Publié le 6 juillet 2012 | par Rédaction

L’intérêt pratique d’un VU dérivé de VP (toute considération fiscale mise à part) est de combiner le confort de conduite d’une voiture de tourisme – éminemment appréciable en usage professionnel intensif – et un plus vaste espace de chargement libéré par le démontage de la banquette AR au profit d’un solide plancher plat ou d’une bac plastique

Ces bacs facilitent incontestablement la maintenance et l’entretien, d’autant que les mieux conçus assurent aussi la protection de garnitures latérales du véhicule jusqu’à hauteur des vitres et garantissent une quasi-étanchéité. Si, dans un virage, on renverse un pot de peinture ou que l’on explose un sac de plâtre, ce sera agaçant mais pas dramatique ; alors que le même incident, avec une simple banquette rabattue, aurait viré au cauchemar.

De plus, un plancher de charge, ou un bac, est infiniment plus solide que les bouts de “moquette cartonnée” qui habillent souvent les fonds de coffre et le revers des dossiers AR des petites voitures de tourisme. Vous pouvez donc embarquer une lourde caisse sans rien défoncer, sans rien déchirer, et mieux encore vous pouvez arrimer efficacement la charge, car ces aménagements “affaires” prévoient des points d’ancrages, eux-mêmes souvent reliés aux ex-points d’ancrage des ceintures de sécurité (devenus disponibles puisque les ceintures AR ont été démontées).

Si votre collaborateur s’avère un peu négligent sur l’arrimage des colis, il sera quand même protégé par l’arrêt de charge positionné à hauteur d’épaule des passagers avant et parfois prolongé par une grille optionnelle, jusqu’à hauteur du pavillon.

Rolls_Royce_VU.jpg

Ainsi, en cas de freinage violent, la caisse à outils ne traversera pas le pare-brise, ce qui est infiniment préférable pour les cervicales et le cuir chevelu du conducteur… et pour la sérénité du chef d’entreprise dont la responsabilité pourrait à défaut être recherchée. Et sachant qu’en cas d’accident corporel du travail, cette responsabilité sera quoi qu’il advienne recherchée, il est prudent et judicieux, si les chargements sont fréquents et s’ils présentent un quelconque danger, de choisir ces véhicules aménagés en VU dérivés de VP plutôt que de simples berlines.

Mais attention à la charge et à sa répartition

Mais, attention à la charge. Dans une petite berline polyvalente de quatre mètres transformée en VU il est fréquent d’obtenir un volume de chargement de l’ordre du m3. Cela ne signifie pas pour autant qu’on peut y incruster une palette de briques ou même dix sacs de ciment, sans inconvénient… même si “ça rentre”. Les suspensions d’une petite “cinq places” sont conçues pour cinq passagers et deux valises. Or un passager européen type pèse, selon les standards d’homologation européenne, théoriquement 68kg ; si on en installe trois à l’arrière, cela fait 204kg, disons au pire 240 kg avec deux valises dans le coffre.

Si vous remplacez ces trois passagers par un chargement de 300kg posé à l’entrée du plancher sur le porte-à-faux, vous ne serez peut-être pas légalement en surcharge, mais le comportement du véhicule en sera probablement déjà affecté. On peut aller occasionnellement jusqu’à approcher le maximum de “charge utile” mais à condition d’arrimer le chargement au centre du “polygone de sustentation”, au plus près des dossiers avant (et de l’arrêt de charge). Cependant si le véhicule doit subir ce traitement au quotidien, oubliez et passez à la fourgonnette (genre Kangoo, Berlingo ou Partner) dont la charge utile atteint couramment, selon les versions, 500 à 800kg.

Techniquement tout serait possible…ou presque.

En évoquant ci-dessus les possibilités et les limites de chargement, nous avons surtout considéré les petites berlines polyvalentes… que l’on qualifie parfois de “segment B” quand elles frisent les 4 mètres ou de “segment B1 ou A” quand elles n’excèdent pas 3,70m et/ou que le marketing les positionne plutôt en “entrée de gamme”. Aujourd’hui ces véhicules de segments B et B1 constituent l’essentiel du marché des “VU dérivés de VP” mais, on peut aménager aussi des berlines moyennes, des breaks, des monospaces et des SUV.

Techniquement, le concept serait applicable à tout – ou presque – dès lors que l’aménagement permettrait d’obtenir un plancher de plus d’un mètre de longueur, accessible par un hayon, et que le véhicule ne compterait qu’une seule rangée de sièges. Même une Smart Fortwo peut s’homologuer en VU en enlevant le siège passager pour satisfaire à l’exigence de longueur de plancher (et devenir alors… for one). On a vu aussi des homologations “VU dérivé de VP” pour des “trois places” telles des Honda CR-V et Fiat Multipla initialement conçues avec trois places avant (sur un seul rang), et même des pick-up à cabine approfondie qui ajoutent à leur rang de sièges avant ou à leur banquette, deux strapontins supplémentaires à usage occasionnel…

Ni le prix, ni le luxe, n’empêchent l’homologation VU

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Si l’on ne s’en tient qu’aux exigences d’homologation des VU dérivés de VP, on ne trouve que des considérations techniques, sans aucune restriction, ni même référence, quant au prix, au luxe ou à l’ostentation, et pas davantage aux performances routières ou même “sportives”… Les contraintes concernent prioritairement la capacité et les conditions de chargement. Mais il ne faut bien sûr pas oublier la fiscalité qui se définit par le type de véhicule mais surtout par son utilisation professionnelle (voire chapitre suivant). Ni même oublier la “morale”… qui est, à l’égard de l’automobile, signe extérieur notoire de richesse, étrangement janséniste.

Pour mémoire, les véhicules d’entreprise risquent la qualification de dépense somptuaire dès 18300 € soit tout juste deux fois le prix d’une “smicarde” d’entrée de gamme, voire 9900€ s’ils émettent plus de 200g de CO2. Il n’est guère d’autre domaine où l’on puisse se sentir riche aussi facilement !

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