Publié le 3 décembre 2021 | par Charles Daubin

1/ Le maillage de bornes publiques poursuit son développement malgré un retard certain par rapport aux annonces gouvernementales.
2/ L’implantation de la structure de recharge pour les véhicules électriques et hybrides rechargeables doit être pris en compte dès le début.
3/ Le coût de la recharge en itinérance qui peut rapidement s’envoler, ne doit rester qu’un mode de recharge occasionnel.
4/ Il convient d’étudier le coût de l’infrastructure de recharge dans sa globalité, avec les éventuels coûts de génie civil si cela est nécessaire.

1/ Comment déterminer les coûts d’infrastructure pour les VE et PHEV ?

Les véhicules électriques et, dans une moindre mesure, les hybrides rechargeables (PHEV), nécessitent d’être régulièrement rechargés. Là où faire le plein de carburant classique dans une station-service est aisé et rapide, comment estimer les besoins de l’entreprise en termes d’infrastructure de recharge qui souhaite passer à l’électrique ? La première démarche à faire en ce cas est de déterminer quelle est l’infrastructure nécessaire et quel est le type de borne le mieux adapté. Mais comment faire ce constat ?

« Il existe plusieurs types de bornes privées, à différencier du réseau de recharge publique. Cela va de la prise renforcée qui permet d’assurer la recharge d’un véhicule électrique ou d’un PHEV à domicile ou sur le lieu de travail en quelques heures, sans compteur dédié, aux bornes plus puissantes et connectées qui permettent de déterminer quel véhicule est connecté et combien il a consommé d’électricité » explique Laurent Pichon, responsable consulting Leaseplan France.

« Beaucoup d’entreprises disposent, dans leur parking, de prises de courant renforcées permettant la recharge d’un véhicule. Il s’agit d’une solution abordable, qui ne nécessite généralement pas beaucoup de génie civil mais qui correspond surtout aux besoins des hybrides rechargeables qui n’ont pas besoin d’autant de puissance que les véhicules 100 % électriques qui disposent d’une batterie beaucoup plus puissante » précise Bertrand Lamarche, directeur du consulting Traxall.

« La limite de cette solution de prise électrique renforcée, c’est qu’il s’agit d’un équipement non communicant. Les bornes communicantes permettent, elles, de disposer d’une puissance dédié plus importante mais aussi de ne pas créer de surcoût par rapport aux pics de consommation puisqu’elles peuvent, grâce à leur « intelligence », gérer et réguler le flux d’énergie lors de la recharge » affirme Irina Khodossova, présidente de Mobilize.

« Cette solution de la prise renforcée est davantage pour les particuliers ou pour la recharge de certains véhicules de collaborateurs à domicile pendant la nuit » confirme Xavier Blin, responsable grands comptes et partenariats Zeborne.

Xavier Blin, responsable grands comptes et partenariats Zeborne

« Avant de choisir le type de borne, il faut regarder quels sont les véhicules présents dans le parc de l’entreprise et la capacité de leur chargeur embarqué pour adapter l’infrastructure de recharge » renchérit David Decultot, directeur conseil Business Intelligence ALD Automotive.

« Il faut aussi prendre en compte l’évolution à venir du parc de l’entreprise pour adapter le nombre de bornes, leur type mais aussi les futurs coûts de déploiement de nouvelles bornes. Cela coûte moins cher d’installer des bornes supplémentaires qui ont été prévues. Les plus chères sont les premières, surtout s’il y a beaucoup de génie civil. Il faut étudier tout cela dès le début et le rôle du loueur longue durée est d’apporter cette expertise et ces conseils. La borne connectée permet la régulation de puissance, le pilotage à distance et la mesure de la consommation d’électricité qui permet, éventuellement, le remboursement de cette consommation au collaborateur dans le cadre de la recharge à domicile » sourit Laurent Pichon.

« C’est un peu comme avec la carte carburant ; il faut déterminer la bonne puissance de la borne de recharge, déterminer s’il est nécessaire ou pas de mettre en place une borne connectée ou, éventuellement, une borne rapide en courant continu, qui coûte beaucoup plus cher. En plus, les bornes haute puissance à courant continu ne sont pas compatibles avec tous les véhicules » ajoute Bertrand Lamarche.

2/ Comment mener l’étude d’implantation des bornes ?

Intégrer des véhicules électriques dans le parc de l’entreprise nécessite donc une étude précise des besoins de recharge présents et à venir. Comment mener ce travail d’étude ?

« C’est avant tout l’usage du véhicule, à quel moment il est utilisé, quel est le kilométrage quotidien, revient-il sur le parking de l’entreprise le soir ou le collaborateur le conserve-t-il pour rentrer chez lui ? Où et quand sera-t-il rechargé ? etc. Il faut aussi regarder la capacité du chargeur embarqué. Ces différents points sont essentiels pour déterminer l’infrastructure de recharge correspondante. Il faut aussi anticiper les évolutions à venir ; si l’entreprise poursuit le développement de son parc de véhicules électriques, il convient aussi de prendre cela en compte. Il faut rappeler qu’il est plus simple et moins coûteux d’augmenter le nombre de bornes de recharge si cela a été anticipé que de faire plusieurs études consécutives. Avec tous ces éléments, il est ensuite possible de déterminer précisément l’infrastructure de recharge » affirme David Decultot, directeur conseil Business Intelligence ALD Automotive.

David Decultot, directeur conseil Business Intelligence ALD Automotive

« Il convient d’étudier l’utilisation quotidienne des véhicules, les temps de stationnement, l’accessibilité au parking et aux places équipées de bornes… afin de déterminer précisément les besoins de l’entreprise et répondre aux attentes des collaborateurs » confirme Irina Khodossova, présidente de Mobilize.

Stéphane Godefroy, responsable marketing produit Hyundai Motor France, souligne le fait que « Le conseil sur le modèle et la taille de la batterie nécessaire et suffisante dans le cadre de l’usage qui sera fait des véhicules est essentiel. Contrairement aux idées reçues, ce n’est pas toujours la plus grosse batterie qui est optimale. Elle est souvent choisie pour lever l’inquiétude par rapport à l’autonomie mais en étudiant les usages et les possibilités de recharge, ce n’est pas toujours la plus grosse batterie qui est la bonne réponse. On met aussi en avant le temps de recharge mais, souvent, le temps de recharge c’est une nuit puisque le véhicule n’est pas utilisé pendant la nuit. La recharge en une nuit est souvent la solution qui va être le plus souvent utilisé. Et, en plus, cela permet de profiter des tarifs heures creuses et donc d’une recharge au meilleur prix. Il convient également de faire un diagnostic du contrat d’énergie de l’entreprise pour voir s’il convient à ce nouvel usage de recharge des véhicules électriques ».

Des bornes sans compteurs

Sur les bornes de recharge, il n’est pas toujours évident de savoir combien de kWh sont consommés ou à quel prix ils sont facturés. Pourquoi n’y-a-t-il pas, comme dans les pompes des stations-services classiques, des compteurs sur les bornes ? « Tout simplement parce qu’en France, cela n’est pas obligatoire sur les bornes de recharge » sourit Laurent Pichon, responsable consulting Leaseplan France. « Ce système de compteur est présent sur les bornes publiques » reprend Irina Khodossova, présidente de Mobilize. Xavier Blin, responsable grands comptes et partenariats Zeborne, rappelle qu’il est « Possible d’installer un sous-compteur permettant de connaître la quantité d’électricité utilisée ; c’est d’ailleurs obligatoire sur les bornes publiques et tout à fait facile à installer sur une borne privée. Et puis, il y a des applis qui permettent de connaître les coûts de recharge par borne ».

« Les entreprises qui veulent passer aux PHEV ou aux véhicules électriques ont tout intérêt à étudier leur contrat d’électricité et, éventuellement, à le renégocier en fonction de la consommation à venir liée à la recharge de ces véhicules » confirme Bertrand Lamarche, directeur du consulting Traxall.

« Il faut que les entreprises n’hésitent plus à étudier la production locale d’électricité avec, par exemple, l’équipement de toitures en panneaux photovoltaïques. Les nouveaux besoins en énergie peuvent être couverts par ce genre de solution avec un retour sur investissement sur environ 10 ans. Il est possible de stocker l’électricité ainsi produite via des batteries, comme des batteries de Zoé de seconde vie, et de s’en servir pour alimenter les bornes de recharge de l’entreprise. L’utilisation locale d’électricité est autorisée et peut être rentable » renchérit Irina Khodossova.

« Les bornes pilotées permettent une gestion optimale de l’énergie disponible. Il convient de faire une étude de la puissance électrique disponible sur le site de l’entreprise pour pouvoir ensuite la répartir sur les différentes bornes installées pour ne pas dépasser la consommation énergétique prévue par le contrat de l’entreprise et éviter les mauvaises surprises. Il faut un diagnostic précis avant ; cependant, les plus petites entreprises n’ayant pas beaucoup de véhicules électriques n’ont pas forcément besoin de tout ça » souligne Xavier Blin, responsable grands comptes et partenariats Zeborne.

« Les bornes connectées permettent en effet une gestion intégrée de la répartition de la charge des véhicules et la maîtrise de la consommation d’énergie » confirme David Decultot.

« C’est pour cela que Toyota a fait le choix de ne proposer que des bornes connectées qui permettent une meilleure maîtrise de la consommation énergétique en privilégiant, par exemple, la recharge aux heures creuses » ajoute Matthieu Piccon, coordinateur Business Planning et Véhicules Connectés Toyota France.

Matthieu Piccon, coordinateur Business Planning et Véhicules Connectés Toyota France

« Par ailleurs, cela permet à l’entreprise de s’assurer de la disponibilité des bornes puisque ces bornes connectées sont capables de générer des alertes en cas de pannes, de générer leur propre diagnostics de pannes et certaines interventions à distance peuvent permettre leur réparation » précise Irina Khodossova, présidente de Mobilize.

« La connectivité des bornes est essentielle pour pouvoir « gérer » le planning des recharge qui est une solution souvent plus performante et moins coûteuse que celle de disposer d’une borne par place de parking » estime Bertrand Lamarche, directeur du consulting Traxall.

« La gestion de l’accès aux bornes par les bornes connectées évite aux responsables de parc d’avoir à faire « la police » lorsque la charge d’une voiture est terminée ; la borne est capable d’envoyer des messages automatiquement pour qu’un autre véhicule accède à la borne ainsi libérée. Cela peut aussi permettre une mutualisation du parc de bornes disponibles. Cela permet également un suivi de l’usage par le gestionnaire de parc, qui va avoir tendance à devenir un gestionnaire de recharge dans les années à venir et cela permet enfin de pouvoir définir les mauvais usages pour entrer dans une démarche corrective » souligne David Decultot.

« Il faut rappeler qu’une voiture électrique se recharge, en moyenne, tous les trois jours ; il n’y a pas forcément besoin d’une borne par voiture » reprend Irina Khodossova, présidente de Mobilize.

« Cela étant, il faut quand même appréhender l’infrastructure dans sa globalité avec la borne dans l’entreprise, à domicile ainsi que les solutions de recharge lorsque le ou les collaborateurs qui utilisent leur(s) véhicule(s) électrique(s) est (sont) en itinérance » expose Bertrand Lamarche.

3/ Quand, comment, pourquoi installer une borne ?

A partir de combien de véhicules faut-il que l’entreprise envisage d’installer une borne de recharge, soit sur le lieu de travail, soit à domicile.

« Il faut installer obligatoirement une borne, dès le premier véhicule. Cela vaut pour les véhicules 100 % électriques mais aussi pour les hybrides rechargeables ; un PHEV sans borne, cela n’a pas de sens » affirme Irina Khodossova, présidente de Mobilize.

« Il y a encore des hybrides rechargeables qui ne sont jamais rechargés. La mise à disposition d’une borne va inciter l’utilisateur à recharger son PHEV et ainsi profiter pleinement des avantages de cette technologie » ajoute Matthieu Piccon, coordinateur Business Planning et Véhicules Connectés Toyota France.

« De plus en plus d’utilisateur font l’effort de recharger leur PHEV mais pour cela l’utilisateur doit pouvoir disposer d’un point de charge » confirme David Decultot, directeur conseil Business Intelligence ALD Automotive.

« La pose d’une borne au domicile du collaborateur entraîne plusieurs questions dont il faut être conscient. La première est, qui paye l’installation au domicile du collaborateur ? Elle est généralement prise en charge par l’entreprise et donc vient ensuite la question de son financement : montant, forme… Et il ne faut pas négliger les questions liées au ressources humaines : que se passe-t-il et que faire de la borne lorsque le collaborateur déménage ou qu’il quitte la société ? C’est aussi pour ces raisons que l’offre de bornes en location se développe » souligne Laurent Pichon, responsable consulting Leaseplan France.

Laurent Pichon, responsable consulting Leaseplan France

« Le fait de disposer d’une carte multi-services est de toute façon nécessaire pour les collaborateurs itinérants. Autrement, s’il y a une borne publique pas loin du lieu de résidence ou de travail du collaborateur, cela peut représenter un certain intérêt. Mais cela s’étudie précisément car il y a des problèmes de fortes disparités des coûts de recharge sur les différentes bornes publiques qui peuvent aller du simple au triple voire au quadruple. Si le coûts de la recharge est élevé, mieux vaut privilégier une borne de recharge à domicile et/ou sur le lieu de travail. Chaque cas est unique et doit être étudié ; c’est l’intérêt de faire appel à un loueur longue durée » affirme Laurent Pichon, responsable consulting Leaseplan France.

« Les bornes publiques ne doivent être, pour ces raisons de coûts qui peuvent être très élevé, considérées que comme des solutions d’appoint, en cas d’itinérance » confirme David Decultot, directeur conseil Business Intelligence ALD Automotive.

« L’installation d’une borne entraîne un certain nombre de coûts incompressibles, à commencer par le matériel en lui-même et les coûts d’installation qui sont liés à la configuration des lieux. Ces derniers peuvent avoir un impact important et les coûts peuvent être multipliés par trois ou quatre s’il y a beaucoup de génie civil. C’est pour cela qu’il faut se projeter à trois ou quatre ans et faire du pré-équipement. Le déploiement des bornes suivantes est alors peu coûteux » explique Irina Khodossova, présidente de Mobilize.

« Sous réserve d’éligibilité, le déploiement des bornes va se poursuivre. On estime que les deux-tiers des bornes de recharge seront à domicile et un tiers en entreprise ; l’avantage de la borne à domicile c’est que cela laisse du temps pour charger lorsque le collaborateur rentre chez lui. Et, le coût de la recharge sur les bornes publiques peut être très élevé ; il ne faut considérer cela que comme une solution en cas d’itinérance » ajoute Laurent Pichon, responsable consulting Leaseplan France.

« Une grosse partie de la charge s’effectue à domicile ; c’est de l’ordre de 80 % » estime Stéphane Godefroy, responsable marketing produit Hyundai Motor France.

Stéphane Godefroy, responsable marketing produit Hyundai Motor France

« Il faut, une fois encore, considérer avant tout l’usage qui va être fait du véhicule. C’est cet usage qui va déterminer l’infrastructure de recharge nécessaire et adaptée » souligne Irina Khodossova.

4/ Quel TCO pour les VE ?

La plupart des entreprises font appel au TCO (Total Cost of Ownership ou coût total de détention) pour pouvoir comparer les véhicules et choisir celui qui a le moindre d’impact financier sur l’entreprise. Les éléments pris en compte dans le TCO d’un véhicule électrique sont-ils identiques à ceux d’un modèle essence, diesel ou hybride ?

« Nous sommes encore dans une phase où le gouvernement incite au passage aux véhicules électriques qui sont encore des véhicules plus coûteux à produire que les thermiques. Cela va changer. Aujourd’hui, le TCO d’un véhicule électrique ne tient que par les incitations fiscales ; demain, le véhicule électrique sera intéressant par et pour lui-même » affirme David Decultot, directeur conseil Business Intelligence ALD Automotive.

« Pour le moment, le TCO ne prend pas en compte l’infrastructure de recharge ; les opérateurs proposent des forfaits qui permettent un lissage du coût de l’installation ; ce sont ces forfaits pour les bornes qui sont pris en compte pour le calcul du TCO » explique Bertrand Lamarche, directeur du consulting Traxall.

« Il faut aussi prendre en compte les coûts de la borne à domicile ; les entreprises ont encore plus besoin d’un accompagnement dans le calcul du TCO des véhicules électriques » précise Audrey Martin, consultant « refonte car-policy » Traxall.

« Pour le moment, la fiscalité très favorable aux véhicules électrique pèse sur le calcul du TCO. Concernant l’évaluation du coût de la recharge, la solution de la location de la borne est la plus simple ; concernant le coût de l’électricité en elle-même, il est nécessaire de prendre en compte la part de la charge en entreprise ou à domicile via une borne « privée », les recharges sur le réseau public avec les éventuelles charges rapides ainsi que l’utilisation qui va être faite du véhicule : usage urbain, péri-urbain etc. Le kilowatt à domicile peut être estimé à 15 centimes ; sur une borne privée, c’est un peu moins ; sur une borne publique, cela peut aller de 30 centimes en ville jusqu’à 80 centimes sur autoroute » explique David Decultot, directeur conseil Business Intelligence ALD Automotive.

« La recharge peut aussi être gratuite en se rendant dans un centre commercial par exemple » rétorque Stéphane Godefroy, responsable marketing produit Hyundai Motor France. Il poursuit : « La charge sur le réseau public peut aussi être à prix fixe grâce à des carte de recharges et aux différentes formules proposées par ces opérateurs. Cela permet de disposer d’un prix fixe, lissé, quelque soit le réseau de recharge rapide sur lequel le véhicule est rechargé. Cela est plus simple à appréhender par le responsable de parc de l’entreprise ».

« Le coût aux 100 kilomètres est, en moyenne, de 4,5 euros avec un véhicule électrique. C’est cette valeur moyenne que nous utilisons pour le calcul des coûts de recharge des véhicules électriques en entreprise chez Traxall » ajoute Bertrand Lamarche.

Bertrand Lamarche, directeur du consulting Traxall

« Souvent, les gestionnaires de parc se focalisent sur les coûts des recharges sur le réseau public ; cependant, cela ne représente que 5 à 10 % des cas de recharge ; il s’agit juste d’une réassurance lors de trajets longue distance » rappelle Irina Khodossova, présidente de Mobilize.

« L’arrivée des véhicules électriques entraîne l’entreprise à revoir la mobilité de ses collaborateurs au sens large en incluant aussi de nouvelles solutions, comme notre offre « Switch » combinant un véhicule électrique et un véhicule thermique ou l’autopartage. Désormais, ce sont des véhicules électriques qui sont proposés aux collaborateurs avec la possibilité de partager des véhicules thermiques ; il n’y a pas si longtemps, c’était le contraire » explique David Decultot.

5/ Acheter ou louer des bornes ?

Lorsque l’entreprise fait le choix d’installer des bornes de recharge, sur place ou au domicile des collaborateurs, faut-il privilégier l’achat ou, comme cela a déjà été évoqué, la location ?

« D’après nos retours d’expérience, la location apparaît, au moins au sein des grandes entreprises, comme la solution privilégiée. Cela permet d’inclure énormément de choses : la dépréciation de la borne, un budget « énergie » sous forme de package pouvant être ajusté en fonction de la consommation constatée… La location de la borne permet aussi aux entreprises d’inclure ce loyer packagé dans le TCO du véhicule électrique. La location d’une borne revient à environ 4 000 à 5 000 euros sur 48 mois. Et la location permet la réversibilité et de désinstaller une borne, par exemple au domicile d’un collaborateur qui ne fait plus partie de l’entreprise, et de la réinstaller ailleurs » expose Laurent Pichon, responsable consulting Leaseplan France.

« Nous laissons le choix à l’entreprise. Le système de package avec l’énergie incluse, comme cela vient d’être évoqué, n’est pas forcément la solution la plus économique. Avec une borne connectée, il est possible de connaître précisément sa consommation d’énergie. En revanche, le principe de la location des bornes permet, notamment, leur entretien sans surcoût pour l’entreprise en cas de panne » ajoute Xavier Blin, responsable grands comptes et partenariats Zeborne.

« Compte tenu des récentes évolutions technologiques ainsi que la standardisation des modes et câbles de recharge, la location de la borne ne s’impose plus forcément comme c’était le cas il y a encore 4 ou 5 ans » souligne Stéphane Godefroy, responsable marketing produit Hyundai Motor France.

Véhicules électriques / recharge à domicile : quels avantages en nature ?

Le fait de disposer d’un véhicule électrique et d’une borne à domicile, donc de recharger le véhicules chez soi, doit-il être considéré comme un avantage en nature et être fiscalisé ? Selon l’Urssaf, « lorsque l’employeur met à disposition d’un salarié, entre le 1er janvier 2020 et le 31 décembre 2022, un véhicule fonctionnant exclusivement au moyen de l’énergie électrique, les frais d’électricité payés par l’employeur n’entrent pas en compte dans le calcul de l’avantage en nature ; un abattement de 50 % est à effectuer sur l’avantage en nature dans sa globalité. Le montant de cet abattement est plafonné à 1 800 € par an. De plus, lorsque l’avantage en nature est calculé sur la base d’un forfait, l’employeur qui loue, avec ou sans option d’achat, un véhicule électrique doit évaluer cet avantage sur la base de 30 % du coût global annuel. Ce cout global comprend la location, l’entretien et l’assurance du véhicule puisque les frais d’électricité ne sont pas pris en compte dans le calcul de l’avantage en nature. « Nul doute que ce dispositif va évoluer après 2022 et la fin prévue des aides incitatives au développement des véhicules électriques. Il faut anticiper ces changements et cela confirme, une fois encore, l’intérêt des bornes connectées pour pouvoir être en règle » estime Irina Khodossova, présidente de Mobilize. « La distorsion de prix des « carburants » entre les véhicules thermiques et les véhicules électriques va sans doute entraîner une « refiscalisation » du carburant électrique. L’Etat ne va pas pouvoir se permettre de perdre les recettes liées à la TICPE et les compteurs Linky vont aider à cela » renchérit Laurent Pichon, responsable consulting Leaseplan France.

Pour David Decultot, directeur conseil Business Intelligence ALD Automotive, « Avec la location de la borne, l’entreprise dispose d’un loyer mensuel comprenant l’installation de la borne, son entretien et, en cas de borne connectée, la possibilité de rembourser la consommation de son collaborateur ».

« Nous laissons le choix à nos clients de l’achat ou de la location. Je rejoins l’analyse qui a été faite il y a quelques instants. Désormais, même en cas d’achat d’une borne de recharge, nous ne sommes plus sur du matériel rapidement obsolète ; il est même évolutif et donc peut s’adapter sans souci » affirme Irina Khodossova, présidente de Mobilize.

Irina Khodossova, présidente de Mobilize

« Je pense que la première question que doit se poser l’entreprise qui hésite entre acheter ou louer ses bornes, c’est de savoir si elle est propriétaire ou locataire de ses locaux. Et, en cas de location des bornes, il y a généralement une évolution du loyer après l’amortissement de la borne et un rachat possible à la fin, un peu à l’image d’une LOA ou d’un crédit-bail » ajoute Bertrand Lamarche, directeur du consulting Traxall.

En conclusion

« Le premier constat à faire, c’est que la transition énergétique est enclenchée. Les entreprises et leurs responsables de parc doivent analyser l’usage et la typologie des véhicules qui composent ou vont composer leur flotte afin de déterminer quelle est(sera) l’infrastructure adaptée et sa possible évolution ultérieure. Les bornes connectées permettent au gestionnaire de parc de disposer de nombreux services associés. Il faut penser de façon globale à l’écosystème énergétique de l’entreprise et du parc de véhicules. Il est possible désormais, de disposer d’un réseau intelligent de production d’électricité localement et de stocker cette énergie » explique Irina Khodossova, présidente de Mobilize.

« Il y a, actuellement, un vrai besoin d’accompagner les entreprises pour leur transition énergétique. Elles sont perdues et ne savent pas comment mener à bien leur programme de diminution des émissions de CO2. Nous devons donc leur apporter des solutions par rapport aux différentes solutions de recharge existantes, étudier de façon plus globale la mobilité au sein de l’entreprise, accompagner les responsables pour avoir une meilleure compréhension des usages précis et ainsi adapter le parc de véhicules et la structure de recharge et, enfin, montrer l’intérêt de ces changements aux collaborateurs et les convaincre que les véhicules électriques peuvent répondre à leurs besoins » expose David Decultot, directeur conseil Business Intelligence ALD Automotive.

Selon Xavier Blin, responsable grands comptes et partenariats Zeborne, « Le sujet de la transition des véhicules thermiques vers les véhicules électriques est complexe mais il existe différentes solutions adaptées à la taille de l’entreprise et de son parc de véhicules. Nous devons aider l’entreprise dans ses choix et apporter des préconisations. En tous, cas, il faut différencier les installations de recharge sur site et chez le collaborateur et faire un diagnostic précis du matériel et de la puissance adaptés aux usages ».

De son côté, Stéphane Godefroy, responsable marketing produit Hyundai Motor France, rappelle que « Ce sont des véhicules électriques de nouvelle génération qui sont actuellement lancés. Ils correspondent aux besoins des collaborateurs tant du point de vue des performances que du confort et de l’autonomie. La borne de recharge à la maison doit être pris en charge par l’entreprise afin de permettre l’acceptation du véhicule électrique par le collaborateur. Hyundai propose plusieurs modèles 100 % électriques et hybrides permettant de couvrir un large spectre d’utilisations ».

Représentant de l’autre constructeur présent, Matthieu Piccon, coordinateur Business Planning et Véhicules Connectés Toyota France, estime que « La transition énergétique est effectivement engagée. La question est de savoir jusqu’où elle ira ? Toyota propose un large panel de solutions packagées pour ses clients, y compris l’installation de bornes sur site ou au domicile des collaborateurs. Nous proposons aussi notre expertise du point de vue fiscal et des subventions disponibles. Nous proposons enfin une solution itinérante avec la carte Toyota / Lexus qui donne accès aux réseaux de recharge et à la tarification du réseau de recharge. Une facturation mensuelle centralisée est ensuite envoyée aux entreprises clientes. Face au problème important qu’est l’infrastructure de recharge pour que les entreprises puissent passer aux véhicules électrifiés, Toyota apporte donc tout un panel de solutions ».

« Nous vivons actuellement un moment de transformation importante. Le conseil est plus que jamais essentiel pour les entreprises. Chez Leaseplan, nous travaillons le sujet des véhicules électriques depuis 2017. Nous sommes en mesure d’informer, d’analyser et d’accompagner nos clients face aux changements d’usage des véhicules. De nouvelles solutions vont arriver, notamment avec le développement de la data qui va devenir extrêmement importante pour les relations entre les véhicules, les infrastructures de recharge, le cloud etc. Cela nous permettra un suivi précis des véhicules et de leurs usages et ainsi d’être en permanence dans la réalité d’exploitation du parc de l’entreprise. L’électricité sera une solution parmi d’autres et nous attendons encore des produits plus performants notamment au niveau des véhicules utilitaires » affirme Laurent Pichon, responsable consulting Leaseplan France.

« Les entreprises ont un fort besoin d’accompagnement, notamment dans le calcul du TCO d’un véhicule électrique. Elles doivent aussi prendre en compte la gestion des bornes de recharge. Le gestionnaire de parc ou de flotte devient de plus en plus un gestionnaire des bornes. Il est aussi gestionnaire des bornes à domicile des collaborateurs. Chez Traxall, nous disposons d’un service de commande de bornes qui permet un gain de temps certain pour la mise en place de ces bornes à domicile » explique Audrey Martin, consultante « refonte car-policy » Traxall.

Audrey Martin, consultante « refonte car-policy » Traxall

Le mot de la fin revenant à Bertrand Lamarche, directeur du consulting Traxall : « Nous sommes en train de passer à la mobilité 2.0. Il convient désormais d’analyser les changements dans l’utilisation qui est faite des véhicules dans l’entreprise et la data devient effectivement de plus en plus importante ; ensuite, il faut proposer le bon produit, adapté à ces usages du point de vue de l’autonomie tout en prenant en compte, si possible, les prochaines évolutions technologiques, par exemple les batteries solides qui devraient permettre d’augmenter notablement l’autonomie des véhicules électriques. A cela, il faut aussi ajouter la notion de « plaisir » ; passer au véhicule électrique doit rester plaisant pour le collaborateur et ne pas être ressenti comme une punition. Enfin, il faut lui assurer une mobilité de tous les instants avec une borne dans l’entreprise, une autre à domicile et une solution en cas d’itinérance. Il faut rassurer l’utilisateur par rapport à ses besoins exceptionnels. Le tout en essayant de réussir cette transition à isocoût pour l’entreprise ».

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