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PLAN DE MOBILITÉ, de la politique à la réalité

mardi 12 novembre 2019, par Axel EKMAN, JEAN-PIERRE DURAND

1. Plan de Mobilité : de quoi parle-t-on ?
2. Que dit le le législateur ?
3. Que proposent les constructeurs ?
4. Que proposent les loueurs longue durée ?


Chaque époque a ses lubies. Le XXIème siècle a choisi, bien malgré lui, l’écologie. Elle a été érigée en quasi religion avec ses enfers (le réchauffement), son paradis (le zéro carbone), ses prêtresses (sainte Greta) et ses pêcheurs (les automobilistes). Les Transports représentent environ un quart des émissions mondiales de carbone (source AIE, 2016) et en France, l’automobile (VP + VU) pèserait à peu près 70 % des émissions de ce secteur (source CITEPA 2016). Pourtant, ce sont les constructeurs et les automobilistes (particuliers, professionnels), qui sont sollicités – pour ne pas dire pressurés – par l’État à qui il incombe de faire payer les dégâts principalement occasionnés par d’autres, beaucoup plus puissants et difficilement corvéables. Le Plan De Mobilité des entreprises, recommandé aujourd’hui et probablement renforcé demain, est l’un des outils mis en œuvre par la puissance publique pour diminuer le taux d’émission de Gaz à Effet de Serre (GES) dont le carbone est le principal fauteur.

Dossier réalisé par Axel Ekman et J.-P. Durand

1. Plan de Mobilité : de quoi parle-t-on ?

Une entreprise, ça bouge. Tout le temps et dans toutes les directions. Une entreprise, ça consomme donc beaucoup d’énergie dans le domaine de la mobilité – des transports, disait-on jadis. Pour cette seule raison, le gouvernement et le Parlement ont défini des règles qui doivent et/ou devront être respectées par les entreprises afin de minimiser l’impact de leurs déplacements sur l’environnement, qu’il s’agisse de qualité de l’air, d’occupation de l’espace ou d’efficacité des flux. C’est le Plan de Mobilité (PDM), ex Plan de Déplacements Entreprise. Ce plan s’inscrit dans le contexte général de la loi LOM (Loi d’Orientation sur la Mobilité, déposée en novembre 2018), une loi “structurante” qui évoque tous les aspects de la mobilité au plan national.
Sont principalement concernés les déplacement domicile/bureau, ainsi que les déplacements strictement professionnels, et cela quelle que soit la qualité des personnes impliquées (salariés, fournisseurs et clients, simples visiteurs, etc.).
Le texte de 2015 qui définit le cadre général de la loi relative à la Transition Énergétique pour une Croissance Verte s’adresse, dans un premier temps, aux entreprises rassemblant au moins cent salariés sur un site localisé dans le périmètre d’un Plan de Déplacements Urbains.
Depuis le 1er janvier 2018, ces dernières doivent élaborer un Plan de Mobilité, plan qui résulte de l’article 51 de la loi relative à la Transition Énergétique du 17 août 2015, et qui est défini à l’alinéa 9 de l’article 22 de la loi n°2015-1776 du 28 décembre 2015. Ce plan se veut vertueux et s’inscrit dans le cadre plus large d’une stratégie de développement durable. Il revêt des aspects organisationnels (optimiser la gestion des flux en diminuer l’impact sur l’environnement), opérationnels (définir les moyens de déplacement les plus adaptés aux activités de l’entreprise), financiers (optimiser le rapport investissement initial/économies réalisées) et humains (temps de transport, santé, bien-être...).
On comprend que ce Plan s’adresse à toutes les personnes impliquées dans la vie de l’entreprise, et qu’il doit être fondé d’abord sur un audit, puis sur une analyse et enfin sur un plan d’action. En outre, ce plan d’action doit voir son efficacité évaluée de façon continue. Par delà les mesures correctives visant à en accroître l’efficacité, on doit également l’adapter aux évolutions technologiques et sociétales de la mobilité.

L’écologie, vraiment ?
Beaucoup d’observateurs s’accordent à dire que l’action publique à caractère écologique reflète une préoccupation plus politique. L’écologie serait en effet devenue l’un des rares contrepoids du système libéral, le “credo vert” visant possiblement à compenser l’impact environnemental d’une économie globale qui fait tourner industries et transports à un rythme effréné, jamais rencontré jusqu’ici. Ce serait aussi une manière de minimiser les responsabilités des ténors de cette économie mondialisée en matière de dérèglement climatique, selon l’idée que si l’on émet, on impacte et que donc, on doit compenser. Et de fait, un bonne partie de la facture du carbone émis par cette production et son commerce se retrouve sur les épaules du contribuable-consommateur, fut-ce indirectement, surtout quand ce dernier se rend coupable d’utiliser une automobile à moteur thermique. Désigné comme grand pollueur, il est donc supposé être un gros payeur.
Pour autant, diminuer le nombre d’automobiles en zones urbaines à forte densité est une initiative louable si l’on décide de rester pragmatique. Avoir sur les routes moins de voitures transportant le plus de personnes possible, c’est avoir un réseau moins saturé, un air moins pollué et une qualité de vie améliorée... si tant est que la puissance publique se donne les moyens de ses ambitions, particulièrement au chapitre des solutions de transport alternatives à l’automobile (les fameux “transports publics”, si souvent défaillants).
Le Plan de Mobilité s’inscrit dans cette idée de minimisation de l’impact des transports sur l’environnement immédiat des usagers concernés et de la population en général.

Quelles sont les alternatives ?

Limiter l’impact des déplacement, donc. Pour cela, on a imaginé un certain nombre de solutions plus ou moins efficaces, coûteuses ou faciles à mettre en œuvre. Voici les principales d’entre elles :

• Zéro déplacement : oui, le déplacement qui pollue le moins, c’est celui qui n’existe pas. Cette solution s’appelle aussi télétravail, et tend à se développer, sous des formes différentes, dans beaucoup d’entreprises. Des études qualitatives montrent qu’outre le gain de temps passé à travailler plutôt qu’à se déplacer, le salarié s’avère être plus efficace, car moins stressé. Le télétravail est réalisé chez soi, mais peut aussi revêtir une forme un peu différente en dirigeant le salarié sur un point proche de son domicile (bureau partagé avec d’autres collègues en pépinière équipée, par exemple).

• Autopartage : l’idée est dans l’intitulé. Plutôt que d’attribuer un véhicule à chacun, on mutualise l’usage d’un ou plusieurs véhicules. Cette solution intelligente suppose une bonne gestion du planning d’utilisation des véhicules en question aux heures ouvrables. Le partage peut également être étendu aux trajets domicile/travail, ainsi qu’en congés de fin de semaine. La gestion de cette solution ne peut être dissociée de certains aménagements : tracking des voitures, planning dynamique informatisé, gestion par application mobiles, identification et informations utilisateurs... Le plus souvent, les entreprises ont recours à des prestataires pour la mise en place et la gestion de cette solution.

• Co-voiturage : c’est une idée écolo vieille comme l’auto-stop, qui a été remise à l’ordre du jour grâce à l’interactivité issue d’applications numériques du type “BlaBlaCar”. Aujourd’hui, des plateformes se sont spécialisées dans cette gestion en temps réel des opportunités de co-déplacements en entreprise (Karos, Covoiturage.Pro, Klaxit/IDVroom...), le plus souvent pour la réalisation des trajets domicile/travail. D’autres prestataires proposent des outils de gestion de co-voiturage pour l’entreprise (RowShare, Drive&City...), voire des sites clé en main (trajetalacarte.com). Une aide publique indirecte peut être obtenue pour inciter les salariés à utiliser ce mode déplacement (voir le paragraphe ci-après).

• Mobilité alternative : sur le modèle du “chèque-repas”, les entreprises devraient bientôt avoir la possibilité de proposer à leurs employés un forfait “mobilité durable” défiscalisé, d’un montant maximum de 400 euros (loi LOM). Ce forfait est mis à disposition des salariés utilisant un vélo (normal ou à assistance électrique), ainsi qu’à ceux ayant recours covoiturage pour les trajets domicile/travail. Parallèlement à ce dispositif législatif, l’entreprise – qui depuis 2009 a l’obligation de financer 50 % des frais de transport de ses salariés – peut aussi décider d’augmenter le taux de cette prise en charge afin d’inciter son personnel motorisé à privilégier les transports publics.

• Éco-conduite : ça n’a l’air de rien, mais l’éco-conduite peut générer des bénéfices tant au plan environnemental que sur celui de la sécurité routière. Car l’éco-conduite ne consiste pas seulement à respecter les limitations de vitesse : c’est aussi une révision de ses comportements au volant qui privilégie la pondération des actions et la maîtrise des réactions. C’est par exemple passer ses rapports de vitesses plus tôt, anticiper la densité du trafic, diminuer l’usage de la climatisation ou encore contrôler la pression de ses pneumatiques pour ne pas dégrader la performance énergétique... Des formations spécifiques existent, dispensées par des prestataires certifiés.

• Électrification du parc : l’entreprise peut décider, par choix volontaire ou par volonté d’anticiper les restrictions de circulation dans les métropoles qui vont se multiplier dans les années à venir, d’électrifier une partie de son parc. Une démarche louable, mais qui demande réflexion (lire notre chapitre 4).

2. Que dit le le législateur ?

Le plan de mobilité des entreprises est une vieille lune créée par la loi d’orientation des transports intérieurs (la Loti) en 1982. Ce “plan” est réapparu, revisité, à l’été 2015, dans l’article 51 de la loi dite “de transition énergétique pour la croissance verte”, une loi qui listait de manière exhaustive, une kyrielle de dispositions réputées participer à la réduction des émissions de GES, pour présenter une France “exemplaire” à l’ouverture de la COP21. Parmi les mesures les plus emblématiques de cette loi incantatoire, il était notamment prévu de ramener la part du nucléaire dans la production d’électricité à 50% en 2025 …mais deux ans plus tard il a bien fallu convenir d’un souci de calendrier. Le texte fixait aussi “une trajectoire tarifaire ambitieuse de la taxe carbone” avant que trois ans plus tard la trajectoire en question dérape dans les ronds-points. Ces deux bides notoires ont quelque peu entamé la crédibilité politique de la transition, mais l’article 51, a survécu à l’hécatombe ! Il a intégré dans le code des transports un article L1214-8-2 applicable au 1er janvier 2018.
Dans le code des transports
L’article L1214-8-2 du code des transports énonce notamment :
I.- Le plan de mobilité (...) vise à optimiser et à augmenter l’efficacité des déplacements liés à l’activité de l’entreprise, en particulier ceux de son personnel, dans une perspective de diminution des émissions de GES et de polluants atmosphériques et de réduction de la congestion des infrastructures (...) Le plan de mobilité évalue l’offre de transport existante et projetée, analyse les déplacements entre le domicile et le travail et les déplacements professionnels, comprend un programme d’actions adapté à la situation de l’établissement, un plan de financement et un calendrier de réalisation, et précise les modalités de son suivi. Le programme d’actions peut notamment comporter des mesures relatives à la promotion des moyens et usages de transports alternatifs à la voiture individuelle, à l’utilisation des transports en commun, au covoiturage et à l’autopartage, à la marche et à l’usage du vélo, à l’organisation du travail, au télétravail et à la flexibilité des horaires, à la logistique et aux livraisons de marchandises. Le plan de mobilité est transmis à l’autorité organisatrice de la mobilité (AOM) territorialement compétente.
II.- Dans le périmètre d’un plan de déplacements urbains, toute entreprise regroupant au moins 100 travailleurs sur un même site élabore un plan de mobilité (...) L’entreprise qui ne respecte pas cette obligation ne peut bénéficier du soutien technique et financier de l’Ademe.
III.- Les entreprises situées sur un même site peuvent établir un plan de mobilité interentreprises, qui vise les mêmes objectifs (...)

Des bonnes intentions...
Tout cela semble à première lecture, pétri de bonnes intentions, mais interroge néanmoins sur la conception que se fait le législateur de l’engagement civique des entreprises, de la compétence des élus de terrain et du bon sens du citoyen. A-t-on déjà vu une entreprise, employant une centaine de salariés sur un même site, qui n’ait jamais interpellé les élus locaux sur l’adaptation des transports en commun à ses besoins et inversement des élus locaux qui refusent un arrêt de bus à une entreprise qui va créer une centaine d’emplois... Quant au covoiturage, il suffit de se présenter devant la grille d’une usine ou sur un chantier à l’heure d’embauche pour observer qu’il se pratique depuis des lustres comme la prose par Monsieur Jourdain.

... Aux fausses bonnes idées
Il n’empêche que cette propension à légiférer pour édicter et réglementer nos modes de vie comme si nous étions trop c... pour les optimiser nous mêmes, devient agaçante. À 1,50 € le litre de carburant, le citoyen n’a pas besoin d’une loi pour rationnaliser ses déplacements. Personne n’est opposé au vélo ou à la marche à pied, mais chacun mérite peut-être d’en moduler la pratique selon ses préférences et ses aptitudes. Cinq bornes à pied ou quinze à vélo, aux beaux jours si l’humeur nous dit, pourquoi pas, mais imposer l’exercice à tous par tous les temps, peut devenir rapidement monstrueux surtout s’il il faut bosser jusqu’à 67 ans...! De même la vertu écologique systématiquement prêtée aux transports en commun est tout aussi insupportable : une auto avec une seule personne à bord, n’est certes pas un usage optimal, mais un autocar de 55 places pour trois passagers, ni plus écologique ni plus économique, bien qu’infiniment moins pratique et moins souple

Les déplacements domicile-travail au cœur du dialogue social
Réinventant sans cesse le fil à couper le beurre dans son prétendu nouveau monde, le gouvernement a une nouvelle fois repeint en vert le plan de mobilité des entreprises dans sa loi d’orientation des mobilités (LOM) en débat depuis novembre 2018. Cette LOM qui devrait être promulguée prochainement entend “mettre les déplacements domicile-travail au cœur du dialogue social” et elle prévoit désormais “d’inscrire la question des déplacements des travailleurs comme un des thèmes des négociations obligatoires à mener dans les entreprises de plus de 50 salariés”. Des accords devront être trouvés sur la manière dont les employeurs s’engagent pour faciliter les trajets de leurs salariés : aménagements d’horaire ou d’équipe, télétravail, facilitation de l’usage du vélo ou du covoiturage, prise en charge d’une partie des frais...

Jusqu’à 400€ en franchise d’impôt et cotisations
Si aucun accord n’est trouvé, l’entreprise sera alors tenue de mettre en place un plan de mobilité, c’est-à-dire de décider et présenter quels dispositifs elle met en place, en particulier concernant le soutien aux modes propres (covoiturage, vélo) et concernant la prise en charge des frais de transport des salariés, au-delà des seuls transports en commun. Cet accompagnement pourra prendre la forme d’un titre-mobilité, sur le modèle du ticket restaurant. Les employeurs privés et publics pourront contribuer aux frais de déplacement domicile-travail en covoiturage ou en vélo de leurs salariés. Ce forfait qui remplacera l’indemnité kilométrique vélo (ingérable) pourra s’élever jusqu’à 400 €/an en franchise d’impôt et de cotisations sociales. Pour le covoitureur ou pour tous les covoiturés... attendons le texte officiel !

Zola, vite !
On notera que les entreprises de moins de 50 salariés et moins ne sont pas incluses dans le dispositif. A-t-on voulu éviter aux PME une contrainte de gestion excessive, ou considère-t-on que leurs salariés n’ont qu’à traverser la rue. Chacun interprétera à sa façon ! Autre curiosité, on a pu lire dans un document de l’Ademe que les entreprises devaient “encourager leurs salariés à habiter à proximité”… À supposer que les emplois des couples et les écoles de leurs enfants puissent relever de proximités compatibles et pérennes, faudrait-il en déduire que l’écologie intègre dans son modèle sociétal, les corons miniers et les cités ouvrières du Second Empire ? Zola, vite !

Que dit le gouvernement ?

Interrogé sur les développements du Plan Mobilité de l’Entreprise, le ministre J.-B. Djebbari n’a pas souhaité répondre à nos questions “pour raison d’agenda”. Existe-t-il déjà des retours d’expérience, des analyses sur les plans déjà engagés ? Comment rendre plus performant ce PME ? Quels seront les moyens que les Pouvoirs Publics comptent engager pour, le cas échéant, rendre obligatoire le PME ? Ce Plan sera-t-il étendu aux entreprises de moins de cent salariés, et hors zones urbaines ? Vous n’aurez pas de réponse. Voilà qui ajoute à la confusion générale pour ce qui concerne ce surcroît de pression réglementaire qui, tôt ou tard, sera exercé sur les entreprises dans le cadre de “la transition écologique.”

3. Que proposent les constructeurs ?

Engager l’électrification de son parc de véhicules particuliers ou utilitaires est une démarche louable qui prend tout son sens dans le Plan de Mobilité de l’Entreprise. Sur la balance de la Raison, le plateau de la Vertu déborde de bons arguments : véhicules à zéro émission et zéro particules (même celles émises par les plaquettes de frein sont minimisées par l’usage de la recharge par inertie !), électricité encore bon marché, bilan carbone amélioré, TVS diminuée ou supprimée... que demander de plus ? Mais quelle que soit la nature du véhicule choisi (100 % électrique, hybride thermique/électrique, hybride thermique/électrique rechargeable), le plateau du Vice (souvent caché !) ne manque pas non plus de pointes. C’est en fait l’usage ou l’affectation de ces véhicules qui va déterminer leur pertinence sur un parc.

• Le 100 % électrique : actuellement, on assiste à une montée en puissance de l’offre en véhicules électriques, même si ces derniers ne représentent encore que 1,8 % du parc national (31 700 immatriculations sur 8 mois en 2019, dont 5 500 utilitaires). En effet, les constructeurs, dans l’espoir de minimiser la taxation progressive de leurs gammes prévue à 95 € par gramme de carbone au-dessus de 95 g de CO2 (dès 2020), développent au pas de course ces modèles. Si l’offre s’étoffe, elle est encore insuffisante pour faire baisser les prix : les batteries, massivement élaborées en Chine, coûtent cher et les aides consenties par les pouvoirs publics ne suffisent pas à rendre réellement compétitive l’offre électrique. Les questions d’autonomie (actuellement entre 300 et 550 km), de densité et de qualité du réseau de bornes d’avitaillement – ou encore le temps de charge – ajoutent à la confusion. Dans ces conditions, pourquoi utiliser un VE ? C’est exactement la question qu’il ne faut pas se poser. “Pourquoi” est une question de principe, alors que “pour quoi faire” est une question pratique. Une entreprise qui maîtrise parfaitement les déplacements de ses collaborateurs ou ses tournées commerciales peut envisager l’intégration de véhicules particuliers ou utilitaires électriques dans sa flotte. Elle contourne ainsi l’écueil de l’autonomie et des temps de charge, et profite des avantages induits : fiscalité favorable, accès à tous les territoires urbains, facilités de stationnement, bonne image. Mais un certain nombre de problèmes apparaissent, comme le surcoût de la location/acquisition (outre le tarif élevé, quelle sera la valeur résiduelle des ces véhicules ?), ou encore l’équipement éventuel en bornes de chargement (type, nombre, autorisations, budget...). Cela est à prendre en compte dans l’évaluation générale de cette possibilité.

• Les hybrides rechargeables : combiner le meilleur des deux mondes, c’est la bonne idée de principe du binôme thermique/électrique. Comme dans le cas de figure précédent, seul l’analyse de l’usage peut déterminer le niveau de pertinence de cet investissement. Car si un véhicule hybride rechargeable coûte plus cher que son équivalent thermique, il rend néanmoins des services précis : avec une autonomie électrique allant de 25 à 70 kilomètres, il donne accès aux hypercentres des villes et permet, sur des trajets courts et programmés, de rouler avec une énergie propre et bon marché. Il permet aussi de réduire ou d’annuler la TVS. En revanche, il faut savoir que la plupart des ces moteurs carburent à l’essence (hormis Mercedes qui commercialise des hybrides diesel), ce qui implique un coût comptable (tarif, TVA) et qu’assez souvent, le volume du réservoir de carburant est diminué (moins d’autonomie au total), ainsi que celui du coffre (encombrement des batteries et du moteur électrique). Ajoutons le surpoids qui fait grimper les consommations, et l’on comprend que cette solution ne coule pas de source.

• Les hybrides : l’hybridation simple implique une autonomie électrique assez symbolique de quelques kilomètres qui permet seulement d’aller partout en zone urbaine – les fameuses restrictions d’accès qui vont se multiplier dans un proche à venir, ville après ville. Précisons que la batterie ne se recharge pas à partir d’une source extérieure, mais seulement par inertie et/ou avec l’aide du moteur thermique. L’appoint électrique sert également à “soulager” l’effort du moteur thermique dans certaines phases, comme le démarrage. Dans cette idée sont apparus les hybrides légers qui eux ne permettent pas de rouler à l’électricité, mais dont l’utilité vise essentiellement à réduire la consommation du moteur thermique (batterie et alterno-démarreur spécifiques). L’avantage d’utilisation des hybrides simples ou légers tient spécifiquement dans la réduction du score carbone, source d’économie fiscale.

• La Pile à Combustible : n’oublions pas l’existence de modèles à pile à combustible (PAC), une solution qui permet la production d’électricité à bord du véhicule par le biais d’une pile fonctionnant à l’hydrogène. Les constructeurs asiatiques (Coréens et Japonais) ont été pionniers et proposent actuellement des produits autorisant avec un seul plein (réalisé en 10 minutes) de parcourir jusqu’à 600 km. Les freins ? Le prix de cette technologie, encore plus élevé que celui d’un véhicule à batteries, et l’absence notable d’un vrai réseau de distribution d’hydrogène liquide. C’est pourtant une solution d’avenir.

Et le bioéthanol ?

Signalons la très forte progression de la solution “bioéthanol” (E85) qui va sans doute s’immiscer sous les capots de plus en plus de constructeurs (Ford est pionnier dans ce domaine). Produit en France via un écosystème particulièrement propre (zéro déchets ), le bioéthanol bénéficie d’ores et déjà du soutien des distributeurs de carburant, ce qui le rend accessible partout sur le territoire. Notons qu’il est encouragé par l’État via une taxation réduite (entre 0,58 et 0,65 €/litre) et un bonus de 40 % de grammes en moins dans le calcul du score carbone d’un moteur compatible.

4. Que proposent les loueurs longue durée ?

Pour les principaux acteurs de la Location Longue Durée (LLD), le Pan de Mobilité de l’Entreprise est avant tout une opportunité commerciale remarquable. Certes, le caractère obligatoire est largement édulcoré par le flou réglementaire, mais apparaît cependant un argument de poids : tôt ou tard, les entreprises devront fournir un Nième effort au nom de la sacro-sainte “transition énergétique”... sous peine de sanctions. Dès lors, ils proposent tous des services afin d’aider l’entreprise à concrétiser leur souhait de concevoir, bâtir et faire progresser son Plan de Mobilité.
L’étude, une étape primordiale
Que la demande vienne d’un client ou d’un prospect, la plupart des Loueurs proposent d’aborder la question de la mobilité par un “primo-diagnostic” qui va se construire sur deux axes. Le premier consiste à comprendre les liens directs existant entre l’activité de l’entreprise (c’est à dire son ou ses métiers) et les solutions de mobilité qu’elle a choisies. Le second vise à étudier les moyens à mettre en œuvre pour améliorer cette mobilité en termes d’efficience, de coûts et, bien sûr, de réduction des émissions de GES. Cette étape d’étude est mise en œuvre par un groupe de consultants qui vont produire un diagnostic et des recommandations chiffrées. Bien entendu, les solutions du Loueur-diagnostiqueur sont mises en avant, et servent de base de calcul afin d’évaluer un budget. Le plus souvent, si le client/prospect décide de mettre en œuvre tout ou partie des services préconisés, l’étude est “offerte”.

Les objectifs
L’entreprise en marche pour un Plan de Mobilité doit se fixer des objectifs... réalistes et économiquement cohérents. Le Loueur intervenant va l’aider à se poser les bonnes questions, que ce soit en termes de définition de parc, de moyens alternatifs, de formation et d’adhésion des collaborateurs, de suivi et d’évolution du Plan. C’est le plus souvent en connaissant les contraintes liées aux leviers à mettre en œuvre qu’une solution plausible et abordable se dessine. Le rôle du Loueur est ensuite de profiler un éventail d’actions conformes aux objectifs définis à cette étape.

Les moyens
Le plus souvent, le Loueur agit sur trois tableaux. Le premier, c’est celui qui l’implique directement avec une (re)définition du parc de l’entreprise. Quelle que soit la “car policy” du client, il existe un moyen de faire évoluer son parc vers moins d’émissions carbone. Cela implique un glissement progressif vers des motorisations moins émettrices, le plus souvent basées sur les technologies alternatives (électricité, hybridation, bioéthanol) actuellement disponibles. Le deuxième tableau implique la plupart du temps l’intervention de partenaires extérieurs. La mobilité alternative (trottinettes et vélos normaux ou électriques, scooters à batterie...), le co-voiturage (gestion des plannings, des circuits et des coûts) et l’autopartage (équipement des véhicules, gestion des plannings, mais aussi élaboration de solutions sur mesure pour bénéficier, par exemple, d’un véhicule durant les week-end) supposent en effet la mise en œuvre de compétences et de structures le plus souvent externalisées. Le troisième tableau, enfin, vise à faire gérer en interne des solutions moins gourmandes en moyens comme le travail à domicile ou sur des sites tiers, les formations et le suivi du Plan.

Le suivi
C’est par la sensibilisation aux objectifs collectifs de l’entreprise que des résultats positifs peuvent être attendus. Ce point est crucial pour tenter de modifier des comportements individuels ancrés dans l’habitude. Ces changements comportementaux peuvent être illustrés par cet exemple : souvent, un collaborateur qui se voit confier un véhicule hybride rechargeable va progressivement cesser de mettre sa voiture en charge. Le résultat est alors catastrophique car sans roulage électrique, sa performance carbone est particulièrement mauvaise et non compensée. Il faut donc prévoir de lui donner des moyens simples et faciles pour recharger (la borne de l’entreprise ou celle qui a été mutualisée) et lui rappeler régulièrement la nécessité de son engagement. Les loueurs ont pour eux de bénéficier, sur ce terrain, d’un certain retour d’expérience permettant d’anticiper les dérives et de faciliter l’argumentation..

En conclusion

Les Loueurs font évoluer leur “business model” et c’est normal. Pour eux, le Plan Mobilité est une opportunité d’additionner à la ressource (création et gestion de parcs VP et VU) toujours plus de services (optimisation de la mobilité de tous les collaborateurs). Leur expérience est aujourd’hui embryonnaire, mais elle existe et progresse vite. À termes, ils seront sans doute des partenaires indispensables dans la gestion d’une bonne partie des solutions de mobilité partiellement ou totalement “décarbonées”.

Nous tenons à remercier les sociétés de location longue durée pour leurs informations, et en particulier Guillaume Moreau (ALD), Régis Madera (Arval Consulting), Catherine Milne (LeasePlan) et Laurent Petit (Alphabet).

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