Publié le 5 septembre 2022 | par Guillaume Geneste

1/ Il convient de déterminer avec précision les besoins de l’entreprise avant de choisir quelles bornes installer.
2/La puissance des bornes de recharge doit être adaptée à la puissance des chargeurs embarqués présents dans les voitures électriques.
3/ Cela coûte moins cher de prévoir de futures bornes lors des travaux de génie civil que de faire plusieurs tranches de travaux dans le temps.
4/ Mieux vaut privilégier des bornes dites intelligentes afin de mieux contrôler la consommation d’énergies et les coûts de recharge.

1/ Comment évolue le « parc » de bornes privées ?

Alors que le réseau de recharge public, bien qu’en augmentation, est en retard par rapport aux annonces gouvernementales, comment évolue le « parc » de bornes de recharges privé présent dans les entreprises ?

« Le nombre de bornes « non publiques » en France est estimé à 200 000. Il faut souligner le fait que l’on estime que 80 % des bornes de recharge pour véhicules électriques qui vont être installées dans les mois et années à venir le seront dans le privé, soit au domicile de particuliers soit dans les entreprises » affirme Renaud Huc, responsable commercial France Keba.

« La part des bornes « privées » devrait, à terme, représenter plus de 90 % du parc total de bornes. En Norvège, pays qui est en avance sur la France du point de vue du nombre de véhicules électriques en circulation, cette part est d’environ 92 %. Il n’y a cependant pas de consensus ; Enedis estime que le nombre de points recharge « non public » devrait être d’environ 700 000 en prenant en compte les « prises renforcées » Green Up ; pour nous, il devrait y avoir environ 300 000 bornes de recharges privées. Ce développement s’explique par les changements d’usage des véhicules électriques qui ne sont plus réservés à des gens aisés ou les dirigeants d’entreprises mais désormais plus accessibles, notamment auprès des cadres dans les entreprises » affirme, à son tour, François Gatineau, Président fondateur de Mobileese.

« Il faut regarder tout cela avec beaucoup de prudence. Si l’électrification du parc de véhicules des entreprises ne fait pas de doute, cette décision n’a parfois aucun sens économique. C’est souvent la démarche RSE de l’entreprise qui prévaut » souligne Bertrand Lamarche, directeur consulting Traxall France.

« Souvent, cette mutation vers les véhicules électriques se fait par rapport à l’image que cela donne à l’entreprise » confirme Renaud Huc.

« Cependant, les entreprises ont pris le virage de l’électrique et sont aussi en situation post-covid avec un vrai changement dans l’usage qui est fait des véhicules notamment avec le recours plus important au télétravail ou aux visio-conférences » souligne François Gatineau.

« De ce point de vue, les entreprises doivent faire très attention et essayer de déterminer quel sera le kilométrage des collaborateurs à l’avenir, ce qui n’est généralement pas le cas. Même s’il y a une tendance à la baisse du kilométrage annuel des collaborateurs, il faut étudier les évolutions de près » renchérit Alexandre Forget, consultant ALD Business Intelligence.

« Ce qui n’élimine pas forcément les véhicules électriques qui peuvent être parfaitement adapté aux nouveaux usages des collaborateurs » sourit Renaud Huc.

2/ Recharger « à domicile » ou sur les bornes publiques ?

Que les collaborateurs de l’entreprise disposent d’hybrides rechargeables ou de véhicules 100 % électriques, est-il plus intéressant d’investir dans une infrastructure de recharge, sur le site de l’entreprise ou au domicile des collaborateurs, ou alors de privilégier le réseau de recharge public ?

« Il est évident qu’il vaut mieux recharger les véhicules hybrides rechargeables ou 100 % électriques à domicile ou sur le site de l’entreprise plutôt que sur le réseau de recharge public. Les tarifs entre ces réseaux vont du simple au quintuple » lance Bertrand Lamarche, directeur consulting Traxall France.

Alexandre Forget, consultant ALD Business Intelligence

Un point de vue partagé par Renaud Huc, responsable commercial France Keba même s’il estime que « l’écart de prix entre le réseau public et les bornes privées est plutôt de 1 à 4 que de 1 à 5 ».

« Il ne faut pas perdre de vue que l’installation d’une borne de recharge chez le collaborateur permet de proposer une recharge en heure creuse, notamment la nuit, à des tarifs plus intéressants » rappelle François Gatineau, Président fondateur de Mobileese.

« Sans oublier le fait qu’à domicile ou sur le site de l’entreprise, je ne vais payer que ce que je vais charger. Sur le réseau public, une fois que la charge est complète, la borne va continuer à facturer et parfois à des tarifs prohibitifs et pas toujours très clairs » ajoute Alexandre Forget, consultant ALD Business Intelligence.

« Les tarifs dépendent de la politique tarifaire du prestataire et peuvent varier fortement. L’utilisateur doit se renseigner avant » précise François Gatineau.

« Certains prestataires utilisent des bornes dites intelligentes qui permettent de générer une notification lorsque la charge est complète pour éviter ce genre de déconvenues » reprend Audrey Martin, consultante transition énergétique Traxall France.

« Il y a un réel intérêt à installer des bornes de recharge et pas simplement une prise renforcée de style Green Up, aussi bien dans l’entreprise que chez les collaborateurs. Il y a avant tout un aspect sécurité, certains réseaux électriques anciens ne pouvant pas supporter de fortes charges, ce qui peut aller jusqu’à l’incendie même si, normalement, toute intervention de type Green Up ou borne de recharge doit être effectuée par un professionnel habilité. Ensuite, avec une borne dite intelligente (ou smart), il est possible de gérer les heures creuses et les heures pleines et ainsi optimiser les coûts de la recharge mais aussi de disposer d’informations sur la consommation. Il y a beaucoup de pédagogie à faire par rapport à la recharge des véhicules électriques qui ne doivent pas être appréhendés, du point de vue du « carburant » électrique, comme les voitures thermiques classiques » souligne Renaud Huc.

« Il faut partir des usages et regarder jusqu’où il est possible de modifier ces usages pour rendre l’utilisation du véhicule électrique le plus pertinent possible. Après, en fonction de ces usages éventuellement modifiés, il est possible de déterminer quel type de véhicule, avec quelle puissance de chargeur embarqué et quelle type de bornes (AC ou DC) et leur puissance il est nécessaire d’installer » explique François Gatineau, Président fondateur de Mobileese.

Avant d’installer les bornes de recharge dans l’entreprise, il faut aussi vérifier la puissance disponible dans le bâtiment et éventuellement se rapprocher de son fournisseur d’électricité » ajoute Alexandre Forget.

« D’où l’intérêt d’avoir recours à des bornes intelligentes et communicantes qui permettent un pilotage plus fin de la recharge en faisant le lien entre elle et l’infrastructure avec laquelle elle est raccordée » conclut Renaud Huc.

3/ Combien coûte une borne standard 22 kW ?

Si la norme « standard » pour assurer la recharge d’une voiture semble être une borne 22 kW, quel est le prix d’une telle borne ?

« Une borne 22 kW coûte entre 3 000 et 5 000 euros » affirme François Gatineau, Président fondateur de Mobileese.

« La borne en elle-même ne coûte pas très cher. Mais le coût d’installation va directement dépendre des locaux, de la distance entre la borne et le compteur d’électricité, de son accessibilité etc. » ajoute Bertrand Lamarche, directeur consulting Traxall France.

Bertrand Lamarche, directeur consulting Traxall France

« Il faut effectivement prendre en compte les éventuels travaux de percement, de protection etc. L’étude préalable est très importante » reprend François Gatineau.

« Généralement, les entreprises commencent par un test pour quelques véhicules et quelques bornes. Mais il faut dès le début essayer d’appréhender l’évolution future du parc de véhicules. Mieux vaut prévoir le génie civil et les infrastructure pour 20 bornes même si les besoins ne sont pas aussi importants au débuts. Cela coûtera ensuite beaucoup moins cher de raccorder les bornes supplémentaires si les travaux de l’infrastructure ont prévu cette évolution que de faire des travaux de génie civil et d’infrastructure à chaque extension du nombre de bornes » rappelle Renaud Huc, responsable commercial France Keba.

« Il faut effectivement faire cet exercice de projection pour éviter la multiplication des coûts. Le véhicule électrique va forcément se développer dans les années à venir » précise Bertrand Lamarche.

Attention à la recharge !

Pour optimiser le budget « recharge » lié aux véhicules électriques, il convient de déterminer le niveau de puissance de la borne de recharge ; autant une borne de trop faible puissance est synonyme de temps de recharge plus longs, autant cela ne sert à rien de mettre une borne trop puissante si le chargeur de la voiture ne peut pas l’accepter. Cela ne sert à rien non plus de laisser la voiture branchée tout le temps si ce n’est, dans certain cas de bornes publiques, de payer plus cher sa recharge. Attention aussi à ne pas décharger et recharger trop sa batterie ; à l’image de la batterie d’un téléphone ou d’un ordinateur, il convient de recharger sa voiture lorsque la batterie est aux alentours des 20 % et ne pas aller trop au-delà des 80 %. Au risque de lui faire perdre de sa capacité de charge. Et il est convenu qu’il faut effectuer seulement une recharge rapide toutes les sept recharge lentes pour préserver, une fois encore, la capacité maximale de la batterie.

4/ Quelle borne choisir ?

Une fois la puissance et le nombre de bornes nécessaires déterminé, existe-t-il plusieurs « qualités » de bornes et laquelle choisir ?

« Il y a effectivement une différence de prix entre les différents prestataires d’installation de bornes. Il convient avant tout de choisir des bornes communicantes entre-elles et le réseau électrique du bâtiment pour optimiser la gestion de la puissance électrique disponible. Ce type de borne permet aussi un meilleur suivi de consommation. Mieux vaut prévoir ce type de borne dès l’installation ; sinon, lorsqu’il faut tout reprendre, cela coûte beaucoup plus cher » explique Renaud Huc, responsable commercial France Keba.

Renaud Huc, responsable commercial France Keba

François Gatineau, Président fondateur de Mobileese souligne lui aussi l’intérêt de ce type de borne : « Les bornes communicantes sont essentielles. Elles doivent être prises en compte lors de la définition du cahier des charges. Il faut aussi prévoir des bornes qui soient évolutives au niveau de leurs composants et de leur logiciel de gestion. Il n’existe malheureusement pas d’indicateur de réparabilité pour les bornes comme cela peut exister pour l’électroménager. Il faut aussi faire attention au pilotage de la recharge qui est très important et rechercher la plus grande sobriété possible. En tout état de cause, il faut prendre conseil avant d’investir pour ses bornes ».

« L’infrastructure de recharge pour les véhicules électriques doit prendre en compte le changement de paradigme que cela représente. Les véhicules électriques doivent être rechargés dès que cela est possible, oublier le réflexe de « faire le plein » comme avec les voitures thermiques et cela doit être pris en compte dans la taille de l’infrastructure de recharge. Si le parc total de recharge représente tant de kWh, il n’est pas nécessaire d’implanter le nombre de bornes permettant d’obtenir cette quantité maximale d’électricité ; il sera très rare que toutes les voitures soient en train de charger en même temps. Le conseil avant installation est essentiel » ajoute Bertrand Lamarche, directeur consulting Traxall France.

Quelles aides à l’installation ?

Est-il possible de bénéficier d’aides à l’installation des bornes dans l’entreprise ou au domicile des collaborateurs ? « Oui, il y a de nombreuses aides pour l’installation des bornes de recharge mais il est nécessaire de se faire accompagner pour pouvoir naviguer dans ces nombreuses démarches » sourit Renaud Huc, responsable commercial France Keba. « Le montant des aides Advenir à l’installation des bornes de recharge et les règles techniques changent très souvent, ce qui ne facilite pas les choses » précise François Gatineau, Président fondateur de Mobileese. « Il faut que l’installation soit agréée pour pouvoir bénéficier de la prime Advenir. En revanche, il n’y a aucune aide pour l’installation des bornes chez les collaborateurs par l’entreprise » reprend Alexandre Forget, consultant ALD Business Intelligence. « Dans ce dernier cas, c’est au collaborateur de faire les démarches pour bénéficier d’un crédit d’impôts » ajoute Audrey Martin, consultante transition énergétique Traxall France.
François Gatineau, Président fondateur de Mobileese

« Il va aussi y avoir des changements de comportement en fonction de l’utilisation des véhicules électriques et de la diminution de la crainte, pour les utilisateurs, de la panne. Il n’est effectivement pas nécessaire d’être chargé à 100 % en permanence. Cela doit être pris en compte pour déterminer le nombre et la puissance des bornes à implanter » confirme Alexandre Forget, consultant ALD Business Intelligence.

« C’est vrai mais la peur de la panne de « carburant » reste prégnante pour les conducteurs des véhicules électriques et doit effectivement faire l’objet d’explications et de pédagogie» reprend Bertrand Lamarche.

En conclusion

« Pour faire le choix des bornes de recharge, il faut avant tout bien connaître les usages qui vont être fait des véhicules et choisir des bornes communicantes. Sans cette intelligence, la recharge des véhicules sera moins performante. Créer un réseau de bornes intelligent permet d’optimiser la recharge et de minimiser les coûts. Il faut aussi faire attention à la réparabilité des bornes et aux normes liées à leur installation » affirme Renaud Huc, responsable commercial France Keba.

De son côté, François Gatineau, Président fondateur de Mobileese explique que « Naturellement, je crois beaucoup au conseil et aux études techniques en amont de l’installation des bornes pour le dimensionnement suffisant et nécessaire par rapport aux usages et au pilotage de la recharge. Il n’y a pas de schéma classique et universel. Il existe encore beaucoup de freins à l’entrée des véhicules électriques dans le parc de l’entreprise et chaque cas est unique. L’arrivée des voitures rechargeables et électriques représente un changement importante et très rapide, ce qui est particulièrement intéressant ».

Audrey Martin, consultante transition énergétique Traxall France

« Nous sommes en train de vivre le passage des véhicules thermiques aux véhicules électriques. Les entreprises n’ont pas d’autre choix que de s’adapter à ces changements. Il leur faut avant tout répondre aux besoins de leurs collaborateurs y compris en étudiant les possibilités de recharge à domicile. Traxall est là pour les accompagner en intégrant le pilotage de la data, essentiel pour optimiser les coûts de recharge » explique Audrey Martin, consultante transition énergétique Traxall France.

Autre représentant de la société Traxall, Bertrand Lamarche, directeur consulting, rappelle que « l’infrastructure de recharge est le point pivot pour la réussite de l’électrification dans l’entreprise. Il faut avoir la certitude que les véhicules des collaborateurs soient chargés en fonction de leurs besoins. Il faut faire attention au choix des bornes, de l’infrastructure de recharge et de la structure du parc de véhicules et ne pas hésiter à se faire accompagner afin d’avoir une vision à 5 ans qui permet de réaliser, sur le moyen terme, des économies importantes ».

« Un accompagnement est indispensable pour pouvoir disposer du bon mix énergétique dans le parc du véhicule de l’entreprise. Afin de pouvoir proposer une mobilité satisfaisante pour les collaborateurs, les bornes de recharge à domicile sont de plus en plus demandées. Ces bornes doivent permettre une remontée d’information concernant la consommation électrique et permettre le remboursement du collaborateur de sa consommation de l’électricité utilisée pour recharger son véhicule professionnel » conclut Alexandre Forget, consultant ALD Business Intelligence.

Par Guillaume Geneste et Louis Daubin

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