Monsieur Christophe BECHU : « Nous ne laisserons personne sans solution » Nous avons voulu interroger Monsieur Le ministre Christophe Bechu sur sa politique de Transition écologique ,suite a sa prise de position assez sur…
Lire la suitePublié le 25 novembre 2022 | par Guillaume Geneste
La dernière évolution du Master 100 % électrique lui permet, enfin, de disposer d’une batterie plus moderne synonyme de meilleure autonomie et de compatibilité avec la recharge rapide. Dommage que ses performances soient si limitées.
Cela fait maintenant quatre ans que Renault propose une version 100% électrique à batterie de son Master. Le master Z.E. recevait les batteries et la motorisation du Kangoo Z.E. ne permettant pas à ce modèle de disposer de performance et d’une autonomie satisfaisante. Les choses changent avec la nouvelle version 2022 de ce modèle électrique baptisée Master E- Tech. Si le master adopte l’appellation E-Tech comme le Kangoo électrique de dernière génération celui-ci, malheureusement, n’en reprends pas la chaîne cinématique. Le master E- tech reçoit ainsi une nouvelle batterie de 52 kWh issue de la Zoé. Cela permet au plus gros des utilitaires électriques du Losange de doubler son autonomie ; celle-ci passe, dans le meilleur des cas, à 204 kilomètres (WLTP). Un progrès par rapport au Master Z.E. et qui permet d’élargir le type d’utilisation même si les livraisons urbaines et péri-urbaines sont l’apanage de cette version. Cette nouvelle batterie est associée à un nouveau chargeur, enfin compatible avec la recharge rapide en courant continu (chargeur embarqué d’une puissance de 22 kW). Il est ainsi possible de récupérer une cinquantaine de kilomètres d’autonomie en 45 minutes et une recharge (10 à 80 %) en environ 1h30. Branchée sur une Wallbox 7,4 kW, la batterie du Master E-Tech Electric sera complétée à 80 % en 5 heures et en 10 heures sur une prise domestique 3,7 kW.
Une plus large gamme
La gamme du Master E-Tech s’élargit encore et est désormais proche de celle des versions thermiques. Le fourgon (Van) est décliné en 15 versions (au lieu de 6 précédemment) avec, au choix, trois longueurs et trois hauteurs ; plusieurs PTAC sont aussi disponibles : 3,1 T – 3,5 T et 3,8 T (version qui peut toutefois être conduite avec le permis B grâce à la dérogation concernant les VU électriques). Ces différentes variantes seront intégrées au catalogue au fil du temps. Les volumes utiles des fourgons sont identiques à ceux des versions thermiques puisque les batteries sont implantées dans le plancher et n’empiètent pas dans l’espace de chargement. Ils varient de 8 à 15 m3. Le Master E-Tech est aussi décliné en plancher-cabine et châssis-cabine en deux longueurs (L2 et L3) permettant ainsi l’adaptation de diverses carrosseries élargissant ainsi, encore une fois, la typologie de professionnels pouvant être intéressés par le Master E-Tech.
Des performances décevantes
Au niveau de sa conduite, le Master E-Tech souffle le chaud et le froid. La position de conduite est bonne et le Master E-Tech reçoit la nouvelle planche de bord à l’ergonomie beaucoup mieux réussie que la précédente. Elle dispose notamment de nombreux espaces de rangements, de la boîte à gants tiroir ou encore de la petite tablette (en option) côté passager qui rendent la vie à bord très agréable. La nouvelle console centrale avec la tablette tactile permettant de commander le système multimédia fait aussi rapidement oublier l’ancien modèle. Côté confort de conduite, la mise en route est logiquement très discrète et le Master E-Tech reste silencieux en toutes circonstances. Les suspensions apparaissent toutefois un peu plus raides que sur les versions thermiques, la faute au poids important des batteries qui ont obligé les ingénieurs à modifier ce paramètre. Cependant, le Master E-Tech sait rester confortable et rouler à bord est plaisant. Tant que les occupants restent en ville ou à proximité des centres-villes… S’aventurer sur la route avec le Master E-Tech est source de beaucoup de stress pour le conducteur (et potentiellement aussi pour les passagers) car les accélérations restent quelconques malgré un couple omniprésent comme sur toutes les motorisations électriques. La puissance moteur de seulement 57 kW (76 ch) – toujours celui de l’ancien Kangoo Z.E. – et surtout la vitesse limitée par construction à seulement 80 km/h rendent la conduite sur route et encore plus sur voie express dangereuse. Renault est néanmoins conscient de cette faiblesse et devrait revoir sa copie en améliorant la vitesse maxi de son Master E-Tech dans les prochains mois. Du fait de ces performances limitées et désagréables, le prix de 55 900 € HT à partir duquel est proposé le Master E-Tech (en version L1H1 la plus compacte) ne se justifie pas face à des concurrents dont les tarifs sont approchants mais dotés de performances plus élevées.
Il faut mieux faire
En ne dotant le Master E-Tech que de la batterie de la Zoé, certes plus performante, Renault n’est pas allé au bout de sa démarche de modernisation (pourtant réussie) de son modèle. Le doter d’une vitesse de pointe plus élevée et, mieux encore, de la nouvelle motorisation du Kangoo E-Tech de 122 ch aurait permis de gommer ses principaux défauts.
Guillaume Geneste
Fiche technique :
- Motorisation : Electrique synchrone
- Puissance : 76 ch
- Equipements de série : ABS avec AFU, ESP, aide au démarrage en côte, airbag, volant réglable, porte coulissante droite, verrouillage centralisé à distance, vitres électriques, allumage automatique des phares et essuie-glaces…
- L x l x h : 5 048 à 6848 x 2 020 x 2 303 à 2 749 mm
- Longueur de chargement : 2 583 à 4 383 mm
- Hauteur intérieure : 1 700 à 2 144 mm
- Largeur intérieure : 1 765 mm
- Volume utile : 8 à 15 m3
- Charge utile : NC
- A partir de : 55 900 € HT
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