Publié le 17 juin 2013 | par Rédaction

L’Essentiel en 5 points

– Le pneumatique est un produit de haute technologie, complexe qu’il faut traiter avec respect : surveiller sa pression et éviter les trottoirs sont impératifs.
– Vérifier régulièrement sa pression régulièrement permet d’optimiser la durée de vie des pneumatiques et d’abaisser sa consommation de carburant.
– Les grandes marques de pneumatiques proposent des produits très proches les uns des autres. Souvent, les derniers pneumatiques mis sur le marché sont les meilleurs.
– Le pneu hiver est efficace sur route mouillée dès que la température descend sous les 7 °C.
– Grâce à leurs dessins de bande de roulement et leur mélange de gomme fonctionnant mieux à basse température, les pneumatiques hiver vous apportent la sécurité.

C’est au travers du pneumatique que passent toutes les forces que le véhicule exerce sur la route. La sécurité de vos déplacements en dépend. Il faut donc s’intéresser de près au pneumatique, à ses caractéristiques, à son gonflage et à son état général pour l’utiliser au mieux et garantir votre mobilité et celle de vos collaborateurs.

Le pneumatique n’est pas uniquement cet objet rond et noir qui se roule dans les flaques d’eau saumâtres de nos zones industrielles. C’est tout d’abord un produit d’une haute technicité qui porte le véhicule et par lequel passent tous les efforts d’accélération, de freinage et de tenue latérale. Et ce, dans un contexte, où les nouveaux véhicules cessent de prendre du poids à chaque nouvelle génération, mais sans en perdre de façon notable, à quelques exceptions près.

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Bref, le pneumatique est plus que jamais sollicité sur le plan technique. Il joue également un rôle non négligeable dans le domaine du confort ou de la transmission des bruits.

Par ailleurs, la tendance majeure reste toujours orientée vers des pneumatiques « toujours plus respectueux de l’environnement » indique Dominique Aimon, responsable de la communication technique et scientifique de Michelin.

Il s’agit pour les manufacturiers de proposer des pneumatiques dont la résistance au roulement est toujours plus basse pour répondre à l’une des demandes des constructeurs et des automobilistes. Les premiers cherchent des pneumatiques capables d’abaisser les émissions de CO2 alors que les automobilistes demandent des baisses de consommation de carburant. Ce dernier point a gagné en importance avec les différentes législations et taxations européennes assises sur le niveau de CO2.

Ces émissions sont proportionnelles à la consommation de carburant. En France, la TVS ainsi que le bonus-malus sont directement dépendant de ces valeurs d’émissions de CO2. Et le choix d’un pneumatique permettant d’abaisser de quelques grammes les émissions de CO2 pour passer sous un seuil peut augmenter sensiblement les ventes d’un véhicule sur le marché ainsi que sa valeur de revente. Gagner 2 ou 3 g/km de CO2 pour passer sous le seuil des 100 g/km par exemple est impératif pour un constructeur s’il désire exister sur le marché.

Mais, et les grands manufacturiers de pneumatiques y veillent tous, une bonne résistance au roulement ne doit pas être obtenue au détriment d’autres performances, tout particulièrement sur les items qui concernent la sécurité : le freinage, tant sur le sec que sur le mouillé, la tenue en virage ou la résistance à l’aquaplaning.

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Et l’étiquetage des pneumatiques mis en place depuis l’an dernier pour offrir une information au consommateur aide à faire comprendre que le pneumatique doit apporter cet équilibre de performances. L’étiquetage porte sur trois éléments : la résistance au roulement, le freinage sur le mouillé et le bruit. « L’étiquette prend petit à petit sa place sur le marché » ajoute Dominique Aimon.

L’ÉTIQUETAGE DÉBANALISE LE PNEUMATIQUE

Chez Goodyear, Jean-Denis Perche, directeur commercial et marketing de la filiale française estime que l’étiquetage constitue un bon début : « C’est un élément important pour la distribution qui lui permet d’avoir des arguments techniques et l’aide à sortir d’une conversation uniquement orientée sur les prix et les remises ». Et il ajoute : « Nous soutenons l’étiquetage car c’est un élément permettant de débanalisation du pneumatique ». Mais ces trois critères sont-ils suffisants ? C’est un bon début en tout cas, mais les manufacturiers aimeraient aller plus loin, sans toutefois noyer le consommateur sous les informations ce qui serait contre-productif.

Pour Goodyear, l’étiquetage tient en trois chiffres : « 3,15, 50 » : trois critères sur l’étiquette, quinze critères pris en compte lors des tests menés par la presse spécialisée et cinquante critères pris en compte par Goodyear pour développer un pneumatique.

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« Dans l’étiquette, le volet sécurité est représenté par le freinage sur le mouillé, mais il faut aller au-delà » plaide Dominique Aimon. Et Michelin souligne bien entendu qu’il travaille également sur les performances par temps sec car il s’agit du cas d’utilisation majoritaire du véhicule : 80 % des kilomètres sont parcourus sur le sec et, même si les accidents arrivent un peu plus fréquemment sur le mouillé, 30 % pour 20 % des kilométrages, dans 70 % des cas, les accidents arrivent sur le sec. Tout l’art du manufacturier est de répondre à ces différents cas d’utilisation, car l’automobiliste ne veut pas de compromis.

Pour Michelin, le levier principal se trouve dans l’optimisation de la sculpture du pneumatique : les lamelles en 3D sont désormais bien connues et la multiplication des arêtes de pains de gomme permet, sur route mouillée, de casser le film d’eau. Par ailleurs, la forme et la surface de l’aire de contact jouent un rôle important pour l’adhérence. Il s’agit d’offrir une aire de contact la plus grande possible avec un maintien de celle-ci lors de toutes les sollicitations, freinage et mise en virage.

Mais vous, utilisateurs, attendez également que le pneumatique soit le plus économe possible. Cela passe, nous l’avons évoqué, par de bonnes caractéristiques de résistance au roulement, synonymes de faible consommation de carburant, mais également par une bonne longévité du produit. Et répondre à ces deux souhaits n’est pas aisé. Au contraire, confie Dominique Aimon, « Il est très facile de faire un pneumatique classé A en efficacité énergétique si l’on oublie la longévité ». Et, dit-on, certains producteurs de pneumatiques asiatiques auraient très bien compris comment obtenir des A sur les deux domaines de l’étiquette, au détriment des autres performances et des souhaits du consommateur.

L’ÉCONOMIE DE CARBURANT FINANCE UNE PART DE L’ACHAT

Parmi les nouveaux produits récemment commercialisés, L’Energy Saver+ de Michelin constitue une nouvelle étape dans la famille des pneumatiques de milieu de gamme de la marque. Il fait honneur à la réputation d’économie de carburant de la dénomination Energy Saver tout en apportant de nouvelles performances tant sur le sec que sur le mouillé. Ainsi, l’Energy Saver+ freine 16 mètres plus court sur le mouillé qu’un pneumatique qui serait dans la dernière tranche de l’homologation européenne sur ce test.

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Par ailleurs, sur une durée de vie de 45.000 kms, et toujours par-rapport à un pneumatique qui serait tout juste homologué sur le critère résistance au roulement, le Michelin Energy Saver+ permet d’économiser 200 litres de carburant.

Pour y arriver, le Michelin Energy Saver+ contient des liens moléculaires supplémentaires permettant d’améliorer encore la cohésion de l’ensemble des composés chimiques de la gomme, ce qui renforce la résistance à l’usure du pneumatique. L’amélioration de la performance de freinage est obtenue par une augmentation de 10 % de la surface de contact par rapport à un pneumatique de génération précédente.

Evidemment, l’important est de veiller à ce que l’obtention d’une performance ne dégrade pas les autres. D’ailleurs, pour cet Energy Saver +, les chercheurs du centre technique de Michelin ont mis au point un nouveau mélange de gomme breveté, baptisé Eco and Grip Compound. Comme son nom l’indique, il apporte des bienfaits dans le domaine de l’économie de carburant et de l’adhérence. Ce mélange limite l’échauffement des molécules du mélange de gomme. Ainsi, moins le pneumatique s’échauffe, moins il consomme d’énergie. Et la performance de cette innovation réside dans le maintien des autres qualités du pneumatique dans les domaines essentiels que sont la sécurité et la longévité kilométrique.

La gamme Energy Saver+ est disponible en 14, 15 et 16 pouces et couvrira 58 dimensions distinctes au cœur du marché européen. Ce pneumatique est d’ores et déjà homologué sur une dizaine de véhicules : Ford Fiesta, Nissan Leaf, Peugeot 208 et 508, Citroën C4, Renault Clio 4, Toyota Prius hybride rechargeable, VW Golf 7 et Volvo V40 et S60.

Pour sa part Goodyear vient de renouveler une part importante de sa gamme de pneumatiques été avec l’EfficientGrip Performance et l’EfficientGrip Compact. Celui-ci est destiné aux voitures citadines et compactes avec une large gamme de dimensions du 14 au 16 pouces.
L’EfficientGrip Performance répond aux besoins du parc automobile européen dans les segments hautes performances et ultra hautes performances. Sa gamme comptera, à terme, 68 dimensions, dont 28 en version ultra-hautes performances, dans les diamètres allant de 15 à 18 pouces.

La gamme EfficientGrip va remplacer des gammes plus anciennes comme Excellence Eagle NCT5 et Duragrip. La nouvelle gamme, avec son nom unique, doit simplifier et clarifier l’offre de Goodyear sur le segment des pneumatiques été.

Dunlop vient de lancer le Sport BluResponse sur le marché. Ce pneumatique possède des grandes rainures centrales qui évacuent efficacement l’eau sur route mouillée, surtout à haute vitesse, diminuant ainsi le risque d’aquaplaning. Comparé aux pneumatiques de principaux concurrents, le BluResponse offre d’excellentes performances en freinage sur sol mouillé, avec une distance de freinage inférieure de 3 mètres par rapport aux résultats moyens des concurrents testés. En tenue de route sur sol mouillé, le Sport BluResponse obtient un score 3% supérieur à celui de la moyenne des pneumatiques concurrents testés. Le Sport BluResponse est noté A en adhérence sur sol mouillé à l’étiquetage européen des pneumatiques.

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Et ce Sport BluResponse soigne également son impact sur la consommation de carburant ; Ainsi, un nouveau mélange de gomme diminuant les échauffements dans la partie inférieure du pneu et la construction optimisée permettent de diminuer la résistance au roulement, qui est inférieure de 30 % à celle de son prédécesseur.

SURVEILLER LA PRESSION : LE BON RÉFLEXE

Mais pour un bon usage des pneumatiques, la surveillance de leur pression est primordiale. Il faut toujours les gonfler, au minimum, à la pression préconisée par constructeur. Au mieux, un léger surgonflage de 0,3 bar ne leur fera pas de mal. Les pneumatiques seront ainsi plus efficaces sur le sec et sur le mouillé et leur résistance au roulement sera un peu abaissée. En cas de roulage avec une forte charge et par temps chaud, ce léger surgonflage est impératif.

La vérification de la pression des pneumatiques doit se faire tous les mois et dans les mêmes conditions, idéalement à froid après avoir roulé peu de kilomètres. Et cela vaut également pour la roue de secours, si votre voiture en est dotée. Si votre voiture dispose d’une roue galette, vérifiez-en également la pression. Et respectez la pression demandée par le constructeur dans le manuel de bord ; une roue galette doit toujours être gonflée à 4 ou 5 bars, car elle contient peu d’air. C’est donc la pression, qui portera la voiture le cas échéant.

A propos de manipulation de la roue de secours, prenez un quart d’heure tranquillement pour vérifier que l’outillage de bord, cric manivelle, est bien dans votre voiture et aisément utilisable. Le jour de la crevaison, sous la pluie, de nuit, sur une route que vous ne connaissez pas, vous serez prêt !

Tout aussi important, un coup d’œil s’impose systématiquement pour que vos pneus durent le plus longtemps mais aussi vous transportent avec le maximum de sécurité. Les flancs ne doivent présenter aucune boursouflure, ni blessure ou déformation. La bande de roulement doit présenter des rainures suffisamment profondes. Il faut vérifier visuellement la hauteur de gomme de la bande de roulement et s’en préoccuper bien avant que ne soit atteint le seuil réglementaire des 1,6 mm défini par les repères d’usure.

En effet, la profondeur des rainures joue un rôle capital dans l’évacuation de l’eau sur route mouillée. De même, sur route revêtue de neige fraîche : la hauteur des sculptures joue un rôle majeur : une hauteur de sculpture d’au moins 3,5 mm est conseillée. Evidemment, l’idéal dans ces conditions reste le pneumatique hiver dont l’usage progresse en France. « Il a représenté l’an dernier 16 % des ventes du marché français, soit un doublement des volumes en quatre ans » indiquait Guillaume Jullienne, directeur commercial France de Michelin.

Cette progression du pneumatique hiver se constate sur quelques années, ce qui lisse les ventes annuelles, encore fortement dépendantes des aléas météos des premiers mois de l’hiver, décembre et janvier typiquement.
Mais, le marché français du pneumatique tourisme et utilitaires légers est à un tournant, et pas uniquement avec ces mouvement vers les pneumatiques hiver. « Le marché, des manufacturiers vers les distributeurs, a reculé de 7,5 % l’année dernière » souligne Jean-Denis Perche. Le recul est de 6,3 % en pneumatiques été et de 13 % pour les enveloppes hiver. En bout de chaine, les manufacturiers estiment que la baisse du marché « sell out », c’est-à-dire des distributeurs vers l’automobiliste, est comprise entre 3 et 5 %. Et cette tendance à la baisse devrait se poursuivre avec un trafic automobile en recul en France et un parc automobile qui a cessé de progresser en 2012. Jusqu’à présent, la baisse du kilométrage unitaire, 250 kms en moins par an et par véhicule depuis quatre ans, était compensée par l’augmentation du parc, ce n’est désormais plus le cas.

CHOISIR LES BONS PNEUS ET LE BON DISTRIBUTEUR

Pour l’acquisition des pneumatiques, le choix est immense tant côté producteurs que distributeurs. Nous nous bornerons donc à réitérer quelques conseils de bon sens : Tout d’abord, choisir des pneumatiques dans la même dimension que ceux montés à l’origine ; Si le constructeur les a défini ainsi, il y a une excellente raison. Changer la taille des pneumatiques peut vous amener à surconsommer à vitesse constante si la circonférence de roulement est moins importante ou, à l’inverse, en montant de plus « grands » pneumatiques, ils risquent de frotter dans les arches de roues lors des compressions de suspension.

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La dimension d’un pneumatique s’exprime de façon complexe sous la forme d’une suite de chiffres et de lettres. Ainsi, un 215/55 R 16 93W est un pneumatique d’une largeur de 215 mm avec une hauteur de flanc de 55 % de ces 215 mm, R pour construction radiale et sur une jante dont le diamètre est de 16 pouces. Le 93 est un indice de charge verticale, environ 450 kg et la lettre est l’indice de vitesse, dans ce cas jusqu’à 270 km/h.

Côté fournisseur, les constructeurs s’approvisionnent auprès de grandes marques pour l’équipement d’origine : Michelin, Bridgestone, Goodyear, Continental, Dunlop et Pirelli. Ces marques de premier rang vous garantissent suffisamment de choix et de tranquillité d’esprit. D’autres marques, plus d’une cinquantaine en fait, existent sur le marché français du remplacement. Leurs produits sont souvent moins chers, mais vous apportent-ils le même service ? A quoi sert en effet d’économiser 20 % sur le prix d’un pneumatique s’il fait 20 % de kilomètres en moins ? Le coût au kilomètre sera rigoureusement le même.

Par ailleurs, certains pneumatiques « premier prix » offrent des performances en rapport avec le montant porté sur la facture. C’est-à-dire insuffisantes en matière de tenue de route ou de freinage.
Plus que jamais, le choix du point de vente est important ; il peut s’agir d’un concessionnaire de marque automobile ou d’un négociant spécialisé, tel un membre des réseaux Point S, Euromaster, First Stop ou Vulco pour ne citer que les plus importants. Ils participent à des formations organisées par les manufacturiers concernant les nouveaux produits ainsi que les méthodes de montage et disposent des machines nécessaires à l’équilibrage et aux réglages des trains roulants.

Les spécialistes de la réparation rapide tel Speedy, Midas, Norauto ou Feu Vert peuvent également apporter un niveau de service satisfaisant. De manière générale, ils se sont tournés vers le pneumatique alors que les ventes de leurs familles de produits historiques, échappements et amortisseurs, déclinaient.

Dossier réalisé par Bertrand GAY


Pneus hiver : un investissement rentable pour la mobilité

Le pneumatique hiver progresse sur le marché français. Le nombre de pneumatiques hiver vendus en France a doublé au cours des quatre dernières années.

En hiver, les conditions de circulation peuvent être délicates en cas de chute de neige et de grands froids. S’il est évidemment très difficile de s’en sortir convenablement sur le verglas, la question de la neige trouve des solutions. Dans ces conditions, les pneumatiques été avec leur gomme conçue pour résister à l’échauffement lors de parcours autoroutiers estivaux ne fonctionnent pas correctement. Souvent résumé à une question de sculptures et de lamelles, le pneu hiver repose également sur une gomme à la chimie différente, plus souple à basses températures. Ainsi, le pneu hiver fonctionne propose une meilleure adhérence que le pneumatique été, et ce dès que la température est inférieure à 7°C.

Ces conditions de circulation sont de plus en plus fréquentes en plaines et dans l’ouest du pays, comme les épisodes neigeux que nous avons connu cet hiver en témoignent. Bien entendu, les habitants des régions de moyenne montagne et de l’est de le France sont convaincus depuis longtemps des bienfaits du pneumatique hiver. Très souvent l’indice de vitesse d’un pneumatique hiver est inférieur à celui du pneu été correspondant. Plus réactif à basses températures, le mélange de gomme est également plus vulnérable à l’échauffement que subi le pneumatique à grande vitesse.

Sur le plan pratique, l’idéal est de disposer de deux trains de pneumatiques, été et hiver et de pratiquer le changement de roues montées en octobre et en avril. Cela impose l’achat de quatre jantes, en tôle cela suffira, et la possibilité de stocker le train de pneus non utilisé dans un endroit sec et à l’abri de la lumière. Le pneu hiver à ses avantages, mais également ses contraintes ! Ces pneus se reconnaissent à leur marquage M+S et au petit logo en forme de pointe et de cristal de neige sur leur flanc ; De toute façon, ces pneumatiques s’identifient également aisément par leurs sillons plus larges et les lamelles sur leurs blocs de gomme.

Les nouveautés sont nombreuses sur ce segment en croissance.
Ainsi Pirelli vient de lancer un nouveau pneu hiver, le Winter Sottozero 3. Il s’agit d’un pneumatique Ultra Haute Performance développé pour les voitures haut de gamme moyennes et grosses cylindrées et conçu pour améliorer les caractéristiques sportives des voitures. Le Winter Sottozero 3 bénéficie de lamelles à technologie 3D capables de capturer plus de neige et donc d’améliorer l’adhérence sur sol enneigé. La surface de contact au sol du pneumatique a également été élargie, ce qui augmente l’adhérence en toutes conditions hivernales.

De plus, les laboratoires de recherche Pirelli ont mis au point un composé novateur qui, grâce à l’utilisation de polymères spécialisés, augmente les performances du pneumatique notamment au niveau de la tenue de route, même sur des surfaces mouillées ou verglacées. Pour la saison hivernale 2013-2014, le Winter Sottozero 3 sera disponible partout dans le monde de 16 à 21 pouces dans 11 dimensions différentes.
Depuis deux années, Michelin commercialise son Alpin de quatrième génération. Avec sa large gamme de dimensions, ce pneu est destiné à l’équipement d’un grand nombre de véhicules ; de la citadine au monospace. Il reste une des valeurs sûres de la catégorie.

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