier Monot.

En effet, l’investissement initial que représente un véhicule de plus peut être un obstacle pour l’entreprise et la perspective de suppression d’une partie des véhicules disponibles peut apparaître comme la disparition d’un avantage aux yeux de certains collaborateurs. Pourtant, le PDG d’Alphabet croit fermement qu’à long terme, l’autopartage permettra non seulement une réduction de la flotte des véhicules de service mais aussi des véhicules de fonction. Il confirme qu’il faudra attendre un renouvellement des cadres mais que dans l’avenir on ne proposera plus aux jeunes cadres qui arrivent des voitures de fonction mais des voitures autopartagées.

Retour sur investissement

La question qui se pose est donc celui du gain que peut vous offrit l’autopartage, gain d’autant plus nécessaire qu’il nécessite un investissement. Dans presque tous les cas, il faut installer des boîtiers sur les véhicules et payer le service lui-même, en général sous forme d’abonnement. Didier Blocus, responsable nouvelle mobilité chez ALD, prévient qu’il ne faut pas fantasmer l’autopartage, il évoque quelques centaines d’Euros pour intégrer le système dans le véhicules puis des mensualités qui peuvent aller de 150€ à 400€, en fonction des services associés.

Mais avant même de considérer les investissements eux-mêmes, pour savoir s’ils ont un sens, vous devrez connaître le coût réel des véhicules que vous possédez déjà. Si vous les louez, ce n’est pas compliqué. Mais justement, si les loueurs ont du mal à pénétrer le marché des PME et des TPE, c’est (entre autres choses) parce qu’il est difficile de connaître le TCO de vos véhicules et a fortiori le coût réel de vos collaborateurs. Or, les clients qui se tournent vers l’autopartage sont surtout intéressés, vous vous en doutez, par les réductions de coût.

La structure d’Athlon pour laquelle travaille Samia Arfaoui a développé un outil de gestion de la mobilité qui permet de calculer précisément le coût total de mobilité. L’outil s’intègre aux applications comptables, RH, Travel. En fonction des résultats, on vous proposera soit de vous orienter vers l’autopartage soit vers d’autres solutions : augmentation du kilométrage dans les contrats de LLD, suppression de véhicules sous l’optique d’optimisation des coûts.

Toujours est-il que quoi que difficiles à calculer ou en tous cas à généraliser, les réductions liées à l’autopartage doivent être réelles puisque selon Benoît Chatelier dans 80 % des cas la mise en place de l’autopartage génère une réduction de la flotte des véhicules de service. Plus intéressant, la même proportion de ses clients dit faire des économies. Des économies qui sont à calculer entre le prix au kilomètre d’un véhicule non partagé avec le prix au kilomètre de la voiture en autopartage.

Pour prendre un exemple concret, le taxi à Paris coûte environ 2,50€ du kilomètre, par comparaison une voiture autopartagée coûte environ entre 50 et 80 centimes du kilomètre selon les opérateurs et les services. Le retour sur investissement n’est en outre pas que quantitatif mais aussi qualitatif. 90 % des utilisateurs en seraient satisfaits. Chez Ubeeqo, sur une quarantaine de clients, deux seulement n’ont pas renouvelés leurs abonnements.

En outre, si l’autopartage se développe, les prix devraient chuter. Antonin Guy rappelle que dans le monde, il y a peut-être 80 000 véhicules en autopartage gérés par des opérateurs pour les entreprises, parmi eux, il y en a environ 2000 en Europe et 700 en France : « Vous imaginez bien que, ne serait ce que sur l’électronique et le montage, si on en gérait demain quelques dizaines de milliers, on pourrait abaisser largement nos coûts et donc nos prix.

PME/TPE et mobilité.

Reste qu’en attendant il est difficile de convaincre les entreprises de petite taille d’investir dans l’autopartage. La solution proposée par MOPeasy semble plus facilement être adaptable à de petits parcs. En effet, Laurent Bourgeois, ingénieur commercial éco mobilité, présente une autre manière d’aborder l’autopartage. A la différence des solutions proposées par Ubeeqo ou Vulog par exemple, MOPeasy n’installe pas de boîtier dans les véhicules. Sa solution, une sorte de « boite à clé » 2.0, peut donc semble-t-il plus facilement s’appliquer aux PME car son coût est linéaire. Que ce soit sur une ou 50 voitures, elle reste sur les mêmes échelles. En outre, les entreprises de petite taille n’ont généralement pas besoin d’animateur pour administrer le service et s’ils en ont besoin MOPeasy peut s’en charger.

Pour rentabiliser sa solution d’autopartage dans les PME, Ubeeqo propose de son côté une offre plus globale de mobilité dont les entreprises sont demandeuses. Il s’agit alors de gérer l’autopartage mais aussi d’autres formes de déplacements, le train, le taxi… Ce type de solution est proposé depuis deux ans par Ubeeqo à des grands comptes. Elle associe l’autopartage et le crédit mobilité, c’est à dire une somme d’argent allouée au collaborateur à dépenser à travers une plate forme multimodale développée par Ubeeqo.

Les taux de satisfaction client montent dans ce cas à 90 % voire 95 %. C’est une alternative à la voiture de fonction. Plutôt que d’avoir une grosse voiture le collaborateur a accès à un pool en autopartage et à un crédit mobilité multimodal complémentaire qu’il va pouvoir dépenser pour ses déplacements personnels, le soir, le week-end et pendant ses vacances…

L’autopartage, alternative au véhicule de fonction ou au véhicule de service ?

Même si on voit des collaborateurs qui ont des voitures de fonction de grande taille être très contents de pouvoir prendre une Mini pour rouler dans Paris, ce qui fédère le plus les utilisateurs, selon Olivier Monot, c’est l’utilisation personnelle. Une des premières populations qui se saisit de l’autopartage c’est celle qui n’a pas de voiture de fonction. Ces collaborateurs sont heureux de pouvoir facilement et à un prix très faible, accéder à un véhicule.

Car l’autopartage ne se limite évidemment pas à l’usage de service. Le but de l’opération, c’est que les véhicules tournent plus. Pour ce faire, il faut donc qu’ils cumulent déplacements professionnels et personnels. L’idée est donc d’ouvrir l’autopartage à la location privée des collaborateurs. Vous avez bien lu, il ne s’agit pas de leurs prêter les véhicules mais de leurs louer. Le principe pour l’entreprise n’est bien sûr pas d’effectuer une marger sur cette location mais de fournir un service de mobilité aux collaborateurs en optimisant les coûts de ses véhicules.
Si fiscalement, le pack mobilité est clairement déclaré au titre de l’avantage en nature, dans le cas d’un simple autopartage et si le montage est bien fait, Olivier Monod l’assure, le collaborateur n’a jamais rien à déclarer.

Lorsqu’il utilise la voiture à titre professionnelle, c’est comme s’il utilisait son propre véhicule et se faisait rembourser des IK : il utilise une voiture mise à sa disposition dans le cadre de sa fonction, elle est nécessaire à son travail donc il n’a rien à déclarer.

Lorsque le collaborateur utilise le véhicules à titre personnel, donc il le loue. Pour l’intéresser, le tarif doit être attractif, de préférence plus que la location classique ; ce qui n’est pas compliqué puisqu’à la différence d’un loueur, l’entreprise ne fait pas de marge sur cette location. Mais attention, le loyer doit quand même être suffisamment élevé pour ne pas être reclassé par les services fiscaux comme un avantage en nature déguisé.

En plus du tarif, souligne Didier Blocus, le collaborateur trouve d’autres avantages importants à ce système : d’abord il n’a pas besoin de faire un détour le lundi matin chez le loueur pour rendre la voiture, ensuite il peut la louer pour des durées qui n’existent pas ailleurs, une simple soirée par exemple.

Techniquement, lorsqu’on ouvre l’autopartage à la location privée des collaborateurs, comment cela se passe-t-il ? Ils doivent s’inscrire au service et donc être identifiés en tant que personne. La relation entre le collaborateur et le fournisseur d’autopartage va être contractualisée et on va lui demander un RIB. Les systèmes permettent bien sûr de facturer différemment sur le même véhicule un déplacement pro et un déplacement privé.

Lorsque le collaborateur se logue en précisant que c’est pour une utilisation personnelle, un prélèvement a lieu automatiquement sur son compte en banque. C’est le fournisseur d’autopartage qui encaisse le prix de la location privée et la reverse ensuite à l’entreprise, en totalité ou en prélevant un pourcentage.

L’autopartage, une solution d’avenir ?

La France a aujourd’hui le plus grand parc européen de véhicules autopartagés en entreprise, ce qui ne représente, nous l’avons déjà dit que 700 véhicules. Les plus optimistes verront là une opportunité, les autres une faiblesse. Si améliorer le système de partage pour optimiser l’usage des véhicules semble logique, il est aussi évident que de nombreux freins risquent de ralentir son développement, au moins dans les TPE et les plus petites PME. En fait l’autopartage souffre des mêmes problèmes que deux autres produits auquel il est d’ailleurs très lié : la location longue durée et le véhicule électrique.

Comme ce dernier, il est indéniablement utile mais malgré leurs aspects séduisants à tous deux, ils ne sont l’un comme l’autre adaptés qu’à certaines problématiques précises. La bonne nouvelle, c’est que le véhicule et l’autopartage, s’ils ont un problème commun, peuvent aussi s’allier. Tous les opérateurs en autopartage sont d’accord pour dire que le véhicule partagé est une façon de faire entrer le véhicule électrique en entreprise. Ils constatent que tout le monde s’intéresse à l’électrique mais qu’il est difficile de passer le cap de l’intérêt à l’usage. Or comme véhicule partagé, un véhicule électrique fait probablement moins peur, et même dans des micro structures il peut devenir un véritable cheval de Troie pour cette nouvelle technologie.

Par ailleurs, comme la LLD, le véhicule partagé est certainement plus facile à vendre aux grands groupes et aux collectivités qu’aux PME. A partir d’une certaine taille, la gestion d’un parc devient essentiellement un problème financier et la question du coût réel de chaque véhicule se pose forcément. Les gestionnaires de grand parcs compétents connaissent bien le TCO de leurs véhicules et c’est ce qui va les guider prioritairement. Mais en dessous d’une taille limite, la question principale pour les chefs d’entreprises et moins celle du coût (encore que) que celle de l’usage. En outre, les plus grandes structures investissent aussi sur leur image ce que peu de petites sociétés peuvent se permettre. Or, le véhicule partagé, surtout s’il est électrique, est porteur de ce point de vue.

Pour autant, le véhicule partagé a peut-être un véritable avenir y compris dans les plus petites entreprises. Benoît Chatelier note d’ailleurs que n’importe quelle innovation dans le domaine de l’automobile met 10 ans à trouver son marché que ce soit pour des raisons psychologiques ou économiques.

Plusieurs solutions, offrent des perspectives. Ainsi, dans certaines zones d’activité, il existe déjà des véhicules, non plus partagés dans les entreprises mais partagés entre les entreprises. Ubeeqo le fait déjà par exemple sur le parc Orly Ringis où les salariés de 350 entreprises ont accès à des voitures en autopartage que la société re facture à l’utilisation, Ces voitures sont réparties sur 3 parkings. C’est complexe à gérer mais ça marche.

D’ailleurs, selon Samia Arfaoui, la première question que se pose déjà les entreprises intéressées par l’autopartage est justement celle de la présence de solutions déjà en place sur sa zone d’activité. Cette mutualisation inter entreprise peut particulièrement s’adapter aux véhicules utilitaires qui représentent d’ailleurs déjà 10 à 20 % du parc de véhicules autopartagés.

La mutualisation des services peut aussi se faire à un niveau supérieur, entre les opérateurs eux-mêmes. Ainsi, Benoît Chatelier signale qu’en Allemagne, il existe déjà une plate-forme qui permet, à partir du moment où vous êtes inscrit à un service d’autopartage, de réserver des voitures chez n’importe lequel des autres opérateurs. La plate-forme fait ensuite office de chambre de compensation. Il voit même plus loin encore en imaginant ce type de plate-forme opérant non seulement sur l’autopartage mais aussi sur le taxi, le train et toutes les formes de mobilité. Ce système a de l’avenir selon lui car l’intérêt de tous les opérateurs, c’est que les voitures tournent.

Le modèle classique c’est de faire payer l’entreprise pour le service mais Antonin Guy relève qu’en Allemagne, décidément en pointe dans ce domaine, une entreprise comme Drivenow prend le problème à l’inverse. Ce n’est plus l’entreprise qui prend le risque financier mais l’opérateur. Drivenow propose de mettre des véhicules en autopartage dans l’entreprise et se rémunère sur les trajets qui sont faits.

Nous avons enfin évoqué la possibilité d’équiper des véhicules d’occasion pour les mettre en autopartage. Ubeeqo répond a des demandes chez des clients qui ont des queues de leasing, des voitures en LLD louées pour encore plusieurs mois alors que le collaborateur est parti. Il peut alors être intéressant de les équiper pour la mettre en autopartage. Antonin Guy confirme que c’est techniquement possible mais rappelle que monter et démonter un système a un coût. L’intérêt n’est donc pas le même si on le fait pour 6 mois ou pour 36 mois.

La crise, déclencheur ou frein ?

D’un côté, Olivier Monot constate que tous les clients disent que c’est la crise et demandent aux loueurs comment réduire les coûts. Les marges sont faibles et les loueurs doivent trouver de nouvelles solutions. L’autopartage est une réponse car les voitures de fonctions sous utilisées dans les parkings des entreprises sont encore un levier possible.

Paradoxalement, il est pourtant intéressant de noter que l’autopartage est né en Suisse qu’on ne peut pas exactement considérer comme un pays pauvre, qu’il s’est développé aux États-Unis et se développe aujourd’hui surtout en Allemagne qui n’est pas le pays le plus en crise en Europe. En fait, si le marasme économique incite à se poser la question de l’autopartage il finit par ralentir son expansion qui demande, comme on l’a vu, des investissements.

Cela dit Benoît Chatelier le rappelle, la France est aujourd’hui le premier marché pour l’autopartage en entreprise en Europe. C’est un marché qui bouge beaucoup en ce moment, beaucoup d’acteurs arrivent, beaucoup de levées de fonds ont lieu, des investissements sont faits par les loueurs longue durée, les loueurs courte durée et par les constructeurs.

Ceux-ci ont d’ailleurs des stratégies très diverses. Daimler ou BMW développent leurs propres technologies d’autopartage. Renault a tenté de devenir opérateur mais a fait marche arrière. La stratégie de PSA, avec qui travaille Vulog, est de pré équiper des véhicules pour l’autopartage mais sans vendre de logiciels.

D’autres acteurs sont encore dans l’ombre mais vont arriver sur le marché selon Olivier Monot, les fournisseurs de parkings, les pétroliers, les grands groupes immobiliers.

Pour Samia Arfaoui, l’autopartage est un puissant outils d’optimisation mais n’est qu’un service parmi d’autres de la mobilité de demain. Un lendemain peut être plus proche qu’on ne l’imagine puisqu’en 2015 selon elle, 40 % des actifs seront de la génération Y, celle qui a paraît-il une façon différente d’aborder la notion de propriété!

De grosses évolutions sont donc à prévoir, nous vous en reparlerons.

Propos recueillis par Louis Daubin et Guillaume Roul