Publié le 22 novembre 2010 | par Rédaction

Véhicules électriques et hybrides constituent les solutions les plus en vogue pour abaisser les émissions de CO2. Mais d’autres systèmes plus simples et n’imposant ni de rupture technologique ni de modification des habitudes existent. Pour abaisser les consommations de carburant, de nombreuses solutions existent, toutes valables, mais certaines correspondent à des cas d’usage un peu restreints.

Parmi les solutions permettant de rouler « 0 carburant / 0 CO2 », la motorisation électrique est un rêve désormais accessible.

Les nouvelles générations de batteries sont là, le pic pétrolier de 150 dollars le baril à la mi-juillet 2008 a fait peur « juste comme il faut » et certains constructeurs ont enfourché ce drapeau électrique pour faire oublier leurs erreurs passées. Bref, cela semble désormais possible, mais on ne roule pas plus de 150 kilomètres d’une seule traite, c’est encore un peu juste. Et l’on tombe plutôt à 100 kms en hiver avec les essuie-glaces, le chauffage et la radio !

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Mais pour des usages professionnels ciblés sur des parcours bien précis, cela fonctionne. Reste la question du coût d’acquisition encore élevé d’un tel véhicule. Renault adoucit la facture en misant sur d’importants volumes de production et en fractionnant le coût de ses voitures électriques ; d’une part le coût d’acquisition sans les batteries et d’autre part un loyer mensuel pour la location de celles-ci.

Au dernier salon VU/VI de Hanovre, Renault a dévoilé le prix du Kangoo ZE : 20.000 euros HT, soit 15.000 euros HT si l’on tient compte de la prime de 5.000 euros et un abonnement mensuel de 72 euros pour la location de la batterie. Et avec moins de 2 euros d’électricité pour parcourir les 160 km d’autonomie.

Au Japon, Mitsubishi vend la voiture et ses batteries. Cette voie devrait également être choisie par General Motors pour ses Chevrolet Volt et Opel Ampera. Peugeot, Citroën ainsi que Bolloré vont louer leurs voitures : 500 euros par mois pour les Peugeot et Citroën et 330 euros pour la Bolloré.

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Mais pour les particuliers, la voiture électrique reste encore suspendue à la présence de bornes de recharge accessibles dans la rue. « Le client aura besoin d’être rassuré » entend-on. Pour cela, recharger pendant un rendez-vous ou un repas sera impératif pour gagner en une heure, les 30 km d’autonomie qui permettront de faire face à un aléa ou un changement de programme inopiné.

Tant que des infrastructures de recharge ne seront pas largement accessibles, le développement du VE auprès des particuliers semble compromis. Exception parmi les voitures électriques, la Chevrolet Volt et sa cousine allemande Opel Ampera ont choisi de ne proposer que 60 kilomètres d’autonomie en tout électrique et d’embarquer un petit moteur essence qui permet de poursuivre son parcours en rechargeant les batteries.

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Le véhicule électrique trouvera un écho favorable auprès des sociétés, malgré ses surcoûts initiaux. Les grandes entreprises vont proposer à leurs salariés des voitures électriques ou des voitures-navettes électriques pour leurs déplacements entre les différents sites.

Nul doute que ces entreprises auront à cœur de faire circuler ces voitures avec d’imposants marquages et développeront des campagnes d’image. Une partie du coût d’utilisation de ces véhicules sera donc affectée au budget publicité/communication, ce qui réduira fictivement le coût de la fonction transport.

Moins ultime que le VE, l’hybride peut concilier la polyvalence d’un véhicule automobile et des consommations de carburant abaissées. C’est le pari de PSA, beaucoup plus engagé dans le domaine de l’hybride que dans celui de l’électrique ; L’Hybrid4 de la Peugeot 3008 et prochainement de la DS5 permet de rouler tout électrique si nécessaire sans se soucier d’autonomie grâce au moteur diesel qui entraîne les roues avant.

Le moteur électrique sur le train arrière permet de proposer une astucieuse fonctionnalité quatre roues motrices. Cette capacité additionnelle permet de mieux valoriser le surcoût de cette solution.

Avec son concept ePower, Saab travaille dans la même direction et vient de signer un accord technique avec un important équipementier. Par la suite, les futures générations de batteries permettront d’étendre ce mode de roulage tout électrique à une bonne dizaine de kilomètres. L’hybride pourrait ainsi répondre à d’éventuelles interdictions de véhicules thermiques dans des centres-villes.

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Toyota et Honda sont les plus en pointe dans le domaine de l’hybride essence avec une voie plus légère et moins coûteuse pour le second. Pour les constructeurs allemands, la question de l’hybride s’est posée dans l’optique du marché américain. Les berlines, telles la Mercedes Classe S et la BMW Série 7 ont leurs versions hybrides de même que les 4×4 qu’il s’agisse du BMW X6, du VW Touareg ou du Porsche Cayenne.

L’esprit de l’hybride allemand est plus orienté performance qu’économie pure.

Mais n’oublions pas que la baisse des consommations ne passe pas uniquement par les motorisations électriques ou hybrides. Les systèmes Stop&Start jouent un rôle important et PSA s’apprête à en équiper massivement ses petits moteurs diesel. Les premiers véhicules équipés seront les Citroën C4 à la fin de l’année, puis la C5. Au début 2011, suivront les Peugeot 308 et la 508. PSA estime que la baisse de consommation sera en moyenne de 0,4 l/100, soit 10 g/km.

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L’allègement permet également d’abaisser les consommations. Et ce n’est pas aisé car les véhicules doivent répondre à des normes de sécurité toujours plus sévères. Celles-ci ont tendance à augmenter le poids des voitures et poussent également à l’accroissement des dimensions extérieures pour préserver l’habitabilité et la taille du coffre. Mais pour réduire les consommations, deux autres domaines sont également très efficaces : il s’agit d’une part de l’utilisation de pneumatiques à basse résistance au roulement et de l’allongement des rapports de boîtes de vitesses. Deux solutions peu coûteuses et qui peuvent, additionnées, apporter un gain de près de 15 g/km de CO2.

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