Publié le 18 décembre 2008 | par Rédaction

Il serait bien présomptueux de retenir quelque tendance évidente de ce Mondial 2008, où l’actualité financière et économique est venue, chaque jour, bouleverser l’incontournable inertie des programmes industriels.

Aussi réactive qu’elle puisse s’efforcer d’être, l’industrie automobile fonctionne selon des programmes de développement longs et lourds. Et la mondialisation ne simplifie rien en multipliant les sites d’assemblages, les spécificités de marchés, les variations de taux de change, les réglementations fiscales, etc.

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Alors, naturellement, dans les allées de ce Mondial 2008, entre les concepts-cars prometteurs et l’offre produit réellement et immédiatement disponible, entre les tergiversations européennes sur l’objectif 120 g et les beaux discours volontaristes, l’on ressentait parfois comme… un flottement du calendrier.

S’adapter mais à quoi ?

Les constructeurs sont en effet partis, comme vous et comme nous, en vacances à la mi-juillet avec un baril de pétrole à $145 que d’aucuns voyaient déjà atteindre $200 avant Noël ; mais à la veille du Mondial, il n’était plus qu’à $100 et, quinze jours plus tard, à moins de $70 ! Pareil pour notre CAC 40 qui se baladait encore la fleur au fusil en mai dernier, au-dessus des 5000 points, pour battre en retraite en zone marécageuse à 3200 points à mi-octobre et laisser présager de funestes perspectives économiques et sociales pour 2009. En d’autres temps, la chute du prix des carburants à la pompe aurait suffi à relancer notre enthousiasme. Là demeure le problème CO2 et la conviction qu’il va falloir s’adapter. Mais à quoi ?

Modération prudente

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Moins de CO2 et moins de consommation de carburant, c’est mathématiquement lié. Même si vos collaborateurs soutiennent de bonne foi qu’en régime de croisière, une bonne routière menée tranquillement consomme parfois moins qu’une petite auto poussive qu’on sollicite davantage, les références fiscales n’en suivent pas moins, implacablement, les consommations normalisées et les taux de CO2 qui vont avec.

Il va donc devenir de plus en plus impératif pour les entreprises d’établir la hiérarchie des attributions des véhicules selon des taux de CO2, compris autant que possible dans les tranches de 120 ou 140 g pour rester dans les taxations à 4 ou 5 €/g. On commence même à voir arriver quelques petites polyvalentes sous le seuil des 100 g.

Alternatives, mais lesquelles ?

Au Mondial, on a vu nombre de prototypes et de concepts-cars affublés d’une prise électrique pour se brancher sur le réseau. On a vu également, notamment chez Michelin, une roue intégrer son propre moteur électrique,

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sa suspension et son freinage, ce qui pourrait révolutionner l’architecture des voitures électriques et des hybrides (exit les transmissions). Le président de la République a d’ailleurs fait un discours aussi chaleureux que volontariste en faveur des systèmes “plug-in” (véhicules totalement électriques ou hybrides rechargeables).

Dans un pays largement converti au nucléaire, la solution “plug-in” semble frappée au coin du bon sens et plutôt sympathique quand l’Etat prévoit de l’aider d’un bonus substantiel. Mais, pour un usage “banalisé”, il faudra s’assurer de la disponibilité pratique des points de branchement et préciser pour l’avenir si le kilowatt “automobile” sera taxé au même niveau que les carburants pétroliers. Le calendrier présidentiel a fixé à juin 2009 l’inventaire des propositions dans ce domaine, et au 1er janvier 2010 la fixation du cadre législatif et réglementaire. C’est donc à suivre et nous suivrons attentivement.

Le nerf de la guerre est toujours le même

Enfin, à l’instant où vous lirez ces quelques lignes, nul ne sait et nous encore moins, à quel stade sera parvenue la crise. Dans ce contexte, il semblerait certes idéalement opportun d’adapter son parc pour viser une moyenne de CO2 qui mette l’entreprise à l’abri des probables resserrements de la TVS dans les années à venir et des éventuels sursauts pétroliers qui apparaîtront aux premiers frémissements de reprise.

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Mais, naturellement, l’adaptation des parcs est subordonnée à la disponibilité des financements et, dans ce domaine, la visibilité est pour le moins limitée.

À moyen et long terme, les constructeurs devront avoir les meilleures technologies et les outils de production les plus performants. Dans l’immédiat, il leur faut prioritairement un outil bancaire solide pour doper le renouvellement et éviter que la machine s’enraye.

jean-pierre durand

Reiner Hoeps  : « Nos électriques nous permettront de garder la clientèle des gros rouleurs » …

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edito

Il y a encore deux ans ,et depuis 50 ans, la Location longue durée avec les banques et les financières captives des constructeurs  nous tenaient un discours de métier : on avançait des arguments financiers factuels p…

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