Automobiles et déplacements professionnels des TPE PME PMI

1. CO2, ZFE-m, fiscalité : naviguer en eaux troubles
2. Comment remplacer le diesel ?
3. Vers une percée du superéthanol ?
4. Ne pas oublier le gaz
5. L’offre des constructeurs

Dossier réalisé par Bertrand Gay

1/ C02, ZFE-m, fiscalité : naviguer en eaux troubles

Aux côtés de l’essence et du gasoil, d’autres carburants, malgré leurs qualités, ont toujours eu du mal à obtenir plus qu’un succès d’estime. Au cours des quarante dernières années, les différentes vagues de GPL et la tentative menée avec l’E85 au milieu des années 2000 n’ont pas écorné la position dominante du gasoil sur le marché des grands rouleurs. Evidemment, celle-ci s’est renforcée depuis 25 ans grâce aux progrès des motorisations diesel qui ont su utiliser au mieux les qualités de ce carburant.

Mais, régulièrement le sujet des carburants alternatifs revient sur le devant de la scène et tout particulièrement actuellement afin de répondre aux objectifs de baisse des émissions de CO2 édictés par le législateur. Voici donc comment le théorique des mesures de CO2 vient percuter le réel de l’utilisation des carburants liquides actuels. Ceux-ci sont facile à utiliser, disponibles dans de nombreuses station-service et permettent une large mobilité à coût maîtrisé.

Parmi les carburants liquides, essence et gasoil, ce dernier est privilégié par les entreprises pour les économes d’usage qu’il permet. Il présente néanmoins deux conditions d’usage qu’il vaut mieux suivre : d’une part un planning d’entretien à respecter strictement pour tirer le meilleur des technologies embarquées et d’autre part, rouler fréquemment sur de longs trajets. Cela tombe bien car c’est pour cela que les entreprises et les professionnels choisissent les motorisations diesel.

Pourquoi donc poser la question de l’usage d’autres carburants que le gasoil ? La réponse tient en trois lettres : ZFE. Et plus exactement 4 lettres puisque le législateur parle de ZFE-m en y ajoutant un m pour mobilités.

Il s’agit des zones dites « à faibles émissions » au sein desquelles le droit d’y circuler est régi par la vignette Crit’Air dont dispose votre véhicule. Comme l’a fort bien exposé Jean-Pierre Durand, le spécialiste de la fiscalité de Kilomètres Entreprise, dans le numéro 176, le dispositif repose sur de bonnes intentions mais s’avère difficile à comprendre pour l’automobiliste tout en se révélant complexe à mettre en place. Aux douze communautés de communes déjà concernées ou en passe de l’être, la loi « Climat et Résilience » propose d’ajouter 33 autres territoires concernés par le dispositif ZFE-m. Ces 45 agglomérations auraient à terme la possibilité de restreindre l’accès à leur territoire à la fois suivant le calendrier prévu. Ainsi, notons à titre d’exemple que depuis le 1^er juin dernier, les véhicules dotés d’une pastille Crit’Air 4 et au-delà n’ont plus le droit de circuler dans la ZFE du Grand Paris. Cela concerne notamment les véhicules à moteur diesel mis sur le marché avant le 1^er janvier 2006. Et le calendrier est prévu pour s’accélérer afin d’exclure dès janvier 2024 tous les véhicules diesel. Et, ce principe pourrait concerner à terme les 45 plus grandes agglomérations de France.

Voilà pour la théorie, mais la pratique est tout autre : le calendrier est sujet à discussions, les exemptions sont nombreuses et la rigidité du dispositif est remise en cause par les dispositions obtenues récemment par les sénateurs en Commission Paritaire Mixte. Et cette mise en place est ressentie comme tellement potentiellement que même l’agglomération de Grenoble y va petit à petit. Alors que l’interdiction de circulation concernant les véhicules utilitaires et poids lourds est valide depuis le 1^er juillet 2020, ce n’est que tout récemment, du 27 septembre au 3 octobre 2021, qu’une opération dite pédagogique sera menée sur le périmètre de la ZFE-m, c’est-à-dire dans 27 communes sur les 48 de l’agglomération.

Flou y compris sur le plan juridique, d’application complexe avec ses particularités locales, le dispositif ZFE-m pose encore de nombreuses questions sans réponses. Et s’il ne s’agissait d’un dispositif de communication dont l’objet est de vous faire abandonner, à terme, des véhicules à moteur diesel qui ne peuvent être classés que Crit’Air 2 ?

2/ Comment remplacer le diesel ?

La peur générée par près de dix années de « diesel bashing », accéléré depuis 2015, produit son effet sur le marché français. La part de voitures particulières à moteur diesel a culminé en 2012 avec 73 % des ventes. Outre les grands rouleurs, ces motorisations étaient également plébiscitées par des particuliers qui s’appuyaient sur une valeur de revente supérieure à celle de la version essence, mais sans calculer réellement si leur kilométrage leur permettait d’amortir le surcoût à l’achat. En 2021, seuls 30,6 % des voitures particulières immatriculées l’ont été avec un moteur diesel. Ces 504.000 voitures à « huile lourde »sont à rapprocher des 411.000 voitures écoulées sur le marché des sociétés l’an dernier selon les chiffres du cabinet Autoways. En y ajoutant un peu de véhicules de démonstration et quelques voitures destinées  à la location courte durée, il est possible d’estimer que la part des voitures à moteur diesel sur le marché des particuliers est tombée sous les 10 %. Soit cinq fois qu’il y a 10 ans. Voici qui montre la réussite de la communication anti-diesel sur le marché des particuliers.

Sur le marché des entreprises, la peur s’est également installée mais à l’heure des renouvellements de véhicules, les bonnes questions sont apparues malgré, nous venons de l’exposer, une législation brouillonne. Les entreprises se dotent encore d’une majorité de voitures à moteur diesel mais la fiscalité pousse, grâce à la TVS, les entreprises vers l’électrification, qu’il s’agisse d’hybrides ou de voitures entièrement électriques.

Comme le montrent les deux tableaux ci-contre, le marché français dans son ensemble bascule du diesel vers le véhicule électrifié, rechargeable ou non. Les experts estiment que les hybrides rechargeables sont majoritairement acquis par les entreprises alors que les hybrides non-rechargeables le sont en parts égales par les entreprises et les particuliers. Les fortes progressions enregistrées par les motorisations GPL et dans des moindres volumes par le superéthanol proviennent d’un effet d’offre : Renault et Dacia pour le GPL ainsi que Ford, Jaguar et Land Rover pour le superéthanol. Ces carburants alternatifs sont attendus par les automobilistes, tant particuliers que professionnels, afin de maintenir leur liberté de circuler au meilleur coût dans les zones qui pourraient être, à moyenne échéance, interdites aux motorisations diesel. Et cela dans un contexte d’inversion de la courbe des coûts liés à la mobilité comme l’indique Bernard Jullien, ancien directeur du Gerpisa, maître de conférences en économie à l’Université de Bordeaux et conseiller scientifique de la Chaire de Management des Réseaux du groupe Essca.: « Depuis 30 ans, le coût de l’automobile est en baisse régulière et désormais la tendance est à la hausse avec les voitures électriques et hybrides rechargeables ». Tout autant que la peur des ZFE-m, cette hausse des coûts liés à l’électrification est un des moteurs qui pourrait voir les carburants alternatifs progresser.

3/ Vers une percée du superéthanol ?

La législation vous pousse à abandonner les motorisations diesel mais comment les remplacer en évitant de voir votre TCO et vos frais de route s’envoler ? Pour les courts trajets répétitifs, les véhicules électriques et hybrides rechargeables sont là mais les « grands rouleurs » n’ trouveront pas leur compte.

Le superéthanol, dénommé E85 à la pompe, car contenant de 60 à 85 % de bioéthanol, semble cumuler de nombreux avantages : Tout d’abord, les constructeurs peuvent adapter, à peu de frais, leurs réservoirs, alimentation en carburant et moteurs à peu de frais. Cela est d’autant plus vrai qu’il peut être possible d’adapter les développements réalisés pour le marché brésilien sur lequel du bioéthanol à 100 % est disponible.

Le superéthanol est distribué directement par les pétroliers et désormais près de 2.600 pompes le distribuent en France. Le mélange étant réalisé en amont, il suffit de décrocher le pistolet et de remplir le réservoir aussi simplement qu’avec de l’essence ou du gazole.

Ce carburant, grâce à ses vertus écologiques fait l’objet d’une fiscalité fort incitative. A l’achat, le certificat d’immatriculation est gratuit dans un grand nombre de régions de France. En Bretagne et Centre-Val de Loire, cette carte grise est à moitié prix. La moindre intensité carbone du superéthanol est prise en compte par une décote de 40 % des émissions de CO2 mesurées sur le cycle WLTP. A noter que cette part de 40 % est plafonnée à 80 g/km de CO2. Enfin, les véhicules hybrides dont les émissions de CO2 mesurées sur le cycle sont inférieures à 120 g/km de CO2 sont exemptés de TVS pendant douze trimestres à partir de leur date de mise en circulation.

En ce qui concerne l’usage, le litre de superéthanol s’affiche actuellement à 0,70 euro, ce qui permet d’envisager sereinement la surconsommation qui est de 20 % par-rapport à l’essence. Cet excédent d’appétit provient de la moindre densité énergétique du superéthanol. Par ailleurs, tout comme pour l’essence, la TVA payée lors de l’achat de ce carburant est récupérable à hauteur de 80 % pour les entreprises.

En fonction de la source de déchets utilisés, les émissions de gaz à effet de serre peuvent être réduites de 50 à 90 % sur l’ensemble du cycle de vie. Ce dernier comprend les émissions de CO2 résultant de la production des matières premières agricoles, de leur transformation en éthanol, de la combustion dans les véhicules dont on déduit l’absorption de CO2 par la photosynthèse des cultures utilisées. Et l’une des filières les plus performantes dans ce domaine est mise en place en France par Raisinor. Cette organisation, comprenant une vingtaine de distilleries dans sept régions, utilisant le marc résiduel après pressage du raisin. Cette filière est capable de fournir aux pétroliers de quoi produire entre 30 et 40 millions de litres de biocarburants par an. Cela couvre environ 10 % des besoins d’E85 distribués sur le marché français. Et Jérôme Budua, directeur de la SICA SAS France Alcools précise : «Le bioéthanol de génération avancée issu de résidus viniques est extrêmement vertueux en matière d’émissions polluantes et d’analyse du cycle de vie. De plus, cette activité s’inscrit dans une approche d’économie circulaire au service de la filière viticole ».

Et le superéthanol pourrait changer de dimension au cours des prochaines années grâce à TotalEnergies. En effet, le pétrolier développe un carburant 100 % renouvelable à base de bioéthanol et destiné à la compétition automobile. Ce bioéthanol ou éthanol avancé sera fabriqué à partir de résidus vinicoles tels que des lies de vin ou des marcs de raisin. Fruit d’une fermentation industrielle suivie d’une distillation et d’une déshydratation, cette base est ensuite mélangée avec de l’ETBE (Ethyl Tertio Butyl Ether), lui-même un dérivé de l’éthanol, ainsi qu’a plusieurs additifs de performance développés par TotalEnergies.

Cet « Excellium Racing 100 » sera introduit dès 2022 dans le Championnat du Monde d’Endurance (WEC) et en European Le Mans Series (ELMS). Ce nouveau carburant sera utilisé lors des prochaines 24 Heures du Mans. D’ores et déjà, pour l’édition 2021, les équipes de TotalEnergies Additives and Fuels Solutions avaient notamment mis au point « Excellium Endurance » un carburant intègrant déjà 10 % de bioéthanol avancé. Pour Patrick Pouyané, Président-directeur général du groupe : « TotalEnergies accompagne ses clients et partenaires dans leurs évolutions en déclinant ainsi en compétition sa stratégie : carburants liquides durables, électricité, batteries, hybridation, hydrogène… Les biocarburants avancés ont indéniablement leur part à jouer pour faire progresser le secteur des transports en réduisant de façon immédiate ses émissions de CO₂. Ce carburant 100 % renouvelable, mis à la disposition du sport automobile dès 2022, en est l’illustration. A l’heure de notre transformation en une compagnie multi-énergies, la piste se révèle plus que jamais un véritable laboratoire à ciel ouvert pour TotalEnergies ».

Et il n’y a pas que la filière vinicole puisqu’il est possible de produire de l’éthanol à partir de déchets de bois, de cellulose voire de la culture de micro algues. Pour celles-ci, Total Energies et Veolia lancent un projet de recherche d’une durée de quatre ans sur le site de la bioraffinerie de La Mède. Les micro algues utilisent la lumière du soleil et le CO₂ d’origine atmosphérique ou industrielle pour croître. Arrivées à maturité, elles peuvent être transformées en biocarburants de nouvelle génération à faible intensité carbone. « Nous sommes heureux de nous associer à Veolia sur notre site de La Mède pour accélérer l’évaluation des systèmes de culture de microalgues à partir de CO₂ dans le but de produire des biocarburants de nouvelle génération. Les biocarburants permettent aux clients de TotalEnergies de réduire leur empreinte carbone et contribuent ainsi à l’ambition de la compagnie d’atteindre la neutralité carbone d’ici 2050, ensemble avec la société », a précisé Marie-Noëlle Semeria, Directrice Recherche et Développement de TotalEnergies.

4/ Ne pas oublier le gaz !

L’autre voie est celle du carburant gazeux (GPL et GNV) car il permet de s’approcher de la performance économique du gasoil. Évidemment, le temps a passé depuis l’époque héroïque où certains d’entre nous alimentaient au gaz leur Ford Falcon à partir d’une bombonne posée sur le siège passager !

Le gaz de pétrole liquéfié GPL est bien connu des automobilistes français car les constructeurs commercialisent, parfois en pointillés, des voitures utilisant le GPL depuis une bonne trentaine d’années. Comme son nom l’indique, le GPL est un gaz. Il demande donc un dispositif de stockage sous pression spécifique et indépendant du réservoir d’essence. Outre le réservoir pour le gaz, ces motorisations demandent quelques ajouts mécaniques, tels un système de de distribution du gaz en direction du moteur ainsi qu’une rampe d’injection dédiée.

Rappelons que le GPL est composé d’un mélange compressé sous forme liquide comprenant des gaz récupérés lors du raffinage du pétrole pour un bon tiers alors que les 65 % restants proviennent de l’extraction du gaz naturel.

Outre le GPL, il existe le GNV. Celui-ci est obtenu par méthanisation de déchets agricoles ce qui lui confère un bilan CO2 « du puit à la roue » plutôt favorable. Ses émissions de CO2 à l’usage sont en retrait de 25 % par-rapport à une voiture essence et de 15 % face au diesel.

Le GPL que le GNV sont aidés par la fiscalité française avec des exonérations partielles ou totale des frais d’immatriculation, une réduction de la TVS mais également un prix au litre très attractif à la pompe. Le classement des voitures en Crit’Air 1 comme les motorisations essence dont ils sont dérivés permettra aux anxieux de rouler au moins jusqu’en 2026 dans de nombreuses agglomérations soumises à ZFE.

Évidemment, la modification réalisée par les constructeurs pour rouler au gaz pénalise quelque peu le volume du coffre où il faut bien loger le réservoir additionnel. Il est souvent logé dans le fond du coffre à la plage de la roue de secours. Par ailleurs, s’agissant de véhicules dotés de deux réservoirs, il convient de surveiller deux niveaux de réservoirs et donc, le cas échéant, de réaliser deux remplissages.

5/ L’offre des constructeurs

L’offre de carburants alternatifs semble rebondir actuellement. A bien y regarder, il existe deux leaders, chacun sur leur niche : le GPL pour le groupe Renault et Ford pour l’E85. Cette solution est également présente sur un moteur et plusieurs modèles chez Jaguar et Land Rover. Voici un petit panorama des offres :

Dacia :

C’est avec le suffixe Eco-G que les différents modèles Dacia se présentent sur le marché. Cette motorisation est disponible sur les Sandero, Sandero Stepway et Duster ; Il s’agit du moteur trois cylindres TCe 100 GPL développant 100 ch et un couple de 170 Nm dès 2.000 tr/mn. Les Sandero et Sandero Stepway sont proposées à un prix identique à celui des motorisations essence 90 équivalentes, ce qui constitue une offre bien séduisante. Et comme les Dacia savent garder une excellente valeur résiduelle, nous vous conseillons l’achat pour ces voitures.

Ford :

Chez Ford, l’offensive autour des motorisations E85 se poursuit. Récemment restylée, la Fiesta compte désormais une version 1.0 Flexifuel 95ch capable de rouler au superéthanol-E85. Comme l’indique Louis-Carl Vignon, président de Ford France : « l’offre de la marque comprendra d’ici la fin de l’année 2021 six véhicules compatibles E85, dont 2 véhicules hybrides et Flexifuel, de la Fiesta au Transit Connect en passant par la Focus, le Puma et le Kuga hybride ». La Focus Flexifuel arrive également sur le marché et comme le Puma elle est dotée d’une micro-hybridation en 48V qui lui permet de prétendre, en combinaison avec des émissions de CO2 inférieures à 120 g/km, à une exonération de TVS sur les douze premiers trimestres. Plus haut dans la gamme, le Kuga Hybrid Flexifuel propose une alternative aux hybrides rechargeables concurrents avec moins de contraintes. Il est proposé à un prix équivalent à celui du Kuga essence mHEV.

Jaguar :

Le SUV E-Pace P200 Flexfuel permet de rouler dans un véhicule de caractère avec des coûts de roulage maîtrisés. Malgré la surconsommation, de 20 à 25 %, associée à ces motorisations, le poste carburant peut être réduit de 30 %. Cela donne meilleure conscience au moment d’utiliser les 300 ch offerts par le moteur quatre cylindres suralimenté et doté d’une lègère hybridation. Le premier prix de 44.200 euros retient l’attention car il est possible ainsi de rouler de manière économique dans une Jaguar au prix d’un modèle, certes mieux équipé, d’une marque généraliste. Cela peut être tentant.

Land Rover :

la marque britannique de SUV propose deux véhicules Flexfuel. Il s’agit des Discovery Sport et du Range Rover Evoque. Ils sont dotés du moteur quatre cylindres à hybridation légère développant 300 ch. Les prix débutent à 45.860 eurospour le Land Rover Discovery Sport Flexfuel Hybride, et à 46.050 eurospour le Range Rover Evoque Flexfuel Hybride. D’ores et déjà, indique-t-on chez Jaguar-Land Rover France, ces motorisations représentent 16 % des commandes des modèles considérés.

Renault :

Chez Renault, l’offre de carburant alternatif s’appuie sur le GPL et le moteur trois cylindres TCe 100. Celui-ci est disponible sur les Clio et Captur. Avec leurs coûts de roulage et leurs émissions de CO2 maîtrisées, ces voitures peuvent remplir de nombreuses missions et sont à même de séduire un utilisateur soucieux d’accéder en centre ville au cours des prochaines années (Crit’Air 1) en se mettant à l’abri de réglementations à la fois multiples, changeantes et peu compréhensibles ! Rappelons au passage que tous les véhicules GPL commercialisés neufs disposent des systèmes de sécurité leur permettant d’accéder aux parkings souterrains. Sur les Clio et Captur, le réservoir de GPL est intégré sous le plancher de coffre à la place de la roue de secours.

Seat :

La marque espagnole propose deux véhicules fonctionnant au GNV. Il s’agit d’une part du SUV compact Arona et son moteur 1.0 TGI et de sa dernière génération de Seat Leon. Celle-ci dispose du moteur quatre cylindres 1.5 développant 130 ch et 200 Nm. Cette motorisation est disponible sur les deux carrosseries, berline et dérivé break dénommé Sportstourer. Ce dernier propose, avec cinq passagers à bord, un coffre au volume enviable de 480 litres. Les deux carrosseries sont disponibles en finition Business.

Skoda :

La pertinence d’une offre de motorisations fonctionnant avec des carburants alternatifs n’a pas échappé à la marque tchèque qui réserve sa motorisation G-Tec à l’Octavia, en berline et en break. Son moteur 1.5 TGI développe 130 ch et ses émissions de CO2 ne sont que de 103 g/km pour la berline. Ses coûts maîtrisés en font une alternative crédible aux motorisations diesel. La finition Business, spécialement conçue pour les entreprises est disponible avec les deux carrosseries.

Les offres de motorisations alternatives sur base de moteurs essence constituent des propositions crédibles et adaptées à vos besoins. Soucieux de circuler, à long terme, dans des ZFE-m prêtes à clouer le diesel au pilori, vous pouvez vous tourner vers ces alternatives au gaz ou au bioéthanol. Ce dernier est plus aisé à utiliser car ne comprenant qu’un seul réservoir et s’utilisant rigoureusement comme un véhicule essence ou diesel actuel. Gaz ou E85, l’offre reste encore malheureusement peu développée.

A plus long terme, l’alternative ne sera plus à considérer face au diesel mais face au véhicule électrique à batteries. La pile à combustible, permettant de produire sa propre électricité à bord à partir d’hydrogène constituera une solution intéressante. D’ores et déjà, Toyota et Hyundai proposent de telles voitures particulières alors que Renault et le groupe Stellantis (Peugeot, Citroën, Opel) lanceront en 2022 des utilitaires fonctionnant avec une pile à combustible.