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FISCALITÉ DES VUL : L’évidence du diesel résiste à la tourmente

vendredi 14 septembre 2018, par JEAN-PIERRE DURAND

Le VUL, qui s’affiche “hors taxes”, échappe à la TVA, à la TVS, au plafond d’amortissement et… au malus. ll peut même bénéficier et d’aides de l’État et de certaines collectivités territoriales s’il est réputé “propre”, mais le diesel résiste à la tourmente.


Le choix d’un utilitaire se détermine selon le volume, le poids et la nature de la “marchandise” qu’il aura à transporter usuellement et donc selon les dimensions de ses ouvrants et de son espace de chargement, la répartition des charges (sur l’empattement ou sur le porte-à-faux), la hauteur extérieure (pour accéder aux parkings couverts), les possibilités d’aménagement etc., etc.…

En revanche, le choix de la motorisation fait rarement tracas : plus ou moins puissante selon la charge embarquée et le parcours quotidien, mais presque toujours diesel. Tout en effet, plaide en faveur du diesel : la récupération totale de la TVA du gazole, la disponibilité d’un couple-moteur élevé à bas régime, la moindre consommation par rapport à l’essence, la diversité de l’offre-produit…. Sauf pour des micro-entreprises non assujetties à la TVA et pour des véhicules qui ne réalisent que de faibles kilométrages, l’évidence du diesel ne se discute pas vraiment.

Trois éléments invitent néanmoins à revisiter les certitudes : la TVA de l’essence qui devient récupérable à 20% (et à 20% supplémentaires chaque année jusqu’à 100% en 2022), le rééquilibrage des prix des carburants (mais en hausse générale) et le “diesel bashing” dans toutes ses incidences : des zones à circulation restreinte aux rumeurs d’éradication

Les menaces des ZCR* et du “diesel bashing”

Les deux premiers points (TVA et prix à la pompe) peuvent s’apprécier mathématiquement. Certes nul ne maitrise les cours du brent et du change euro/dollar, mais les calendriers d’évolution de la TVA et de la TIPCE sont, en revanche, fixés jusqu’en 2022. Chacun peut donc établir ses estimations de budget carburant et voir s’il a intérêt à rester fidèle au diesel s’il pourrait éventuellement s’accommoder de l’essence. Mais à ce comparatif rationnel, le “diesel bashing” ajoute un trouble beaucoup plus complexe qui mêle à de vrais questions, de la propagande grossière, des paramètres émotionnels, des soucis d’image des entreprises, et surtout des craintes de restrictions de circulation… plus ou moins contraignantes selon que la zone d’activité habituelle de l’entreprise recouvre ou pas des ZCR…

Dans le doute, même si pour l’instant la menace ne leur semble pas réelle, beaucoup de chefs d’entreprise seront tentés de pousser plus loin les investigations et d’élargir le comparatif aux véhicules dits propres ou peu polluants (électriques ou GNV notamment) qui en plus d’une garantie de libre circulation dans le ZCR bénéficient d’aides de l’Etat et même de certaines collectivités territoriales.

1 : Bonus électrique et conversion

Le dispositif “d’aide à l’acquisition de véhicules propres” de l’’État est réajusté chaque année par un décret ministériel qui incrémente une douzaine d’articles compilés au code de l’énergie, partie réglementaire, livre II, titre 5 (articles D251-1 à D251-12). Selon le dernier opus, le décret 2017-1851 du 29 décembre 2017, ne sont en 2018 éligibles au bonus, que les véhicules dont les émissions de CO2 n’excèdent pas 20g par kilomètre… ce qui revient à ne bonusser que les véhicules électriques. Le montant de ce bonus est fixé à 6000€ en 2018 pour les VUL comme pour les VP.

La prime à la conversion

Comme le bonus, la prime à la conversion s’adresse aussi aux “personnes morales justifiant d’un établissement en France” qui auraient à mettre en destruction une très ancienne camionnette diesel antérieure à 2001 ou, si elle est à essence, antérieure à 1997. Dans le décret, rien n’interdirait que ce véhicule détruit soit un VP, mais il est hautement improbable qu’une entreprise ait conservé un VP une vingtaine d’années alors que ces anciens millésimes sont soumis à une tarification de TVS intersidérale. En pratique, pour les entreprises, la conversion ne concerne donc que la mise à la casse d’éventuelles vieilles camionnettes exemptées de TVS en qualité de VU.
Et dans ce cas pour leur remplacement par un véhicule électrique, camionnette ou VP, une aide à la conversion 2500€ peut s’ajouter à l’aide initiale de 6000€.

Aussi pour l’achat d’un VO

Cette vielle camionnette peut aussi valoir une prime de conversion de 1000€ pour l’achat d’un VO dont le taux de CO2 est inférieur à 130g et qui dans le système Crit’Air est gratifié d’une pastille “2”, “1”, ou “électrique”. Ce qui revient à dire que le VO acheté devra pour un modèle essence répondre au minimum à la norme Euro4 (à partir de 2006) mais qu’il pourra être aussi un modèle diesel à la norme Euro5 (à partir de 2011) ou Euro6, voire un VE d’occasion.

Deux, trois roues et quadricycles

Pour les véhicules à moteur électrique à deux ou trois roues et quadricycles qui n’utilisent pas de batterie au plomb et dont la puissance du moteur est supérieure ou égale à 3 kW, le montant la prime à la conversion est fixé à 100€ qui viendront s’ajouter au bonus lui même fixé à 250€ par kWh d’énergie de la batterie, sans être supérieur à ni à 900 €, ni à 27 % du coût d’acquisition TTC augmenté du coût de la batterie si celle-ci est prise en location.

Des aides de certaines collectivités territoriales

Certaines collectivités territoriales, des régions ou des agglomérations notamment, se sont aussi engagées dans ces politiques d’aides… avec des objectifs et des moyens divers, ce qui conduit à des actions à géométrie variable d’une collectivité à l’autre et à des critères d’éligibilité des entreprises encore plus variables. Ici on retient les dossiers des entreprises de moins de 250 salariés, ailleurs de moins de 50, ailleurs les micro-entreprises… voire les associations. Peuvent s’ajouter aux critères d’éligibilité, le régime fiscal ou encore le code APE…

Dans les territoires, les aides sont aussi parfois limitées à quelques véhicules par entreprise, voire un seul, pour des montants qui peuvent aller de 6000€ à… 200 €, cumulables ou pas avec les aides d’État ou plus ou moins plafonnées. Enfin chaque collectivité peut aussi avoir ses préférences technologiques, ou ajouter ou pas des aides au financement de stations de charge, lesquelles peuvent aussi s’inscrire dans un projet d’aménagement d’axe routier européen. Certes avec 13 régions au lieu de 22, la chasse aux primes tend à se simplifier, mais pour le fun il nous reste 101 départements et un peu plus de 35000 communes.

Une prudente clause résolutoire

Est-ce le rôle des collectivités territoriales de s’impliquer dans des stratégies environnementales dont les tenants et les aboutissants dépassent leurs frontières. L’électeur contribuable appréciera ! Pour autant si les caractéristiques techniques d’un VUL “réputé propre” conviennent aux activités d’une entreprise, celle-ci aurait grand tort de ne pas profiter de la générosité publique. Mais pour en profiter, devra souvent être aussi la plus rapide. En effet, si l’État finance ses bonus avec le produit des malus, les collectivités n’ont pas de recettes affectées et doivent donc définir une enveloppe prélevée sur le budget général lequel a ses limites. Il peut donc être prudent d’impliquer le concessionnaire ou le loueur dans le montage du dossier financier et d’inclure l’obtention des aides dans les clauses résolutoires.

2 : La crainte des ZCR

En dépit de l’arsenal de ces aides à l’acquisition on n’observe pas, dans l’immédiat un transfert massif du marché des VUL vers les motorisations dites propres.
En revanche, la crainte de ne plus pouvoir accéder aux zones à circulation restreinte (ZCR) et ne plus pouvoir revendre aussi facilement son diesel se traduit surtout, pour les VUL comme pour les VP (mais dans une moindre mesure) par un transfert vers l’essence. Crédible ou pas et même régulée par les pastilles Crit’Air, la menace d’éradication du diesel reste évidemment préoccupante comme toutes les rumeurs bien entretenues.

On notera d’ailleurs que les vignettes Crit’Air sont en principe attribuées - à vie - à chaque véhicule, ce qui n’est pas sans inquiéter sur la pérennité d’un dispositif imaginé dans l’urgence pour parer les risques de dérive des ZCR, elles-mêmes issues d’une loi sur la transition énergétique bidouillée dans l’improvisation pour préparer la COP 21. Si la vignette Crit’Air est refusée aux véhicules antérieurs à octobre 1997, qui sont donc désormais interdits d’accès aux ZCR, les autres véhicules n’ont dans l’immédiat à redouter que des interdictions ponctuelles les jours de pic de pollution. Dès lors, l’acquisition d’un véhicule neuf à essence qui assure d’une vignette Crit’Air1 suffit à se mettre statistiquement à l’abri des interdictions Toutefois, que ceux qui ont choisi un diesel se rassurent, interdire de circulation les vignettes CritAir2 serait, à moyen terme, tout aussi farfelu.

Cela reviendrait à mettre hors service les véhicules CritAir2, 3, 4 et 5, soit aujourd’hui les trois quarts du parc, Autant décréter la grève générale et le couvre-feu. Le système Crit’Air ne peut menacer le diesel qu’à long terme, quand les vignettes 3, 4 ou 5 auront disparu de mort naturelle, et que le parc ne comptera plus que des vignettes 0, 1 et 2. Si en dépit des évolutions techniques et des évolutions des normes Euro on continue à attribuer des vignettes 2 aux diesel et des vignettes 0 ou 1 aux autres technologies…il suffira un jour d’éradiquer les vignettes 2. À moins que, entre temps, la pastille Crit’Air n’ait rejoint son ancêtre la pastille verte, au cimetière des gadgets !

Une désinformation insidieuse

Dans l’immédiat cette pastille Crit’Air contribue néanmoins à la désinformation et au diesel bashing en officialisant insidieusement l’idée qu’un diesel Euro6 ne serait pas mieux qu’un diesel Euro5 et pas mieux qu’un moteur essence Euro4 et qu’en quelque sorte la technologie diesel serait condamnée à ne plus évoluer. Pourtant le diesel affiche, entre autres vertus, de moindres émissions de CO2 qu’un moteur essence.

On pourrait donc légitimement se réjouir de cette aubaine alors qu’il faudrait aussi continuer à réduire les gaz à effet de serre pour sauver la planète, la banquise et l’ours blanc… Mais comme la majorité de ceux qui abandonnent le diesel choisissent l’essence…tant pis pour l’ours blanc… Et peut-être tant mieux pour les phoques !

Eradiquer… et après ?

Désormais après nous avoir menacé d’éradication du diesel en 2020 on nous promet parfois aussi l‘éradication de tous les moteurs thermiques en 2025 ou 2030. L’opinion est ainsi manipulée et prise en otage dans un gigantesque défi économico-politico-industriel qui impacte la mobilité des individus, la rentabilité des entreprises, les équilibres économiques mondiaux, l‘accès aux ressources naturelles, à l’énergie, aux technologies… etc. Sans nier d’incontestables incidences sanitaires ou chercher à les minimiser de quelque façon, il faudrait beaucoup de naïveté pour concevoir que tout ce barnum n’a d’autre souci que la bonne santé de chacun.

Comme cette bonne santé exige aussi de faire manger la bouche et qu’on ne nourrira pas la planète en faisant du macramé, il faut aussi considérer que les entreprises ont besoin de VUL efficients dont le coût d’acquisition et d’exploitation soit “acceptable” et “compatible” avec les prix de marché de leurs activités. Et quelle que soit la technologie qui émergera finalement, elle ne s’affranchira pas de cette exigence-là.

3 : Le VUL : un statut fiscal “encadré”

En dépit des bouleversements et des inquiétudes que suscite la mise cause du diesel on ne saurait évoquer la fiscalité des VUL, sans rappeler les règles qui encadrent leur statut… Contrairement à un VP, le VUL récupère sa TVA et ignore la TVS ainsi que le malus et le plafond d’amortissement. Et en principe “besogneux par vocation”, il ne génère pas d’avantages en nature… dès lors que l’usage personnel peut être considéré comme négligeable (*).

Marchandises ou personnes

Par sa conception et sa construction, le VUL est destiné au transport de marchandises, ce qui n’interdit pas d’installer à côté du siège du conducteur, un second siège pour un passager (ou deux si la largeur est suffisante) pourvu que ces sièges soient disposés sur une seule rangée. Nous verrons plus loin qu’il est possible de disposer dans une cabine approfondie de “strapontins” mais pas d’une seconde rangée de sièges fixes, laquelle selon la législation française exclut du droit à déduction de la TVA.

L’affaire se complique encore, notamment en matière de TVS, selon que les véhicules transportent les marchandises dans un compartiment séparé ou dans le même compartiment, car entre directives européennes et législation française, rien n’est vraiment simple. Notamment parce qu’entre transport de personnes et transport de marchandises, il existe des véhicules à usages multiples qui peuvent être homologués N1 selon la directive 2007/46/CE (donc conçus et construits pour le transport de marchandises), mais que la législation française considère “destinés au transport de passagers et de tourisme au sens l’article 1010 du CGI” s’ils ont plusieurs rangées de sièges.

N’est pas VUL qui veut !

Si le statut fiscal de l’utilitaire est tellement encadré, c’est bien évidemment parce que “relativement privilégié par rapport au VP”, il pourrait parfois inciter à s’interroger sur la possibilité d’en faire bénéficier des véhicules initialement “de tourisme”. À ce jeu, il y a le domaine du “prévu et convenu” et celui du “scabreux”. Et, entre les deux, quelques nuances notamment parmi les versions dites “affaires”, “société” ou “à TVA récupérable” ou plus officiellement “VU dérivés de VP”. Ces berlines que l’on ampute de leur banquette arrière et des ceintures de sécurité afférentes, pour y substituer un plancher fixe sont presque toujours tarifées HT puisque qu’elles elles s’adressent à des entreprises elles-mêmes assujetties à TVA.

La récupération effective de leur TVA n‘en reste pas moins soumise à la condition d’un usage “pour les besoins des opérations taxées” et d’un usage personnel négligeable. Même si personne n’ignore que l’entrepreneur ou son collaborateur se détourne parfois du trajet “domicile – travail” pour déposer son enfant à l’école, ou pour acheter son pain sur le chemin du retour, l’administration fiscale ne le soupçonnera pas systématiquement d’utiliser la “deux places” pour partir en vacances ou d’en avoir un usage personnel immodéré. Il ne faut donc pas sombrer dans la paranoïa, mais pas non plus chercher à martyriser un bolide rouge ou un SUV à 100.000€ pour tenter d’en faire un VU dérivé de VP dans le seul but d’optimiser sa fiscalité.

Il circule sur les routes de France des millions de VU dérivés de VP qui n’ont jamais posé problème, mais qui appartiennent pour l’essentiel à la catégorie des “petites urbaines” dites de segment B. Pour ces véhicules de “segment B deux places”, pas de problème… même s’il sont carrossés façon break, monospace ou SUV. Mais plus on montera en gamme, plus l’administration fiscale risque de devenir curieuse et de s’inquiéter de son manque à gagner. Pour ne pas risquer de s’écarter des clous, il nous paraît judicieux de respecter cinq points essentiels :

1) L’usage pour les besoins des opérations taxées

La directive 77/388/CEE, du 17 mai 1977, a ouvert droit à déduction de TVA quand : “les biens et services sont utilisés pour les besoins des opérations taxées” tout en excluant les “dépenses de luxe, de divertissement ou de représentation” Le risque de devoir justifier l’usage effectif est donc bien constamment sous-jacent même pour un véhicule dont la conception technique apparaît incontestablement utilitaire. Ainsi un fourgon ne posera pas problème dans une entreprise qui pourra justifier aisément de son utilité pour ses approvisionnements ou ses livraisons. En revanche ce sera plus complexe pour une société de conseil dont l’activité est “immatérielle” surtout si le fourgon est aménagé en atelier mécanique et que le dirigeant est notoirement passionné de moto-trail !

Si la législation a vocation à encadrer, elle n’est figée. Par exemple, le Conseil d’État a reconnu droit à déduction de TVA pour… des scooters des neiges (arrêt du 25 novembre 2009, N°319649). Le recours avait été engagé par une société qui devait intervenir régulièrement à flanc de montagne pour entretenir des téléskis (l’usage pour les besoins des opérations taxées apparaissait donc incontestable) … A défaut d’usage professionnel aussi clairement avéré, il sera prudent de ne pas y voir jurisprudence, et de financer, TTC, sa “dépense de divertissement” sur ses deniers personnels.

2) L’exclusion des dépenses de luxe…

Allez savoir où commence le “luxe”, … Nous serons tentés, même si aucun texte juridique ne valide cette formule, de considérer que le risque de complications pour les “VU dérivés de VP” est directement proportionnel à la part de leur prix qui dépasse le plafond d’amortissement fixé par la loi pour les VP avant qu’ils n’entrent dans les “dépenses somptuaires”, c’est-à-dire 18300€. Car, bien évidemment, en cas d’homologation VU d’un luxueux SUV à 100.000€, c’est tout à la fois la déduction de TVA, la non-réintégration de l’excédent dans le bénéfice imposable, et l’évacuation de la TVS et du malus qui font tracas aux finances publiques.

Pour les “VU dérivés de VP”, il faut donc savoir raison garder et ne pas chercher à “dériver” n’importe quoi en VU. Si les activités de l’entreprise s’exercent par exemple dans des carrières, des chantiers de génie civil, des forêts ou des marécages, l’adaptation d’un SUV 4x4 en “deux places” peut trouver une justification professionnelle, mais à défaut d’activité en terrain difficile, la logique d’une fiscalité “utilitaire” avantageuse devient discutable et le risque de contentieux augmente rapidement avec le standing de l’engin qu’il conviendra de choisir plutôt “rustique”.

Toutefois le prix du véhicule n’est pas en lui-même un critère formel. Par exemple le camion-magasin à étal frigorifié utilisé par le charcutier pour vendre ses jambons et ses salaisons sur les marchés peut coûter aussi cher qu’un SUV, voire plus, mais son coûteux aménagement de camion-magasin restreint davantage les possibilités d’usage personnel qu’il ne les favorise.

3) Une seule rangée de sièges

La règle rappelée dans le Bulletin Officiel des Finances Publiques Impôts du 18 novembre 2013 (voir sur site http://bofip.impots.gouv.fr/bofip/1192-PGP.html.) énonce que : “les véhicules utilitaires tels que les camionnettes ou les fourgons conçus pour le transport de marchandises ne sont pas exclus du droit à déduction, y compris lorsqu’ils sont équipés d’une cabine approfondie comprenant, le cas échéant, une banquette. Le BOFPI ajoute que le dispositif d’exclusion du droit à déduction “ne s’applique pas non plus aux véhicules dits dérivés VP qui ne comportent que deux places, également commercialisés sous les appellations “société”, “affaire” ou “entreprise”.

Certains SUV et gros monospaces, qui avaient pu en 2009, lors de la transposition de la directive 2007/46/CE dans le droit français, s’affranchir de TVS en jouant sur la répartition de charge dédiée aux passagers et aux marchandises, ont été réintégrés dès 2010 dans le champ de la fiscalité ordinaire. Seuls les pick-up à double cabine en dépit de leurs cinq places (en deux rangées de sièges), bénéficient aujourd’hui de l’exemption de TVS, l’administration fiscale ayant convenu que leur plateforme de chargement est séparée de l’habitacle et donc qu’à défaut de compartiment unique, ils ne répondent pas à la définition de “véhicules à usages multiples”… Mais l’exemption de TVS, n’entraîne pas systématiquement le droit à déduction de TVA, loin s’en faut (voir encadré “du nouveau pour les pick-up”).

4) L’usage personnel “à l’insu de votre plein gré”

Il n’est pas que l’administration fiscale pour se soucier de l’exclusivité de l’usage du VUL “pour le besoin des opérations taxées”. L’URSSAF est aussi très attentive aux débordements d’usage personnel car bien évidemment s’il y a usage personnel d’un véhicule d’entreprise, fut-il utilitaire, l’URSSAF pourra y voir un avantage en nature et donc matière à cotisations sociales. Si elle tolère (sous conditions restrictives) le trajet domicile-travail du VU, elle conditionne notamment sa bienveillance au fait que le chef d’entreprise notifie - par écrit - à ses collaborateurs que l’usage du véhicule utilitaire doit rester exclusivement professionnel.

Le contrôle de la stricte application de cette notification écrite n’est pas dévolu au chef d’entreprise (du moins ce n’est pas dit explicitement dans les textes). Il n’en reste pas moins que le chef d’entreprise devra occasionnellement gérer la demande du collaborateur qui souhaite emprunter très exceptionnellement le fourgon pour aller acheter une cuisine suédoise ou pour installer la chambre d’étudiant de son grand fiston qui va entrer à l’université. Il sera alors essentiel que le fourgon soit assuré sans restriction, que… la note écrite d’interdiction soit affichée au tableau de service et enfin que la chose se passe “à l’insu de votre plein gré” car la stricte application des règles impliquerait un refus.

5) Gérer le flou apparent avec bon sens

Il est aussi utile de considérer que la législation et la réglementation résultent d’un empilement hasardeux de textes rédigés de manière plus ou moins empirique et qui disent parfois tout et le contraire. En conséquence le contribuable n’est jamais garanti de rien. Ainsi on peut lire dans un document de l’administration fiscale (BOI-TVA-DED-30-30-20-20131118) “Il est insisté sur le fait que dans le domaine automobile, (…) le critère déterminant reste de connaître pour quel usage l’engin a été conçu et non quel en est son usage effectif.” Et dans une réponse ministérielle issue de la même administration : “la catégorie dans laquelle un véhicule a été réceptionné par le service des Mines est une indication qui ne saurait à elle seule faire échec aux critères d’exclusion.”

En dépit de ces formulations contradictoires, il apparaît en filigrane une volonté de permettre l’application d’une fiscalité d’utilitaire à des véhicules qui en ont la conception et l’usage et d’éviter les débordements. Pour les autres qui relèvent de la définition des véhicules de tourisme au sens de l’article 1010 c’est la fiscalité tourisme qui s’applique.

 [1]


La TVA de l’essence

Si vous étiez tenté de choisir l’essence ou de mixer votre parc de véhicules “pour diversifier les risques”, il ne faut pas oublier que le processus de récupération de TVA qui s’est mis en place le 1er janvier dernier pour l’essence consommée par les VUL, ne vaut en 2018 qu’à hauteur de 20% seulement. En conséquence à raison d’une progression de 20% supplémentaires chaque année, il faudra attendre 2022 pour que la récupération de TVA devienne totale sur l’essence comme elle l’est depuis des décennies sur le gazole consommé par les VUL. Et même si, en 2022, le taux de récupération de TVA est devenu identique pour l’essence comme pour le diesel et si les prix à la pompe sont parvenus à l’équilibre, l’essence conservera encore à l’égard du diesel l’inconvénient d’une surconsommation en volume de l’ordre de 15 à 20%. Cette surconsommation pouvant même être plus sensible à forte charge d’autant que sur les utilitaires, les motorisations essence qui ont souvent vocation à “entrée de gamme”… ne sont pas toujours au top de la technologie !


Les Pick-up rescapés de l’aventure N1

Longtemps le pick-up a été entretenu dans un statut fiscal quelque peu ambigu. L’administration évoquait des différences entre simple cabine, cabine “approfondie” et double cabine et éventuellement des appréciations au cas par cas. Si ces distinctions demeurent, notamment pour contester leur droit à déduction de la TVA, en revanche, l’instruction administrative en date du 7 octobre 2015 (BOI-TFP-TVS-10-20-20151007) relative au champ d’application de la TVS a intégré la remarque suivante :

“Si les véhicules concernés (ndlr : homologués N1) sont équipés d’une plate-forme arrière ne transportant pas les voyageurs et les marchandises dans un compartiment unique (tel un véhicule de type 4x4 pick-up, à cabine simple ou à double cabine), ils ne répondent pas à la définition de véhicules à usages multiples au sens de la directive 2007/46CE du 5 septembre 2007 et sont alors exclus du champ d’application de la TVS. À défaut, c’est-à-dire si les véhicules transportent voyageurs et marchandises dans un compartiment unique, ils constituent bien des véhicules de tourisme taxables à la TVS.”

Depuis cette publication explicite, les pick-up connaissent un succès commercial croissant notamment dans les métiers du BTP où l’on apprécie leur rusticité, leur charge utile et leur faculté à transporter une équipe de cinq compagnons et leur matériel de travail, leur puissance permettent au besoin de tracter aisement une remorque.

Exit malus et plafond d’amortissement

Dès lors que l’administration fiscale motive leur exclusion du champ d’application de la TVS définie à l’article 1010 du CGI, il semble assez logique de les exclure des autres dispositions fiscales applicables aux véhicules dits “de tourisme au sens l’article 1010 du CGI”. Notamment le malus (art. 1011bis du CGI chap.IV) et le plafond d’amortissement (art. 39-4 du CGI) dont étaient d’ailleurs dispensés les N1 dans la période avril 2009 - octobre 2010.

Dans le doute, chacun pourra utilement consulter les instructions fiscales BOI-ENR-TIM-20-60-30-20120912 pour le malus, et surtout BOI-BIC-AMT-20-40-50-20120912 pour l’amortissement, sans oublier bien sûr de considérer que “les dépenses revêtant un caractère somptuaire ne peuvent, en principe, être admises dans les charges déductibles, sauf lorsque l’entreprise est en mesure de justifier qu’elles sont nécessaires à son activité en raison même de son objet ou présentent un caractère social.”

TVA : siège ou strapontin ?

Enfin pour le droit à déduction (à récupération de la TVA) c’est toujours l’instruction du 18 novembre 2013 (BOI-TVA-DED-30-30-20-20131118) qui fixe la doctrine. À savoir :
“S’agissant des véhicules de type “4x4 pick-up, l’exclusion du droit à déduction de la TVA doit s’apprécier de manière objective en fonction des caractéristiques intrinsèques des véhicules ou engins et non de l’utilisation qui en est faite. Aussi,(…) l’appréciation des caractéristiques intrinsèques du véhicule doit s’opérer pour chaque véhicule au cas par cas. Il peut néanmoins être indiqué, à titre de règle pratique, que les véhicules 4x4 de type pick-up pourvus d’une simple cabine, c’est-à-dire ne comportant que deux sièges ou une banquette, ou comprenant une simple cabine approfondie dans laquelle sont placés, outre les sièges ou la banquette avant, des strapontins destinés à faire l’objet d’un usage occasionnel, ne relèvent pas de l’exclusion du 6° du 2 du IV de l’art.206 de l’annexe II au CGI.

Dans ces situations, les véhicules présentent un caractère utilitaire dans la mesure où leur volume de chargement demeure important. En revanche, les autres véhicules 4x4 du type pick-up, qui comportent quatre à cinq places assises hors strapontin, entrent dans le champ d’application de l’exclusion. Il s’agit notamment de ceux que les constructeurs rangent dans la catégorie des véhicules dits à double cabine.”
Là inversement - et tout aussi explicitement qu’ils sont exclus du champ d’application de la TVS - les pick-up à double cabine, sont pour la TVA, exclus du droit à déduction, contrairement aux pick-up à cabine approfondie dotées de strapontins. D’où l’intérêt de rester assis entre deux chaises.


L’augmentation de la TIPCE

La consommation des carburants devient de plus en plus stratégique avec l’aggravation de la fiscalité. Dans le tableau ci dessous, nous avons rassemblé les tarifs de la TIPCE pour les essences SP95, SP95-E10 et pour le gazole, ainsi que leur évolution décidée par la loi de finances 2018. Ces tarifs sont exprimés en €/hectolitre (ou en centimes par litre). On y voit que de 2017 à 2022, la TIPCE sur le gazole aura augmenté de 25,16 centimes par litre hors TVA, soit 30,19 centimes la pompe (hors évolutions aléatoires des cours du pétrole et de la parité euro/dollar). Et si celle des essences augmente relativement moins, elle arrivera en valeur absolue à des niveaux comparables.

Evolution de la TIPCE pour le gazole et les essences de 2017 à 2022


Avantages en nature, Un document écrit…

Pour (tenter de) comprendre la réglementation sur les avantages en nature, définis par les arrêtés Fillon de 2002, il est utile (et même indispensable) de se reporter à la circulaire Acoss 2005-129 et à ses questions-réponses. Notamment, s’agissant des VUL, à la question 34 où l’administration répond que “l’avantage (en nature) peut être négligé si un document écrit (règlement intérieur, courrier, mail) indique que le véhicule utilitaire est utilisé pour un usage uniquement professionnel”. C’est heureux car à défaut d’utilisation personnelle, on ne voit guère ce qui pourrait caractériser un avantage pour le salarié.
La réponse à la question 77 précise que “aucun avantage n’est constitué par la mise à disposition d’un véhicule (utilitaire ou pas) pour les trajets domicile travail”. Mais ajoute : “l’employeur doit pouvoir prouver que le salarié ne peut utiliser les transports en commun soit parce que le trajet n’est pas desservi ou mal desservi, soit en raison de conditions ou d’horaires particuliers de travail”.

Amortissement linéaire

Les véhicules acquis par les entreprises font partie des “éléments actifs immobilisés”. Ils doivent, donc être inscrits à l’actif de l’entreprise pour un coût réel d’acquisition : prix d’achat, plus mise à disposition et transport. Le prix d’achat s’entend HT pour les véhicules utilitaires.
Les véhicules dont la charge utile est inférieure ou égale à 2 tonnes, font l’objet d’un taux d’amortissement linéaire. L’amortissement dégressif n’est applicable qu’aux seuls utilitaires dont la charge utile est supérieure à 2 tonnes, ce qui dans les faits exclut quasiment tous les utilitaires dit “légers” dont la charge utile dépasse très rarement 1,8 tonne…même au maximum du PTAC des VUL à 3,5 tonnes. Bien évidemment la charge utile considérée ici est la valeur homologuée (voir sur la carte grise F2 moins G1)

Jean-Pierre Durand

Notes

[1* ZCR : Zone à Circulation Réduite

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