Automobiles et déplacements professionnels des TPE PME PMI

1/ Savoir optimiser sa fiscalité

Comme toute bonne histoire automobile, notre dossier commence par le volet taxation. La TVS a été remplacée l’an dernier par la “Taxe sur les véhicules de tourisme Affectés à des Fins Économiques” dont l’assiette et les assujettis restent globalement identiques. On ne change pas une recette qui gagne !

Exit les TVS/CO2 et TVS/Air et l’article 1010 du CGI qui les définissait. Depuis le 1er janvier 2022 pour la TAFE/CO2 et la TAFE/Ancienneté, il faut, se référer au Code des Impositions des Biens et Services, chapitre « Déplacements routiers. Section III, articles L421-93 à L421-167”. Pour les entreprises qui payaient précédemment les TVS, cette nouvelle codification et cette nouvelle appellation ne changent ni les bases de calcul, ni les tarifications (2023 idem 2022). Elles n’apportent que des évolutions marginales comme le décompte “au nombre de jours d’affectation”, disposition plutôt pratique quand actuellement pour des raisons industrielles et logistiques, les dates de renouvellement sont difficiles à programmer au jour près. À noter qu’il demeure possible, en principe jusqu’à fin 2024, de fonctionner, optionnellement, “au trimestre”.

Les critères déterminant “l’affectation d’un véhicule à des fins économiques” sont énoncées à l’article L421-95 du CIBS :

“ Un véhicule est affecté à des fins économiques (…) lorsqu’il est autorisé à circuler sur le territoire de taxation et que l’une des conditions suivantes est remplie :

1° Il est détenu au sens de l’article L. 421-25 par une entreprise, immatriculé en France au sens du second alinéa de l’article L. 421-5 et les conditions mentionnées au 2° ne sont pas remplies ;

2° Il circule sur les voies ouvertes à la circulation publique du territoire de taxation et une entreprise prend à sa charge, totalement ou partiellement, les frais engagés par une personne physique pour en disposer ou pour son utilisation ;

3° Dans les situations autres que celles mentionnées aux 1° et 2°, il circule sur les voies ouvertes à la circulation publique du territoire de taxation pour les besoins de la réalisation de l’activité économique d’une entreprise”.

Pour plus de précisions, il convient de se référer au dossier fiscalité 2023 paru dans le numéro 190 de Kilomètres Entreprise. ( https://kilometresentreprise.com/loi-de-finance-2023-le-n1-revient-sans-malus-grattage-juridique-ou-chance-au-freinage/ )

La prise en considération de “l’affectation à des fins économiques” interroge aussi l’appréciation du statut juridique des acteurs (économiques) et tout particulièrement de ceux qui jusqu’à présent pouvaient prétendre (plus ou moins) à l’exonération. La question n’est pas nouvelle.  Dans le Bofip du 4 octobre 2017, l’administration fiscale développait sa doctrine en rappelant que la taxe (alors la TVS) était alors due par “les sociétés de toute nature, quels qu’en soient la forme, l’objet ou la situation au regard de l’impôt sur le revenu ou de l’impôt sur les sociétés” et en précisant les statuts juridiques imposables à la taxe. Bref, aucune structure réalisant une activité économique n’y échappe !

Ainsi que l’énonce le 1° du L421-94, ces TAFE s’appliquent (comme précédemment les TVS) aux véhicules “de tourisme”,

“Tout véhicule affecté à des fins économiques (…) est soumis :

1° Pour les véhicules de tourisme au sens de l’article L. 421-2, à :

a) Une taxe annuelle sur les émissions de dioxyde de carbone ;

b) Une taxe annuelle sur l’ancienneté”

Attention à la notion (franco-fiscalo-française) de “véhicule de tourisme”. Elle était définie précédemment au 5° du 1007 du CGI et depuis le 1er janvier 2022 on la retrouve au L421-2 et cet article ne modifie pas l’approche du législateur sur le fond. Pour la quasi totalité des cas, il considère de tourisme, bien évidemment les véhicules M1 (transport de passagers de 1 à 8 places en plus du conducteur) mais aussi les N1 (transport de marchandises) à carrosserie camionnette s’ils disposent de plus d’un rang de sièges et aussi les pickup à cinq places. Cela laisse très peu de marge (vraiment très peu) aux échappatoires.

Même s’il ne sert qu’à besogner, qu’à visiter des clients, voire qu’à transporter des briques, un véhicule est “de tourisme” au sens fiscal, dès lors qu’il est “de tourisme au sens du L421-2 du CIBS” et, de facto, il entre dans le champ des deux taxes sur les véhicules de tourisme “affectés à des fins économiques”.

Ces deux taxes qui ressemblent à s’y méprendre aux deux “composantes” de l’ex-TVS sont:

– une taxe basée comme l’ex-TVS/CO2 sur le taux d’émission de CO2 (définie au L421-93 et suivants)

– une taxe basée comme l’ex-TVS/Air sur l’ancienneté du véhicule (définie au L421-77 et suivants).

2/ Quelles taxes pour quelles énergies

Pour une automobile mise en circulation pour la première fois en France depuis 1er mars 2020, le taux de CO2 mentionné dans la case V7 de la carte grise a été déterminé selon la procédure WLTP et sa taxe/CO2 se calcule donc avec la grille tarifaire WLTP. (L421-59).

Le CO2/WLTP.

À partir de 2021, la grille tarifaire CO2/WLTP a été “lissée gramme par gramme”, il n’y a désormais plus rien à calculer, le montant annuel de la taxe/CO2 se lit directement. Cette grille est la même que l’an dernier, on la trouve au L421-120 du CIBS.

À noter que lorsque le taux de CO2 est inférieur à 21g le tarif est nul. À partir de 21g/km et jusqu’à 269 g/km le montant est défini par la grille tarifaire. Mais attention, ce taux de 269g n’est pas un plafond, si les émissions de CO2 du véhicule sont supérieures, le montant de la taxe se calcule sur la base de 29 € par g/km. Par exemple pour 300g, c’est 300×29 = 8700€

L’autre volet repose sur l’ancienneté du véhicule et la nature de sa motorisation, essence ou diesel. Elle constitue un supplément minime – 40€ pour les véhicules fonctionnant au gazole, 20€ pour les autres – concerne tous les véhicules et son recouvrement est peu coûteux.

Evidemment, le législateur a prévu des cas particuliers, exonérations, aménagements et autres.

Cette TAFE/CO2 ne concerne donc pas les véhicules électriques, ni à hydrogène.

Par ailleurs, l’article L421-125 (Se reporter là-aussi au dossier fiscalité 2023 paru dans le numéro 190 de Kilomètres Entreprise pour plus de détails) indique que les véhicules fonctionnant avec deux énergies et n’émettant pas plus de 60 g/km de CO2 ou 50 g/km de CO2 sont exemptés de cette taxe. Rassurez-vous, actuellement aucun véhicule thermique ne réalise cette prouesse.

Il découle de cet article L421-125 que l’E85 seul ne suffit pas à l’exonération. Un véhicule équipé pour rouler indistinctement à l’E85 ou à l’essence (véhicule couramment appelé flexifuel) n’est pas éligible aux exonérations de TAFE/CO2. L’E85 est mentionnée ici uniquement comme une alternative à l’essence soit dans l’éventualité d’une hybridation électricité-essence qui deviendrait électricité-flexifuel  soit dans celle d’une bicarburation gaz-essence qui devient alors une tri-carburation en y ajoutant l’E85…

Les hybrides: un peu, beaucoup ou pas du tout

Les hybridations ou combinaisons d’énergies diverses évoquées au L421-125 sont soumises pour bénéficier un peu, beaucoup ou pas du tout des exonérations, à une exigence (cumulative) de limitation des émissions de CO2 qui détermine si l’exonération est acquise (définitivement jusqu’à nouvel ordre) ou si elle vaut seulement pour trois ans.

– Pour les véhicules immatriculés depuis le 1er mars 2020 (CO2 exprimé en WLTP) l’exonération est acquise si le taux n’excède pas 60g ; elle est limitée à 3 ans à compter de la date de 1ère mise en circulation si le taux n’excède pas 120g. Il n’y a pas d’exonération au-delà de 120g.

3/ Quelles énergies et quels usages

Sur le terrain, vous désirez optimiser l’usage de vos véhicules et tirer le meilleur parti économique des différentes énergies et du choix désormais offert par de nombreux constructeurs.

Il s’agit de trouver l’optimum entre la fiscalité, que vous désirez minimiser – même si nous ne doutons pas que vous être un bon citoyen – les coûts associés à l’usage de ces différentes énergies et les coûts additionnels sur le véhicule.

Revenons rapidement sur le binôme essence/diesel. Un litre de gazole comprend, selon les saisons, de 6 à 10 % plus d’énergie qu’un litre d’essence. Et les récentes additivations de fractions renouvelables dans les essence, E5 ou E10, et dans les gazole, B7, n’ont pas modifié cette meilleure efficacité du gazole.

Mais la nature du gazole demande des moteurs fonctionnant différemment de leurs homologues essence. Ces moteurs diesel sont plus coûteux à produire donc le véhicule diesel est plus cher. Voici pourquoi, raisonner sur le seul coût de l’énergie ne suffit pas. Il convient de tenir compte de la machine qui en tire parti.

Sur ce dernier point, les biocarburants, tel l’E85, proposent une alternative économiquement intéressante, car fonctionnant dans des moteurs essence, avec un minimum de modifications techniques.

L’E85 comprend jusqu’à 85 % de bioéthanol et 15 % d’essence. En France, le bioéthanol est obtenu de deux manières : d’une part, il est issu de betteraves à sucre et de céréales, telles le blé et maïs. La seconde voie, et c’est la plus prometteuse et logique, consiste à produire de l’éthanol à partir de déchets agricoles ou vinicoles ainsi que de la partie non alimentaire de la plante. Il est également possible d’utiliser des biomasses lignocellulosiques, issues du bois et de la paille.

Dans tous les cas, les sucres (glucose ou saccharose) contenus dans les plantes sucrières (betterave à sucre, canne à sucre) et les plantes amylacées (céréales comme le blé ou le maïs) sont transformés en alcool par un procédé de fermentation industrielle. L’alcool est ensuite distillé et déshydraté pour obtenir du bioéthanol. Les coproduits obtenus lors du processus de production (drêches et pulpes) sont destinés à l’alimentation animale.

Cet éthanol est ensuite utilisé en mélange : Il représente de 65 à 85 %, selon les saisons du carburant superéthanol E85, 10 % du SP95-E10 et 5 % du SP95-E5. Le pouvoir calorifique de l’E85 est environ 40 % inférieur à celui de l’essence. L’adaptation du fonctionnement de la combustion moteur permet de compenser le handicap qui en résulte. La consommation d’E85 est couramment supérieure de 25 à 30 % par-rapport à l’essence.

Le superéthanol E85 est destiné à des véhicules dédiés, appelés véhicules Flex Fuel qui disposent des adaptations nécessaires à l’utilisation du superéthanol E85 (système d’injection, réglages du moteur, compatibilité des matériaux plastiques et des joints, dispositions spécifiques pour assurer le démarrage à froid). Selon l’IFPEN, l’E85 est disponible dans près de 30 % des stations-services de France. L’an dernier, l’E85 a représenté 4 % des volumes de carburants liquides et gazeux vendus en France. Jaguar, Land Rover et Ford proposent des voitures roulant à l’E85. Pour la dernière marque citée, les Puma, Focus et Kuga sont disponibles avec des moteurs fonctionnant à l’E85. L’économie d’usage offerte par ces moteurs est très intéressante.

Le GPL constitue l’autre alternative à l’essence et au gazole. Il est connu depuis de nombreuses années sur notre marché et demande que le véhicule fasse l’objectif d’adaptation. Tout comme pour l’E85, le montage de cette solution par le constructeur sur ses chaînes de production est privilégié. Le GPL nécessite le montage d’un second réservoir, souvent placé à l’arrière, dans l’emplacement de la roue de secours. D’autres ajouts sont nécessaires, détendeur en sortie de réservoir, lignes d’alimentation et rampe spécifique d’injecteurs. Le GPL est disponible dans plus d’une essence sur six en France.

Autre différence entre les deux alternatives que constituent le GPL et l’E85. Ce dernier constitue une solution très française alors que le GPL sera plus aisé à trouver dans les pays voisins de la France. Donc, si vous êtes frontaliers et que vous véhicules mènent fréquemment des missions à l’étranger, le GPL dispose d’un léger avantage.

Aux côtés de ces carburants liquides, l’électricité constitue l’autre énergie de plus en plus présente dans l’offre des constructeurs, sous la forme d’une hybridation rechargeable ou du 100 % électrique bien entendu.

Les surcoûts de l’hybridation rechargeable sont importants par l’ajout de batteries, de système d’électronique de puissance et de moteurs électriques et ne peuvent être compenser que par un chargement systématique sur bornes de recharge à domicile, en entreprise ou sur la voie publique. Ces motorisations répondent au cas d’un usage fréquent du véhicule sur de petites distances : le fameux « Vallée de Chevreuse – La Défense et retour » pour les familiers de la région parisienne !

Du point de vue de la source d’énergie et des coûts associés, le cas de l’hybride non rechargeable n’existe pas puisque l’électricité nécessaire au roulage en électrique provient du moteur essence ou diesel, et donc de son carburant liquide.

4/ Rouler « basse taxe » et malin !

Pour chacun des exemples que nous évoquons, nous définissons le moteur essence comme base et les implications financières de chaque solution alternative sera envisagée de part et d’autre de cette « solution zéro ». Ce différentiel sera ventilé en trois postes : fiscalité, prix d’achat et coût de l’usage. Ce coût à l’usage sera calculé sur 30.000 ou 20.000 kms (selon les cas d’utilisation), en nous basant sur les consommations normalisées WLTP et sur une durée de quatre ans.

Pour simplifier le propos, nous ne tenons pas compte de la question de la valeur résiduelle difficile à évaluer avec quatre années d’avance et nous estimerons que les coûts d’entretien sont identiques, donc ne causant pas de différentiel de coût.

Dans le cas des véhicules dont les batteries demandent à être chargées ( électriques et hybrides rechargeables), nous devons tenir compte du coût d’installation des bornes de recharge. En entreprise, nous estimons qu’une borne, d’un coût de 1.000 euros, est partagée par 10 véhicules, donc son coût est de 100 euros par véhicule  Il n’en est pas de même à domicile où les 1.000 euros ne concernent qu’un véhicule. Sur quatre ans, le coût des bornes est donc de 1.100 euros. Il est cohérent de tenir compte de ces coûts, car ils existent dans le carburant liquide et sont « proches de 0,10 euro par litre » selon le représentant d’un pétrolier à qui nous avions posé la question. Les 6000 litres utilisés par un véhicule de gamme inférieure sur 120.000 kms contiennent un coût de distribution et de logistique de 600 euros.

Nous nous sommes concentrés sur les données les plus évidentes et accessibles afin d’éviter de manier trop d’hypothèses qui auraient influé sur la démonstration.

Bref, la méthode que nous utilisons a le mérite d’exister et permet des comparaisons, ce qui constitue l’objectif poursuivi. Ce calcul est relativement simple et transparent, ce qui n’est pas le cas des montants de mensualités et des prévisions de TCO que proposent les loueurs longue durée. Depuis des dizaines d’années, nous leur demandons de nous expliquer leur méthode de calcul, sans jamais disposer de réponse claire ni détaillée.

La Renault Clio nous offre, en finition Evolution, le choix entre quatre motorisations ; essence, GPL, hybride E-Tech et diesel dCi 100. Aucune d’entre elle n’est soumise au malus CO2 à l’achat et leurs puissances fiscales sont identiques (5 CV) ce qui n’entraine de différentiel sur ce poste là que pour la version GPL et ce rabais dépend de chaque région ! Pour simplifier les calculs, nous estimerons qu’une carte grise GPL coûte 60 % de celle de son homologue essence.

-La Clio TCe 90 Evolution à 21.750 euros constitue notre « base 0 ».
Fiscalité : (186 + 20) euros annuels de TAFE soit 824 euros + 250 euros (variable suivant les régions) de frais d’immatriculation à l’achat pour quatre ans. Total : 1.074 euros.
Prix d’achat : 21.750 euros
Coût à l’usage : 120.000 kms (30.000 par an au cours de quatre années) à 5,1 l/100 km à 1,9 euro le litre, soit 11.628 euros.

-Cette Clio en version GPL 100 est proposée à 22.250 euros, soit un surcoût de 500 euros.
Fiscalité : (186 + 20) euros annuels de TAFE soit 824 euros + 150 euros (variable suivant les régions) de frais d’immatriculation à l’achat pour quatre ans. Le coût de ce poste fiscalité est réduit de 100 euros.
Coût à l’usage : 120.000 kms à 7 l/100 km à 1 euro le litre, soit 8.400 euros. Le gain est massif avec 3.228 euros.
Au cours des quatre années de référence, la GPL 100 propose un coût inférieur de 2.828 euros à celui de la TCe 90.

-La Clio existe également en en version hybride dite E-Tech 145 est proposée à 24.400 euros, soit un surcoût de 2.150 euros.
Fiscalité : (141 + 20) euros annuels de TAFE soit 644 euros + 250 euros (variable suivant les régions) de frais d’immatriculation à l’achat pour quatre ans. Le coût de ce poste fiscalité est 260 euros inférieur à celui de la TCe 90..
Coût à l’usage : 120.000 kms à 4,2 l/100 km à 1,9 euro le litre, soit 9.576 euros. Le gain sur ce poste d’usage est de 2.052 euros.
Au cours des quatre années d’usage, la motorisation E-Tech 145 propose un coût inférieur de 162 euros à celui de la TCe 90.

-Enfin, cette Clio est proposée avec une motorisation diesel, dite Blue dCi 100, au tarif de 24.000 euros, soit un surcoût de 2.250 euros.
Fiscalité : (186 + 40) euros annuels de TAFE soit 824 euros + 250 euros (variable suivant les régions) de frais d’immatriculation à l’achat pour quatre ans. Total : 1.154 euros soit un montant identique à celui de la TCe 100.
Coût à l’usage : 120.000 kms à 4,1 l/100 km à 1,9 euro le litre, soit 9.348 euros. Sur ce poste, le gain est de 2.280 euros.
Au final, la version diesel de cette Clio coûte, sur quatre ans, 30 euros de moins que la TCe 100 de référence.

Le bilan des Renault Clio est clair : le GPL triomphe haut la main avec un coût inférieur de 2.828 euros par-rapport à la solution de référence. Celle-ci ainsi que l’hybride et le diesel offrent un coût identique. La victoire du GPL est une demi-surprise mais l’avantage financier minuscule (162 euros et 30 euros sur quatre ans) des solutions hybride et diesel face à l’essence surprend.

Pour le segment supérieur, nous choisissons de tenir le même raisonnement avec la Peugeot 308 en version break. Celle-ci est disponible avec des motorisations essence, diesel et hybride rechargeable.

-La Peugeot 308 SW Allure 130 à 32.470 euros constitue notre « base 0 ».
Fiscalité : (203 + 20) euros annuels de TAFE soit 892 euros + 290 euros (variable suivant les régions) de frais d’immatriculation à l’achat pour quatre ans. En y ajoutant les 150 euros de malus écologique, le total atteint : 1.332 euros.
Prix d’achat : 32.470 euros
Coût à l’usage : 120.000 kms (30.000 par an au cours de quatre années) à 5,6 l/100 km à 1,9 euro le litre, soit 12.768 euros.

-En diesel, Blue HDi 130, la 308 SW coûte 36.970 euros, soit 4.500 euros de plus que l’essence de même puissance.
Fiscalité : (184 + 40) euros annuels de TAFE soit 896 euros + 290 euros (variable suivant les régions) de frais d’immatriculation à l’achat pour quatre ans. Le total atteint : 1.186 euros.
Coût à l’usage : 120.000 kms (30.000 par an au cours de quatre années) à 4,4 l/100 km à 1,9 euro le litre, soit 10.032 euros. Le gain est 2.736 euros.
La différence de coût issue de la moindre consommation du moteur diesel ne compense que 60 % du vaste écart de prix, 4.500 euros, existant entre le diesel et l’essence. Au total, la 308 Blue HDi 130 coûte 1.618 euros de plus.

-Avec la motorisation hybride rechargeable, la Peugeot 308 Hybrid 180 s’échange pour 43.720 euros, soit 11.250 euros de plus que l’essence 130.
Fiscalité : (0 + 20) euros annuels de TAFE soit 80 euros + 380 euros (variable suivant les régions) de frais d’immatriculation à l’achat pour quatre ans. Le total atteint 460 euros. Sur ce poste fiscalité, le gain est de 872 euros.
Coût à l’usage : Les 120.000 kms (30.000 par an au cours de quatre années) sont ventilés de la manière suivante : 60.000 réalisés à l’essence à 1,1 l/100 km (suivant la norme WLTP) à 1,9 euro le litre, soit 1.254 euros d’essence et autant à l’électrique (0,18 euros le kWh et 20 kWh/100 kms). Cela nous donne 216 euros. Nous y ajoutons le coût des bornes de recharge, soit 1.100 euros selon nos estimations. Le poste coût à l’usage atteint 2.570 euros soit 10.198 euros de moins que dans le cas de l’essence.
Au total, l’hybride rechargeable propose un coût supérieur de 180 euros à celui de l’essence. Évidemment, plus le profil de roulage favorise les petits trajets avec recharge, plus le bilan est favorable.

Le match des Peugeot 308 SW place la motorisation essence 130 ch en tête. Elle devance de peu l’Hybrid 180 alors que la diesel coûte 1.358 euros de plus de cette dernière.

5/ L’électrification est-elle rentable ?

Abordons désormais le cas des comparaisons entre les motorisations électriques et les thermiques. Intéressons-nous tout d’abord à la Citroën C4 en version Feel Pack.

-Avec le moteur essence 130 ch, celle-ci s’échange contre 29.200 euros et constitue notre voiture de référence.
Fiscalité : (190 + 20) euros annuels de TAFE soit 840 euros + 290 euros (variable suivant les régions) de frais d’immatriculation à l’achat pour quatre ans. Le total atteint : 1.130 euros.
Coût à l’usage : 120.000 kms (30.000 par an au cours de quatre années) à 5,3 l/100 km à 1,9 euro le litre, soit 12.084 euros.

-En diesel, Blue HDi 130, la Citroën C4 coûte 33.000 euros, soit 3.800 euros de plus que l’essence de même puissance.
Fiscalité : (192 + 40) euros annuels de TAFE soit 928 euros + 290 euros (variable suivant les régions) de frais d’immatriculation à l’achat pour quatre ans. Le total atteint : 1.218 euros. Ce poste est plus coûteux de 88 euros.
Coût à l’usage : 120.000 kms (30.000 par an au cours de quatre années) à 4,6 l/100 km à 1,9 euro le litre, soit 10.488 euros. Le gain est 1.596 euros.
Au total, les gains issus de la moindre consommation du moteur diesel ne compensent que 40 % du surcoût des prix de vente. Cette C4 Blue HDI 130 coûte 2.292 euros de plus que l’essence.

-Avec la motorisation électrique, la C4 bascule dans d’autres chiffres et d’autres cas d’utilisation. Son prix est de 41.550 euros auxquels nous retranchons un bonus de 3.000 euros. La différence de prix avec la motorisation essence est tout de même de 9.350 euros.
Fiscalité : (0 + 20) euros annuels de TAFE soit 80 euros + 200 euros (variable suivant les régions) de frais d’immatriculation à l’achat pour quatre ans. Le total atteint 280 euros. Le gain est de 850 euros.
Coût à l’usage : En parcourant annuellement 30.000 kms en quatre années, le poste énergie se calcule ainsi. Le kWh coûte 0,18 euro et il faut 15,3 kWh pour parcourir 100 kms. A ce poste énergie de 3.305 euros s’ajoutent les 1.100 euros que nous estimons pour les bornes de recharge à domicile et sur le lieu de travail. Le total est de 4.405 euros soit 7.679 euros de moins que l’essence.

Face à l’essence, l’électrique propose un bilan économique défavorable de 821 euros. Le gain réalisé sur le coût de l’énergie ne compense 80 % du surcoût à l’achat.

Le bilan des Citroën C4 confirme les résultats des Renault Clio et Peugeot 308. L’essence offre le meilleur bilan total. L’électrique se place 821 euros plus loin. Le diesel constitue désormais la solution la plus coûteuse.

Enfin, le Kia Niro nous donne l’occasion comparer motorisations hybrides, hybrides rechargeables et électriques.

-Le modèle de référence est donc l’hybride en finition Active Business. Celui-ci coûte 34.790 euros.
Fiscalité : (150 + 20) euros annuels de TAFE soit 680 euros + 250 euros (variable suivant les régions) de frais d’immatriculation à l’achat pour quatre ans. Le total atteint : 930 euros.
Coût à l’usage : 120.000 kms (30.000 par an au cours de quatre années) à 4,4 l/100 km à 1,9 euro le litre, soit 10.032 euros.

-Avec l’hybride rechargeable, la Kia Niro demande 38.840 euros soit 4.050 euros de plus que l’hybride simple.
Fiscalité : (0 + 20) euros annuels de TAFE soit 80 euros + 280 euros (variable suivant les régions) de frais d’immatriculation à l’achat pour quatre ans. Le total atteint 360 euros. Sur ce poste fiscalité, le gain est de 570 euros.
Coût à l’usage : Les 120.000 kms (30.000 par an au cours de quatre années) sont décomposés de la manière suivante : 60.000 réalisés à l’essence à 1,4 l/100 km (suivant la norme WLTP) à 1,9 euro le litre, soit 1.596 euros d’essence et autant à l’électrique (0,18 euros le kWh et 20 kWh/100 kms), soit 2.160 euros. S’ajoute le coût des bornes de recharge, soit 1.100 euros selon nos estimations. Le poste coût à l’usage atteint 4.856 euros. Le coût de ce poste est plus favorable de 5.156 euros de moins que dans le cas de l’hybride.
L’hybride rechargeable coûte 1.676 euros de moins que l’hybride grâce à la faible différence de prix de vente.

-Le Kia Niro est également disponible avec une motorisation entièrement électrique. En finition Active Business, il coûte 47.290 euros, un prix qu’il sera nécessaire de faire abaisser à 47.000 euros pour bénéficier du bonus de 3.000 euros. La différence de prix est de 9.210 euros.
Fiscalité : (0 + 20) euros annuels de TAFE soit 80 euros + 200 euros (variable suivant les régions) de frais d’immatriculation à l’achat pour quatre ans. Le total atteint 280 euros. Le gain est de 650 euros.
Coût à l’usage : En parcourant annuellement 30.000 kms en quatre années, le poste énergie est le suivant : Le kWh coûte 0,18 euro et il faut 16,2 kWh pour parcourir 100 kms. A ce poste énergie de 3.500 euros s’ajoutent les 1.100 euros que nous estimons pour les bornes de recharge à domicile et sur le lieu de travail. Le total est de 4.600 euros soit 5.432 euros de moins que l’hybride de référence.
Face au Kia Niro hybride, l’électrique propose un bilan économique défavorable de 3.128 euros.

La comparaison des Kia Niro place l’hybride rechargeable au premier plan devant l’hybride et l’électrique.

Enfin, comparons deux modèles voisins de la même marque, une Mercedes Classe E 300e hybride rechargeable et son équivalent électrique, la berline EQE.
-La différence de prix entre les deux est de 9.250 euros en faveur de la E 300e alors que le coût à l’usage infléchit cette différence de 2.500 euros. Au final, rouler en EQE au cours de quatre années coûte 6.750 euros de plus que dans son équivalente hybride rechargeable.

Les différents exemples ci-dessus montrent que plus la technologie présente dans les véhicules est complexe, plus le coût d’utilisation est élevé. Ce résultat n’est qu’à moitié surprenant mais il indique surtout que les technologies d’électrification ne garantissent pas que les coûts totaux soient plus bas que ceux des moteurs essence ou hybrides.

Notons également que rouler avec une motorisation diesel n’est plus la garantie de rouler au meilleur coût. Dans notre cas d’usage de 30.000 kilomètres parcourus chaque année, le diesel n’est plus la motorisation économique qu’elle était naguère. Avec un prix du litre de gazole identique à celui de l’essence, le point d’équilibre se situe désormais au-delà de 50.000 kilomètres par an !

Dossier réalisé par Bertrand Gay