Publié le 13 juillet 2016 | par Rédaction

La pastille revient. Elle classe les véhicules selon une échelle de pollution (franco franchouillarde) pour en restreindre l’usage urbain ou parfois le proscrire !

Officiellement dénommée “certificat-air”, la pastille Crit‘air revient sur les pare-brise une vingtaine d’années après la pastille verte de Voynet, laquelle faut-il le rappeler n’avait jamais fait démonstration d’une quelconque utilité. Cette réédition en revanche apparaît beaucoup plus redoutable bien qu’elle puisse aussi servir, par effet de bande, à limiter partiellement la catastrophe annoncée des ZCR (zones à circulation restreinte) en encadrant les velléités écolo-hystériques qui fleurissent ici ou là et à Paris notamment.

Une multitude de boîtes de Pandore

Pour saisir l’ampleur du problème il faut revenir à la loi de “transition énergétique pour une croissance verte” (JO du 18 août 2015). Dans une débauche de bravitude, cette loi fourre-tout entendait gérer tous les dossiers écologiquement polémiques depuis la stratégie de la filière nucléaire, jusqu’aux sacs de caisse, en passant par le covoiturage, l’isolation des bâtiments ou l’indemnité kilométrique vélo, etc, etc. Certes, ce texte ne fixait le plus souvent que des objectifs (toujours révisables) soumis à des arrêtés de chiffrage et d’application (qu’il est toujours possible d’enterrer dans le parafeur). Néanmoins, si la loi mettait l’accent sur des inquiétudes souvent légitimes, elle n’en ouvrait pas moins une multitude de boîtes de Pandore…

L’article 48 et les ZCR

Dans ce foutoir législatif figurait notamment l’article 48 qui officialisait la possibilité de créer des ZCR (zones de circulation restreinte) et autorisait – sous conditions – le maire d’une commune ou le président d’un établissement de coopération intercommunale à prendre par arrêté des mesures de restriction de la circulation… Pas seulement pour un jour ou deux, le temps d’un “pic”, mais durablement sous réserve d’évaluation régulière des bénéfices obtenus, au moins tous les trois ans.

Dans le principe même, cette idée de permettre la création de villages gaulois est absurde car la qualité de l’air se fout des frontières communales et l’exigence sanitaire aussi. Absurde aussi de permettre la création de ces zones de restriction sans inclure la démarche dans un plan de circulation et de stationnement totalement refondu. Si la commune B est interdite, que fait celui qui arrive dans A pour aller à C ? il fait plus de kilomètres, en contournant par D ou E, pour émettre sa pollution chez D ou E en attendant que le vent la renvoie à B ? Il s’arrête chez A dont les espaces de stationnement sont déjà saturés ?

Absurde aussi de concevoir des restrictions sans savoir ce que l’on restreint. Quels sont les véhicules les plus polluants ? Un an de débat parlementaire sur la transition énergétique a surtout mis en évidence d’interminables tergiversations pour tenter de définir les véhicules propres, les plus ou moins propres ou plus ou moins sales. Finalement la loi a été votée en renvoyant la question à un décret.

Quel classement et quels interdits ?

Pour éviter que chaque maire fasse sa soupe selon ses convictions personnelles, selon l’humeur du jour, ou selon la dernière “étude” qui traîne opportunément sur Internet, le ministère a fini par publier le décret établissant un classement plus que discutable dont le seul mérite est d’uniformiser l’approche au niveau national. Reste à savoir désormais quelles seraient, selon ce classement, les catégories proscrites et dans quel délai. Il serait, là encore, absurde de laisser chaque maire en décider : si un véhicule est propre ou sale à Paris il semblerait logique qu’il le soit aussi à Neuilly ou à Montreuil ce qui ne signifie pas que le citoyen de Neuilly ou celui de Montreuil aient (au moins statistiquement) les mêmes moyens pour trouver des alternatives.

De toute évidence la pollution automobile ne peut se traiter qu’au niveau national, ou mieux européen, sachant qu’il serait économiquement et industriellement crétin d’imaginer un marketing automobile adapté à chaque patelin et révisable à chaque élection.
Évidemment comme à chaque fois que, sur un sujet régalien, le pouvoir se disperse dans les territoires, il ne manque pas d’élus locaux en mal de visibilité pour se chercher une posture de chevalier blanc ! C’est plus gratifiant de se voir en pourfendeur de pollution et défenseur de planète que de reboucher les nids-de-poule ou de gérer les crottes de chien. Sauf que le maire d’une commune avec tout le respect dû à sa fonction, n’est pas élu prioritairement pour sauver de la planète. Il pourrait en revanche construire des parkings qui, en réduisant de 30 à 40% la circulation inutile, réduiraient d’autant les émissions.

L’écologie, le machiavélisme et … la naïveté

Si personne ne conteste qu’il existe un problème de crédibilité des tests d’homologation des véhicules, ni ceux qui se sont fait prendre le doigt dans la confiture, ni les autres, la modélisation des tests demeure incontournable pour assurer leur reproductibilité. Et dès que cette modélisation sera entrée dans les logiciels des constructeurs, elle sera inévitablement porteuse d’optimisation et donc de déconnection progressive avec la réalité. À ce problème de modélisation, s’ajoute, à l’international, de notoires volontés protectionnistes plus ou moins bien (ou mal) dissimulées derrière des proclamations écologistes argumentées d’études de circonstance.

On a probablement raison de se soucier des émissions de NOx, de particules ou de CO2, on pourrait aussi mettre l‘accent sur les HC méthaniques ou pas, sur le monoxyde de carbone, voire sur le bruit, etc, etc… mais selon les curseurs de priorité, les “solutions technologiques” diffèrent et diffèrent plus encore quand on intègre l’ensemble des cycles “du puits à la roue”, la capacité de chaque territoire à accéder à l’énergie privilégiée et à la distribuer, ou encore les spécificités d’usage de telle ou telle région résultant de sa géographie, de son urbanisation, de sa culture.

Défendre le diesel, l’essence, l’électrique, le gaz, les carburants bio ou l’hybridation (ou s’y opposer) n’est donc jamais totalement innocent. On peut comprendre que le nucléaire inquiète, mais il faut convenir que s’afficher anti-nucléaire, revient à court et moyen terme à se proclamer pro-charbon. On veut bien mettre certaines dérives de l’enthousiasme écologique sur le compte de la naïveté, on reste plus circonspect s’agissant des dirigeants, même en considérant, comme il convient, le machiavélisme à l’aune de la c…rie !

Pas de panacée technologique… ni sociétale !

Non seulement il n’existe pas de panacée technologique, mais il n’en existera jamais appliquée à chaque individu. Si le Français issu de la statistique parcoure 12142 km/an en automobile, cette moyenne recouvre tout et n’importe quoi qui incite chacun à choisir la technologie de compromis la moins imbécile pour lui. En France cette exigence de compromis a abouti le plus souvent à un standard automobile de 4m à 4,40m, cinq portes et 80/110ch parce que ça peut (presque) tout faire et qu’il serait au demeurant encore plus nuisible pour l’environnement de devoir obliger chacun à disposer d’une citadine électrique pour la ville, et d’une familiale thermique pour les week-end et les vacances. Et pitié, évitons cette ânerie de la soi-disant mutation de la propriété vers la consommation d’usage : il suffit d’essayer de louer un monospace un 30 juillet pour percevoir les limites de la prétendue mutation !

Quant au covoiturage “connecté”, il n’a optimisé que le bout de carton où autrefois les auto-stoppeurs affichaient leur destination. On comprend que certains soient anti-bagnole, parce qu’ils n’en ont pas besoin… ou que celles des autres les dérangent, mais la disponibilité permanente d’un moyen de locomotion autonome et polyvalent est inhérente à la nature humaine. À la conquête du cheval-crottin a succédé celle du cheval-vapeur ; à la vapeur, le moteur à hydro-carburant ou électrique. Demain nous aurons peut-être un engin sans roue et sans émission atmosphérique, mais sans nuisance c’est moins sûr : “l’autre” nécessitera toujours le compromis et une dose d’affectio societatis. Et encore faudra-t-il que l’engin idéal soit au prix de marché…

une notion bien abstraite qui (elle aussi) a autant de réponse que de clients, réels et plus encore potentiels. Pour éradiquer efficacement la vielle bagnole polluante, il serait sans doute efficace que, par exemple, les tarifs de la Clio et de la 208 soient abaissés à 5000€, mais l’État n’a qu’une part très minoritaire au capital de chaque constructeur et serait-il majoritaire que cela ne suffirait probablement pas à rendre le miracle possible et durable ! Certes l’État a bien imaginé un super-bonus de 10000€ mais à des conditions d’éligibilité telles qu’il ne risque pas la ruine (et quelque part merci)

Dém…de yourself !

Quand le politique ne trouve pas de solution (pour autant qu’il en existe une) il renvoie le problème au citoyen et le citoyen à sa culpabilisation. Les transports en commun ne pouvant pas tout résoudre (sauf à faire de la desserte individuelle et donc à ne plus être “en commun”) c’est à chacun se “dém…der” : taka remplacer ta vielle bagnole par une neuve, taka passer à l’électrique, au gaz ou à l’essence… ! Ainsi la mairie de Paris pour annoncer l’éradication des véhicules les plus polluants placardait, fin juin, des affiches affirmant “Paris ne manque pas d’air”. Il est possible que le Parisien smigard qui a peiné à économiser pour s’acheter un vieux VO de 1996 ne goûte que modérément cette forme d’humour et, lui qui manque surtout de pognon, pourrait bien n’y voir que l’expression d’un cynisme bobo.

Anne Hidalgo (maire de Paris, pour ceux qui pourraient l’ignorer) n’hésitait pas, le 10 juin dernier, sur BFM/RMC à ressortir son antienne sur l’interdiction du diesel dans la capitale en 2020. Elle l’avait déjà proclamé dans le JDD en 2014, avant de se dédire en février 2015 et de réintégrer les diesels Euro 5 et 6 dans son propos et dans la circulation parisienne en 2020. Pour les diesels récents, un retournement est encore possible mais pour les VP d’avant janvier 1997, les VUL d’avant octobre 1997 c’est déjà rapé !

Et le CO2, on s’en fout ???

De son côté, Ségolène Royal n’est pas toujours d’une constance plus évidente. Pendant le débat parlementaire, elle avait défini les “véhicules à faibles émissions, comme ceux qui émettent 95 grammes (ou moins) de dioxyde de carbone par kilomètre – c’est l’anticipation des objectifs européens –, 60 mg d’oxyde d’azote et 1 mg de particules par kilomètre”. Aujourd’hui en classant dans son arrêté, tous les véhicules à essence Euro 6 et 5 en catégorie 1, elle s’accroche à ses objectifs de particules et de NOX (les diesels Euro6 sont limités à 80mg), mais elle fait l’impasse sur l’exigence de CO2.

Les véhicules à essence Euro6 à moins de 95g ça existe mais comme les poissons volants ce n’est pas la majorité du genre et en Euro5 encore moins. Est-ce à dire que le réchauffement climatique serait résolu, ou simplement passé de mode ?

Ces velléités cycliques ont beau paraître inconsistantes, il en résulte néanmoins un trouble de communication (et en la circonstance un trouble réglementaire) qui déstabilise violemment le citoyen-consommateur : vais-je pouvoir continuer à aller travailler, si je change de voiture qui va me reprendre ma diesel et à quel prix ? Les entreprises bien sûr des interrogations similaires … multipliées par le nombre de véhicules figurant à l’inventaire. Sans parler des constructeurs, des distributeurs, des réparateurs, qui commençaient à peine à percevoir un début de reprise économique, et qui risquent de devoir réviser en urgence leur stratégie, leur marketing et leurs investissements.

Crit’Air encadre… et recadre !

Avec l’arrêté ministériel Crit’Air établissant “la nomenclature des véhicules classés en fonction de leur niveau d’émission de polluants atmosphériques”, la ministre tempère un peu l’incendie qu’elle a allumé avec la loi de transition énergétique, et se fait un plaisir à peine dissimulé de recadrer la maire de Paris. En examinant la hiérarchie des pastilles (voir tableau), on déduit en effet que pour éradiquer le diesel, il faudrait ne laisser le libre accès des ZCR hormis aux VE aux véhicules à gaz et aux hybrides rechargeables (tout cela comptant pour peanuts !) qu’aux véhicules de Classe 1.

Ce qui reviendrait à éliminer peu ou prou 60% des VP en circulation, 95% des VUL, 99,9% des VI mais aussi l’intégralité deux roues à moteur en circulation y compris les millésimes 2016 qui ne sont pas encore livrés… Sans oublier au préalable de laisser entrer intra-muros, quelques cohortes de CRS pour contenir l’émeute ! À ce stade, on serait donc tenté de conclure: Ségolène 1, Anne 0 , circulez !

Euro6 a le mérite d’être européen

Pour autant on aurait sans doute tort de considérer le problème renvoyé aux calendes grecques ou se contenter de ricaner en attendant le prochain derby Ministère contre Hôtel de Ville. En effet, si elle retarde le pire, la nomenclature Crit’Air prétend néanmoins entériner, en substance, qu’un diesel Euro6 ne serait pas aussi Euro6 qu’un Euro6 à essence. En attendant un éventuel avis de la CJUE sur cette subtilité franco franchouillarde, ou encore la QPC d’un Parisien devant le Conseil Constitutionnel, la polémique va se poursuivre.

C’est tout le principe de l’agit-prop : développer l’intox, et faire redouter n’importe quoi comme inéluctable. Ainsi, vous ou moi qui envisageons un changement de bagnole à court terme, ou l’entreprise qui exerce en région parisienne, n’allons-nous pas être tentés de céder à la pression et, pour avoir la paix, préférer l’essence, ou encore le gaz. On note en effet qu’à côté du GNV, le GPL… que les écolos avaient jeté aux orties après l’avoir adoré, réussit dans Crit’Air un remarquable retour en grâce. Définitif ou provisoire comme depuis trente ans?

Il serait quand même urgent de prendre en compte le temps industriel qui ne peut pas changer de stratégie à chaque caprice d’élu. De prendre en compte le temps environnemental qui dépend entre autres de la vitesse du vent mais aussi d’une multitude de considérations diverses. Sans compter le temps économique où l’éradication va plus vite que la reconquête de marchés perdus. On l’a vu récemment avec le TAFTA, la concurrence n’est pas la guerre, mais ça y ressemble un peu et ce qui relève de la concurrence entre continents ne saurait se bidouiller dans une mairie… qui restera “de patelin” à l’échelle des enjeux.

Jean-Pierre DURAND

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