Automobiles et déplacements professionnels des TPE PME PMI

Rendons à César ce qui appartient à César : c’est bien la Chevrolet Volt qui fut la première automobile de grande série hybride rechargeable. Malheureusement, elle a dû, comme beaucoup de pionniers, essuyer les plâtres. Un peu trop pesante, équipée d’un moteur thermique peu performant, elle affiche des coûts d’utilisation peu en rapport avec sa vocation de voiture « verte » donc supposée économe en carburant.

Même constat pour le Mitsubishi Outlander PHEV : malgré un système hybride remarquablement abouti, il doit composer avec un moteur thermique hors d’âge, qui en fait un véhicule totalement inadapté aux grands trajets malgré sa taille. Enfin, la Volvo V60 Plug-In Hybrid, plus cohérente, affiche un tarif plutôt élitiste et une masse très élevée.

L’arrivée de la Golf GTE et de sa cousine A3 hybride rechargeable risque bien de changer la donne sur le marché. Sur le papier, aucune révolution n’est pourtant annoncée : son autonomie électrique est tout juste dans la moyenne avec 50 km annoncés et 35 km en condition réelle d’utilisation. Le temps de recharge de la batterie reste également relativement long avec 3h30 sur une prise domestique. Toutefois, la Volkswagen se distingue par sa masse inférieure (1.599 kg avec le conducteur) à celles de ses concurrentes et par son bloc thermique moderne, le 1.4 TSI à injection directe et turbo dans sa version 140 ch. Allié à la motorisation électrique de 75 kW, soit 204 ch au total, voilà qui constitue une solution technique séduisante sur le papier, particulièrement en matière de consommation en mode thermique, traditionnel point faible des hybrides rechargeables.

Malheureusement sur les routes suisses de notre essai, lentes, montagneuses et très favorables aux motorisations hybrides, il ne nous a pas été possible de relever des chiffres de consommation correspondant à un usage classique dans notre pays : au terme de notre essai, l’ordinateur de bord affichait 3,8 litres aux 100 km. Et la consommation annoncée en cycle européen NEDC de 1,5l aux 100 km est encore plus irréaliste que sur un modèle thermique traditionnel.

Contrairement à Audi, Volkswagen a choisi une définition plutôt sportive pour sa GTE. Placée aux côtés de la GTI et la GTD, la GTE affiche ses prétentions par l’intermédiaire de nombreux artifices esthétiques, à commencer par des inserts bleutés qui se poursuivent dans les phares, à l’image des deux autres modèles précités. A l’intérieur, on retrouve des sièges sport avec motif de sellerie écossais inspirés de la GTI. Les réglages des trains roulants jouent résolument la fermeté. Même sur les routes suisses particulièrement lisses, l’auto, non équipée de l’amortissement piloté DCC, fait preuve d’une réelle sécheresse de suspension. Cela ne suffit pas à compenser le poids des batteries : la GTE se montre moins dynamique dans les enchaînements de virages que la GTI, qui pèse 204 kg de moins. Les performances sont cependant au rendez-vous avec un 0 à 100 km/h abattu en 7,6 secondes et une vitesse maximale de 222 km/h.

La motorisation hybride se montre parfaitement au point. Les phases de transitions entre le fonctionnement des moteurs électriques et thermiques sont pratiquement imperceptibles. On se surprend à consulter l’écran d’affichage pour savoir quelle motorisation entraîne la voiture. La GTE propose cinq modes de fonctionnement. Le « e-mode » est logiquement celui qui permet de rouler par la seule force de l’électricité tant que l’autonomie le permet. A l’inverse, le « GTE » actionné par un bouton placé à gauche du levier de vitesse privilégie les performances.

A l’instar du système PSA, il n’y a que dans cette configuration que l’on peut obtenir le maximum de la puissance disponible soit 204 ch. Le mode « Hybrid Auto » optimise la consommation de carburant, « Battery Hold » permet de conserver la charge de la batterie pour utiliser plus tard le mode électrique tandis que le mode « Battery Charge » utilise une partie de la puissance du moteur thermique pour recharger la batterie. Enfin, deux puissances de freinage régénératif sont disponibles, en fonction des préférences du conducteur. Une telle complexité a de quoi rebuter, mais on peut parfaitement conduire cette Golf sans s’en soucier.

La conduite de la Golf GTE se caractérise en réalité par sa facilité. La transmission à double embrayage spécifique fait preuve d’une plus grande douceur que les DSG classiques tandis que le silence à bord apparaît remarquable. Le seul véritable sacrifice imposé par cette hybride rechargeable est celui du volume de coffre, qui passe de 380 à 272 litres. C’est cependant l’espace sous le plancher qui disparaît, il est donc encore possible de disposer d’une surface de chargement plane lorsque l’on rabat la banquette.

L’arrivée de la Golf GTE constitue à n’en pas douter la fin de l’époque héroïque pour les hybrides rechargeables. Sans atteindre la perfection, la Volkswagen constitue en effet une offre réellement séduisante, proposée à un tarif plutôt contenu vu le niveau de puissance et de performances.

A 34.500 € bonus écologique inclus, elle a déjà incité Opel à aligner les tarifs de son Ampera, autrefois beaucoup plus coûteuse. Elle profite en sus d’un équipement de série plutôt riche qui inclut la navigation haut de gamme avec écran 8 pouces, les projecteurs entièrement à diode ou encore le régulateur de vitesse adaptatif. Bref, à équipement égal, elle se situe au même niveau de tarif que la Golf GTD. Reste cependant à réaliser un essai longue durée pour prendre la mesure de sa consommation réelle en condition d’usage classique.

Camille PINET

EN CHIFFRES…
Volkswagen Golf GTE
– Moteur : 4 cylindres 1395 cm3 + Electrique
– Puissance : 204 ch
– Couple : 350Nm
– Vitesse maxi : 222 km/h
– Conso mixte : 1,5 L/100 km
– CO2 / TVS : 35 g/km / 0 €
– Prix : 38.500 euros