Publié le 13 janvier 2011 | par Rédaction

L’Essentiel en 5 Points
– La surface au sol des pneumatiques d’une voiture équivaut à quatre cartes postales.
– Surveiller sa pression régulièrement permet d’optimiser la durée de vie des pneumatiques et d’abaisser sa consommation de carburant.
– Grâce à leurs dessins de bande de roulement et leur mélange de gomme fonctionnant mieux à basse température, les pneumatiques hiver vous apportent la sécurité.
– Acheter ses pneus sur internet n’est pas forcément synonyme de bonne affaire, tous comptes faits.
– L’abaissement de la résistance au roulement permet de réduire la consommation de carburant.

Le pneumatique joue un rôle majeur pour le confort et la sécurité. Désormais, il devient un outil important pour abaisser les consommations de carburant. Les nouveautés se succèdent rapidement tant sur le marché du pneu été que du pneu hiver, méconnu en France mais indispensable pour rouler en toute sécurité de novembre à avril.

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Eléments de sécurité primordiaux, les pneumatiques sont pourtant peu connus et leur rôle mal perçu. Ils sont pourtant essentiels pour le comportement dynamique, la tenue de route, le freinage. Les pneumatiques supportent la charge de la voiture, transmettent les efforts d’accélération et de freinage et guident le véhicule.

Et leur influence ne s’arrête pas là : ils jouent également un rôle important dans le confort, les bruits et leur transmission ainsi que la consommation de carburant.

Ce dernier point a gagné en importance avec les différentes législations et taxations européennes assises sur le niveau de CO2. Rappelons que ces émissions sont proportionnelles à la consommation de carburant. En France, la TVS ainsi que le bonus-malus sont directement dépendant de ces valeurs d’émissions de CO2.

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Et le choix d’un pneumatique permettant d’abaisser de quelques grammes les émissions de CO2 pour passer sous un seuil peut augmenter sensiblement les ventes d’un véhicule sur le marché. Gagner 2 ou 3 g/km de CO2 pour passer sous le seuil des 140 g par exemple est impératif pour un constructeur s’il désire exister sur le marché.

Pour cela, constructeurs et manufacturiers de pneumatiques travaillent de façon conjointe très en amont. Dès la définition du véhicule dans ses grandes lignes – masses, encombrement, type de clientèle et usage visé – le constructeur demande aux manufacturiers de lui faire des propositions, tout d’abord pour une évaluation numérique.

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Viens ensuite le temps des premiers essais dynamiques sur des «mulets». A ce stade, la répartition des masses du véhicule n’est pas totalement définie mais le constructeur procède déjà à des essais avec des pneumatiques représentatifs. Le véhicule et ses pneumatiques évoluent en parallèle. Vient alors le moment du choix : pour une taille de pneumatique sur une version bien précise, le constructeur ne retient plus qu’un seul fabricant.

Le choix du constructeur dépend de l’importance qu’il accorde aux différents paramètres : longévité, résistance à l’usure, tenue de route, freinage, à la fois sur le sec et sur le mouillé. Il choisit le pneumatique qui convient le mieux au « caractère » de sa voiture. Alors qu’il y a quelques années nous racontent unanimes les constructeurs, les constructeurs privilégiaient parfois certains paramètres au détriment de la longévité ou de la sécurité, cette époque est révolue.

Désormais, l’image et la réputation des marques ont une telle importance que ces choix risqués et trop tranchés ne sont plus de mise.

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Le cas du choix de Renault pour les Laguna 2 revient immédiatement à l’esprit. Le constructeur avait développé sa berline du segment des moyennes-supérieures avec l’idée « d’aller chercher » voire de surpasser la tenue de route de la référence du moment, la Peugeot 406. Pour cela, Renault avait demandé des pneumatiques disposant d’une très forte adhérence tant sur le sec que sur le mouillé.

Le constructeur avait demandé un tel niveau de performances que les manufacturiers avaient dû se contenter d’une longévité moyenne …. Continental qui était le fournisseur des pneumatiques avait pourtant alerté le constructeur. Cela avait été désastreux pour la Laguna, dont les propriétaires ont connu d’importantes usures sur le train avant et des longévités de pneumatiques inférieures à 15.000 km. Continental avait indiqué à l’époque avoir alerté Renault sur les risques d’usure rapide tout particulièrement sur les motorisations diesel dotée d’un couple important à bas régime.

Au-delà de la question du choix effectué par le constructeur en premier équipement, le bon usage des pneumatiques est primordial. Il faut toujours les gonfler, au minimum, à la pression préconisée par constructeur. Au mieux, un léger surgonflage de 0,3 bar ne leur fera pas de mal. Les pneumatiques seront ainsi plus efficaces sur le sec et sur le mouillé et leur résistance au roulement sera un peu abaissée. En cas de roulage avec une forte charge et par temps chaud, ce léger surgonflage est impératif.

La vérification de la pression des pneumatiques doit se faire tous les mois et dans les mêmes conditions, idéalement à froid après avoir roulé peu de kilomètres. Et cela vaut également pour la roue de secours, si votre voiture en est dotée. A ce sujet, prenez un quart d’heure tranquillement pour vérifier que l’outillage de bord, cric manivelle, est bien dans votre voiture et aisément utilisable.

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Le jour de la crevaison, sous la pluie, de nuit, sur une route que vous ne connaissez pas, vous serez prêt ! Tout aussi important, un coup d’œil s’impose systématiquement pour que vos pneus durent le plus longtemps mais aussi vous transportent avec le maximum de sécurité. Les flancs ne doivent présenter aucune boursouflure, ni blessure ou déformation.

La bande de roulement doit présenter des rainures suffisamment profondes. Il faut vérifier visuellement la hauteur de gomme de la bande de roulement et s’en préoccuper bien avant que ne soit atteint le seuil réglementaire des 1,6 mm défini par les repères d’usure. En effet, la profondeur des rainures joue un rôle capital dans l’évacuation de l’eau sur route mouillée.

De même, sur route revêtue de neige fraiche : la hauteur des sculptures joue un rôle majeur : une hauteur de sculpture d’au moins 3,5 mm est conseillée. Evidemment, l’idéal dans ces conditions reste le pneumatique hiver, dont nous parlerons un peu plus loin.

Au pire, la législation est très claire sur la règle des 1,6 mm. L’arrêté ministériel du 30 septembre 1997, qui modifie l’article 9 de l’arrêté du 29 juillet 1970, définit ainsi la profondeur minimum légale de sculpture est rédigé ainsi : « 9-1. Les pneumatiques des véhicules appartenant aux catégories internationales M1 (voitures particulières), N1 (camionnettes), O1 et O2 (remorques jusqu’à 3,5 tonnes) doivent présenter, pendant toute leur utilisation sur route, dans les rainures principales de la bande de roulement, une profondeur d’au moins 1,6 millimètres » et par ailleurs, le paragraphe 9-3 est rédigé ainsi : « La différence entre la profondeur des rainures principales de deux pneumatiques montés sur un même essieu ne doit pas dépasser 5 millimètres ». Ceci afin de minimiser des comportements différents des pneumatiques l’un par rapport à l’autre notamment sur le mouillé.

Afin de vérifier cette profondeur minimale de 1,6 mm, tous les pneumatiques sont dotés de petits repères situés dans le fond des rainures. La position de ces témoins d’usure est indiquée sur le flanc du pneumatique par la mention TWI. C’est face à cette mention que vous trouverez le repère. S’il est au même niveau que la gomme de la bande de roulement, votre pneumatique est trop usé. Il faut en changer. Il est alors recommandé pour la raison invoquée au paragraphe 9-3 de procéder simultanément au changement des deux pneumatiques d’un même essieu.

Pour l’acquisition des pneumatiques, vous avez le choix des fournisseurs mais également des prestataires. Afin de vous guider, nous rappellerons quelques conseils de bon sens ; choisir des pneumatiques dans la même dimension que ceux montés à l’origine ; Si le constructeur les a défini ainsi, il y a une (bonne) raison.

Changer la taille des pneumatiques peut vous amener à surconsommer à vitesse constante si la circonférence de roulement est moins importante ou, à l’inverse en montant de plus « grands » pneumatiques, ils risquent de frotter dans les arches de roues lors des compressions de suspension. La dimension d’un pneumatique s’exprime de façon complexe sous la forme d’une suite de chiffres et de lettres.

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Ainsi, un 215/55 R 16 93W est un pneumatique d’une largeur de 215 mm avec une hauteur de flanc de 55 % de ces 215 mm, R pour construction radiale et sur une jante dont le diamètre est de 16 pouces. Le 93 est un indice de charge verticale, environ 450 kg et la lettre est l’indice de vitesse, dans ce cas jusqu’à 270 km/h.

Côté fournisseur, les constructeurs s’approvisionnent auprès de grandes marques pour l’équipement d’origine : Michelin, Bridgestone, Goodyear, Continental, Dunlop, Pirelli et Hankook. Ces marques, dites Premium vous garantissent suffisamment de choix et de tranquillité d’esprit. D’autres marques, plus d’une cinquantaine en fait, existent sur le marché français du remplacement. Leurs produits sont souvent moins chers, mais vous apportent-ils le même service ? A quoi sert en effet d’économiser 20 % sur le prix d’un pneumatique s’il fait 20 % de kilomètres en moins ? Le coût au kilomètre sera rigoureusement le même. Par ailleurs, certains pneumatiques « premier prix » offrent des performances en rapport avec le montant porté sur la facture.

Une fois le choix effectué, vient la question de l’achat et du montage. Vous trouverez toujours dans votre entourage, un « bon conseilleur » qui vous expliquera qu’il achète ses pneus sur internet et que vous êtes le dernier à ne pas procéder ainsi, sous-entendant également que vous êtes limité intellectuellement. Dans ce cas, changez d’ami ! Mais ne changez pas vos habitudes, car ce qu’il ne vous dit pas mérite votre attention. Même livrés dans un point de montage, le prestataire va vous facturer, tout à fait normalement, des frais d’équilibrage et de montage ; Mais il ne sera pas enclin à vous faire son meilleur tarif car vous ne lui avez pas permis de prendre une marge sur les pneumatiques car vous lui avez fourni ceux-ci directement ; Au final, l’économie sera tout à fait minime ; voire inexistante.

Les grands réseaux de revente et d’installation de pneumatiques, Point S, Euromaster, FirstStop ou Vulco pour ne citer que les plus importants, représentent une très importante masse d’achats de pneumatiques. Ils sont donc très bien placés pour avoir des prix très attractifs. Voici également pourquoi, l’achat de pneumatiques sur internet, idée attractive en théorie, peut ne pas se révéler très efficace ; Mieux vaut acheter ses pneumatiques chez un négoçiant spécialiste et lui demander un rabais ou même la gratuité de l’équilibrage et du montage.

Dans tous les cas, mais surtout en cas de vente par correspondance, un coup d’œil sur le flanc du pneu n’est pas inutile. Vous y trouverez notamment un marquage comprenant une série de chiffres et de lettres commençant par DOT. A la fin de cette série, les quatre derniers chiffres figurant dans un cartouche en légère incrustation dans le flanc indiquent la date de fabrication des pneumatiques. Un marquage 2410 signifie que les pneus ont été fabriqués au cours de la 24ème semaine de l’année 2010, soit à la mi-juin.

Malgré des conditions de stockage meilleures qu’auparavant, les pneumatiques vieillissent et subissent des agressions chimiques lors de leur stockage. Le pneumatique est encore un produit périssable et évitez donc ceux qui sont restés stockés plus de six mois. En tout cas, il y a là matière à négociation.

A noter que Point S est référencé par tous les grands loueurs courte et longue durée. La prise de rendez-vous est facilitée et la facturation est centralisée. Euromaster, pour sa part, met en avant son concept d’atelier mobile lui permettant d’effectuer un changement de pneus sur le parking du client à un prix identique à celui de la même opération réalisée en atelier.

Pneus hiver : un investissement qui peut être rentable !

Méconnu en France, le pneu hiver permet de se déplacer en toute sécurité pendant la mauvaise saison. Il est également plus efficace par temps sec et froid.

En hiver, les conditions de circulation peuvent être délicates en cas de chute de neige et de grands froids. S’il est évidemment très difficile de s’en sortir convenablement sur le verglas, la question de la neige trouve des solutions. Dans ces conditions, les pneumatiques été avec leur gomme conçue pour résister à l’échauffement lors de parcours autoroutiers estivaux ne fonctionne pas correctement.

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Souvent résumé à une question de sculptures et de lamelles, le pneu hiver repose également sur une gomme à la chimie différente, plus souple à basses températures. Ainsi, le pneu hiver fonctionne bien mieux sur du bitume froid, aux alentours de 0°C et en-deçà, même sec !

Evidemment, les manufacturiers de pneumatiques recommandent chaudement les pneumatiques hiver pour leurs qualités, mais également pour les ventes additionnelles qu’ils génèrent sur des produits à plus forte marge. Mais pour l’habitant de régions de moyenne montagne ou de l’est de la France, le pneumatique hiver est fortement recommandé pour traverser tranquillement les mois les plus froids.

Ces pneumatiques sont par ailleurs quasi-indispensables pour rouler en Allemagne pendant cette période-là, que les frontaliers le prennent en compte. Très souvent l’indice de vitesse d’un pneumatique hiver est inférieur à celui du pneu été correspondant. Plus réactif à basses températures, le mélange de gomme est également plus vulnérable à l’échauffement que subi le pneumatique à grande vitesse.

L’idéal est de disposer de deux trains de pneumatiques, été et hiver et de pratiquer le changement de roues montées en octobre et en avril. Cela impose l’achat de quatre jantes, en tôle cela suffira, et la possibilité de stocker le train de pneus non utilisé dans un endroit sec et à l’abri de la lumière. Le pneu hiver à ses avantages, mais également ses contraintes !

Ces pneus se reconnaissent à leur marquage M+S et au petit logo en forme de pointe et de cristal de neige sur leur flanc ; De toute façon, ces pneumatiques s’identifient également aisément par leurs sillons plus larges et les lamelles sur leurs blocs de gomme.

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La famille des pneumatiques hiver regorge tous les ans de nouveautés et cette rentrée 2010 ne fait pas exception à la règle. Michelin commercialise son Alpin de quatrième génération. Ce nouveau pneu est destiné à l’équipement d’un grand nombre de véhicules ; de la citadine au monospace. Ses caractéristiques techniques lui permettent, selon les tests réalisés par le TüV, de démarrer 10 % plus facilement que son prédécesseur et à freiner sur une distance 5 % plus courte. Ces bons résultats proviennent principalement d’une nouvelle bande de roulement combinant cinq solutions techniques : forte pression au sol, nombre accru de motifs, 50 % d’arêtes en plus et densité accrue des lamelles. Celles-ci sont à la fois entrecroisées, de plus grande profondeur et leurs angles par rapport à l’axe du pneumatique sont variables. Ce pneumatique est lancé en 35 dimensions.

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Chez Firestone, la seconde marque du groupe Bridgestone, l’offre s’enrichit des nouveaux Winterhawk 2 Evo et Winterhawk 2V Evo. Le premier est disponible avec des indices de vitesse T (190 km/h) et H (210 km/h) tandis que le second vise des utilisateurs de modèles plus sportifs avec son indice V (210 km/h). La forte lamellisation de la bande de roulement et la large utilisation de silice dans le mélange de gomme garantissent une bonne adhérence. Le premier nommé est disponible en 41 dimensions de 13 à 17 pouces alors que le second n’existe pour le moment qu’en 4 dimensions. Cette offre sera complétée prochainement.

Evidemment, l’équation économique du pneu hiver est délicate, car même en préservant le train été six mois par an, il y a un surcoût : celui des pneumatiques été, des jantes et de leur montage deux fois par an sur le véhicule.

Quand le pneumatique se doit d’être économique

Désormais, les manufacturiers savent fabriquer des pneumatiques à basse résistance au roulement sans dégradation de la distance de freinage ou de la tenue de route sur le mouillé.

Depuis une vingtaine d’années, l’inflation de la taille des pneumatiques n’a cessé, Les stylistes ont posé leurs concept-cars sur des roues de taille toujours importante entraînant tous les modèles de série derrière eux. Et parfois pour de bonnes raisons : outre le style plus valorisant et séducteur qu’ils apportent, les gros pneus permettent de loger de gros freins synonymes de performance et de sécurité.

Mais ce qui est bon sur une sportive l’est-il sur la voiture de tous les jours ? Les grandes roues et leurs pneus à flancs courts (indices de 55 et inférieurs) ont dégradé le confort dans des proportions notables. De plus, le typage souvent sportif de ces pneumatiques entraîne des usures parfois rapide.

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Mais la pression qu’exerce le législateur et l’automobiliste pour demander au constructeur des modèles toujours plus économes en carburant a changé la donne ; désormais, les constructeurs demandent aux manufacturiers de les aider à franchir certains seuils d’émissions de CO2 pour figurer dans la bonne tranche de taxation.

Michelin a dégainé le premier il y a quatre ans avec son Energy Saver, qui a reçu, après une période d’exclusivité avec PSA, 120 homologations chez tous les plus grands constructeurs. Goodyear et Continental ont répliqué. Voici désormais que Bridgestone met sur le marché son Ecopia EP150.

Grâce à un nouveau composé de gomme, ce dernier présente une résistance au roulement inférieure de 15 % à celle d’un pneu Bridgestone existant dans la même dimension ; L’économie de carburant apportée est de l’ordre de 3 %. Ce pneumatique est destiné aux voitures compactes et moyennes, de 14 à 16 pouces, en série 55 à 65.

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