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ROULER PLUS PETIT, OU ROULER MOINS CHER ?

vendredi 1er février 2008, par JEAN-PIERRE DURAND

Pétrole cher, taxation du CO2 et conjoncture incertaine incitent à redécouvrir les petites autos, mais la compétitivité ne se mesure pas toujours en mètres !


Le marketing automobile jouant de la diversification et de la multiplication des niches finit parfois par se prendre les pieds dans le tapis… et nous avec !

Jadis, dans la catégorie “petite polyvalente” (autour de 3,80 m) chaque constructeur ne proposait guère qu’un seul modèle. Pour les entreprises, le choix semblait donc relativement simple, d’autant que ce créneau de la petite voiture de collaborateur restait le pré carré des constructeurs français. Bref, pendant des décennies, l’alternative s’était essentiellement limitée à R5, 205 ou Visa, puis Clio, 206 ou Saxo, éventuellement élargie aux modèles des grands généralistes européens : Fiesta, Corsa, Punto ou Polo.

De multiples sous-segments

Aujourd’hui, ce choix apparaît beaucoup plus compliqué. Non seulement les entreprises regardent désormais sans complexe l’offre européenne et même mondiale, mais cette catégorie des petites polyvalentes s’est stratifiée en multiples sous-segments.

Chez Renault, par exemple, la Clio en est aujourd’hui à la troisième génération, mais la deuxième est toujours commercialisée sous l’appellation Campus. S’est ajoutée à l’offre la Twingo de deuxième génération qui, contrairement à la première génération, est disponible en motorisation diesel et qui entre donc aussi dans le panel des entreprises. On pourrait également s’intéresser à la Modus, nettement plus chère à son lancement, mais plus volontiers négociable aujourd’hui… Et pourquoi pas à la Logan, plus grande mais hyper compétitive, et qui aura très bientôt une version bi-corps nettement plus sexy baptisée Sandero. Bref, l’offre de Renault comptera bientôt six modèles, sinon dans le même segment, approximativement dans la même gamme de prix ou de taille.

La différence tarifaire peut parfois s’estomper fortement

À ce rythme, nous devrons bientôt faire nos essais comparatifs, marque par marque, ou prévoir autant de pages dans Kilomètres Entreprise que dans l’annuaire du téléphone.

Car on pourrait faire la même constatation à propos de Peugeot qui, entre la 207 et la 107, continue à produire la 206 ; sans oublier la 1007, plus sophistiquée, que le réseau vous vendra avec un plaisir immense. Certes, au tarif officiel tout cela est apparemment différencié et hiérarchisé, mais le marché étant ce qu’il est, la différence de prix entre les modèles les plus demandés, ceux qui le sont moins, et ceux qui s’enracinent au fond de la concession, peut parfois s’estomper très fortement.

Ainsi, chez Fiat, entre une 500 que tout le monde s’arrache au prix fort et une Grande Punto plus aisément négociable, la moins chère n’est ni la plus petite, ni la moins efficace sur route.

Les très petites sont souvent très pauvres

Chez Citroën, si C2 ou C3 vous paraissent tarifées un peu lourdement, et la C1 plus abordable, il faudra aussi compter avec les options qui mettent parfois la C1 pas très loin d’une C2, pourvu que vous sachiez vous satisfaire d’un modèle en stock.

En effet, si les nouvelles “très petites” (autour de 3,50 m) sont désormais proposées aussi en motorisation diesel, si elles offrent un confort et une efficacité routière qui permet un kilométrage professionnel (modéré s’entend), leur dotation de base est souvent très élémentaire. Des équipements aussi évidents qu’une climatisation manuelle, voire une simple radio-CD ne sont pas toujours inclus. Il faut alors compléter au tarif option pour autant que l’option soit disponible. Il n’est, par exemple, pas toujours possible d’obtenir un régulateur d’allure ; or, en usage intensif, cet équipement relève quasiment de la sécurité, sachant qu’il semble plus utile de regarder la route et les véhicules qui nous entourent, plutôt que de garder en permanence un oeil rivé sur le compteur et l’autre occupé à dénicher les radars.

Les très petites sont aussi, c’est incontournable, moins “habitables”. Elles pourront amuser vos collaborateurs célibataires, mais les chargé(e)s de famille auront quelque peine à y voir un véritable témoignage de reconnaissance.

Comment en est-on arrivé à cette confusion ?

En conclusion, si vous cherchez pour vos collaborateurs une petite automobile à moteur diesel, dotée d’une climatisation (manuelle) et autant que possible d’un régulateur, le choix ne sera pas simple et imposera de surveiller toutes les promotions pour valider le “vrai prix”, lequel n’apparaît réellement qu’à la rédaction du bon de commande.

Comment en est-on arrivé à cette confusion ? Quand, en 2002, les constructeurs ont figé le développement des modèles apparus en 2005, le marché européen était plus porteur, ils croyaient probablement que les arbres monteraient jusqu’au ciel, et ils ont généreusement surfé sur le concept de la “montée en gamme induite”. Je remplace le modèle de 3,80 m par un modèle de 4 mètres portant le même nom ou presque, je dope aussi généreusement la grille tarifaire en escomptant que le client se laissera tenter sans même s’apercevoir que je lui vends une voiture de catégorie supérieure.

Les low cost bousculent le prix de marché

Mais depuis cinq ans, le pouvoir d’achat des particuliers, comme les marges des entreprises, n’ont pas toujours suivi la même logique “induite”. Le client a eu d’autant plus de mal à assimiler la montée en gamme que, dans le même temps, se popularisait le phénomène low cost, et qu’on lui annonçait l’arrivée d’automobiles à 5000 euros, ou même à 8000 euros avec une dotation aux normes européennes, et parfois équipées des mêmes motorisations qu’un modèle à 15.000 euros, voire plus.

Il s’opère donc une distinction de plus en plus sensible entre le prix de la fonctionnalité et celui de l’affectif, sachant que le prix d’une automobile dépend souvent moins de son prix de revient que du prix de marché, autrement dit de l’argent que le client veut bien mettre sur la table. Naturellement, les entreprises sont plus spontanément enclines à la rationalité, mais il faut aussi compter avec la motivation des collaborateurs. L’automobile “qui fait plaisir” est aussi logiquement celle qui se revendra le mieux dans trois ans, le supplément d’investissement pour “motivation” peut donc se récupérer en partie à la revente… Il faut parfois savoir être généreux !

CITROEN C1 ou C2
Le choix de KME : C2 Leader

En 2003 et 2004 Citroën a beaucoup vendu aux entreprises sa petite Saxo, aujourd’hui disparue. À l’heure du remplacement, faut-il choisir C1 ou C2 ?

Si l’on se contente de regarder les appellations et les longueurs des petites Citroën : C1 (3,43 m), C2 (3,67 m) et C3 (3,85 m), la gamme semble parfaitement progressive et linéaire. Mais le tarif des versions diesel de C2 débute à 13.300 euros, c’est-à-dire pas très loin de la C3 (14.400 euros), quand la C1 s’affiche dès 11.250 euros, en trois portes diesel, un prix sensiblement plus attractif et très comparable à celui d’une Saxo des années 2003/2004. Toutefois, une différence de 2000 euros sur le prix de base n’est pas nécessairement dissuasive et mérite qu’on y regarde de plus près.

La C2 : une C3 version coupé

La proximité tarifaire C2/C3 s’explique logiquement, car la C2 apparue dans la gamme Citroën en 2003, un an après la C3, est en quelque sorte sa version “coupé”. Elle reprend le même châssis, les mêmes composants, les mêmes technologies, mais avec un empattement raccourci de 15 cm. Or, même si le cours de l’acier flambe, ce n’est pas la suppression de 15 cm de tôle qui réduit sensiblement le prix de revient. Certes, en regard de la C3, la C2 fait l’économie de deux portes, mais le hayon à double ouverture de la C2 montre sans équivoque que Citroën n’avait pas cherché à la positionner comme un modèle économique. Il suffit d’observer le hayon de la C1 : une simple vitre ouvrante, pour comprendre clairement quels sont les choix technologiques retenus quand un constructeur veut privilégier la simplicité industrielle.

Deux 1.4 HDI, mais pas le même tempérament

On pourrait faire le même type de remarque à propos des motorisations. En effet, C1 et C2 utilisent le même bloc 1.4 HDi, mais alors que ce moteur développe 70 ch et 15,3 mkg de couple sur la C2, il se contente de 55 ch et de 13 mkg sur la C1. Apparemment, cette limitation de performance peut se justifier par un poids inférieur d’une centaine de kilos, mais, en fait, elle est surtout dictée par une boîte de vitesses de capacité plus modeste.
Cette économie de motorisation se traduit sensiblement dans les accélérations : il faut en effet 15,6” à une C1 pour passer de 0 à 100 km/h quand une C2 se contente de 13,5”. Idem en croisière : à 130 km/h une C2, qui pourrait atteindre 166 km/h en pointe, en a encore sous le pied, alors qu’une C1 (154 km/h en pointe) commence à montrer ses limites. En fait, ces deux petites automobiles ne semblent pas viser exactement le même programme : la C1 est une urbaine, capable de faire de la route de temps en temps, alors que la C2 est déjà une petite routière, tant par son confort que par son comportement. Citroën n’a d’ailleurs pas prévu d’option ESP sur les C2 diesel, alors que l’option disponible sur C1 ne serait pas totalement superflue.

TVS : 16 euros de différence

La modestie des performances de la C1 ne lui assure cependant pas un avantage sensible en émissions de CO2. Certes, la C1 peut se glorifier de ses 109 g, mais la C2, malgré son quintal supplémentaire, ne dépasse pas un très modeste 113 g. Traduite en TVS, la différence est de 16 euros/an.
Les consommations conventionnelles sont en effet très voisines (4,1 contre 4,3 en mixte), toutefois, lors de nos essais, nous avons constaté une différence plus sensible… La C2 montrant nettement plus d’entrain, on est tenté d’en user, alors que la C1 n’incite pas à la gaudriole !

Sur C1, avantage à la cinq portes

Enfin, si l’on considère l’habitabilité, on relève que l’empattement de la C2 est quasiment identique (2,31 m) à celui de la C1 (2,34 m), mais en largeur, la C2 reprend ses trois centimètres. À l’avant, ces deux petites autos ne posent pas de problème particulier même à des grands gabarits, bien que la profondeur des assises de C2 assurent un meilleur maintien. À l’arrière, c’est plus laborieux, dans les deux cas ! La C1 a l’avantage d’une meilleure accessibilité si l’on retient la version 5 portes, mais la C2, dans les versions Pack et supérieures, dispose de sièges AR coulissants en remplacement d’une simple banquette. Ce système coulissant peut suffire à rendre supportable l’occupation occasionnelle d’une C2 par quatre adultes, alors que dans une C1, cette éventualité relève plus nettement du dépannage. Et même avec les sièges AR reculés, il reste plus de volume de coffre dans la C2.

Des versions de base à fortement optimiser

Venons-en maintenant à l’essentiel, c’est-à-dire au détail du budget ! La C1 diesel n’est livrée qu’en version Pack, ce qui lui vaut (quand même) une assistance de direction en série (avec volant réglable) et qui lui ouvre le catalogue des options, notamment la climatisation manuelle (900 euros), le compte-tours (60 euros), la radio CD (300 euros) et l’ESP (450 euros). Ainsi “équipée”, la C1 diesel 3 portes arrive à (11.250+1710), soit 12.960 euros et 13.260 euros en cinq portes. Toutefois, la C2 de base n’est pas non plus d’une générosité exemplaire. Si l’assistance (variable) de direction est associée à un volant réglable en hauteur et profondeur, la climatisation reste en option (1020 euros) et la radio-CD aussi (380 euros), ce qui porte déjà l’addition à 13.300+1400, soit 14.700 euros. La version Pack Ambiance (14.200 euros) livre en série la radio-CD, les sièges AR modulables, les rétroviseurs électriques, mais toujours pas la climatisation (1020 euros), ni le régulateur de vitesse (250 euros). Pour avoir une C2 avec tout cela “inclus”, il faut atteindre la version Exclusive, très élégamment présentée, mais tarifée 16.400 euros.

La C2 Leader pour les sociétés

Il existe dans le catalogue Citroën une version Leader plus judicieusement équipée et en principe réservée aux sociétés. Pour 14.350 euros, elle a, en plus de la version de base, l’air conditionné, la radio-CD, la rehausse siège conducteur, les airbags latéraux et les rétroviseurs électriques. Si l’on rapproche ce prix de celui d’une C1 “complétée”, le différentiel n’apparaît plus très dissuasif. Cette C2 Leader peut recevoir, en plus, le régulateur de vitesse (250 euros) et le kit mains-libres Bluetooth (290 euros), deux investissements qui peuvent sauver de très chers points de permis et qui ne sont pas disponibles sur C1.
La C2 Leader, avec le Bluetooth et le régulateur, arrive à 14.910 euros. Ce n’est pas donné, mais c’est une petite auto d’un excellent niveau de confort et d’efficacité pour travailler, et comparée à la C1 qui, même “optionnée” à 12.960 euros reste, à bien des égards, élémentaire, il n’y a pas photo. À ce niveau d’équipement, les 2000 euros de différence sont largement justifiés.

MODELE C1 1.4HDI
PERF. MOTEUR 54 ch-13 mkg
CONSO. Moyenne essai 5,2
CONSO. Norm. 3,4/5,3/4,1
CO2/TVS 109 g/436 euros
PRIX TTC à partir de 11.250 euros
MODELE C2 1.4HDi
PERF. MOTEUR 70 ch-15,3 mkg
CONSO. Moyenne essai 5,9
CONSO. Norm. 3,7/5,3/4,3
CO2/TVS 113 g/452 euros
PRIX TTC à partir de 13.300 euros

PEUGEOT 107 ou 206 :
Le choix de KME : 206 XBox 360

Si la 207 “succède” à la 206, la transition n’est pas totalement achevée, il est encore possible de remplacer une 206 par une 206… ou par une 107 ! Ou 1007 ?

Depuis avril 2006, Peugeot axe naturellement sa communication sur le déploiement de la gamme 207, qui est désormais proposée en berline trois et cinq portes, en break SW et en coupé cabriolet CC avec de multiples variantes de motorisation et d’équipement. Pour autant, la 206 n’est pas sortie du catalogue français et encore moins de la production mondiale du groupe. La gamme 206, proposée sur le marché domestique, a cependant été considérablement rétrécie et ne comprend plus que deux carrosseries (trois et cinq portes), deux moteurs (1.4 essence et 1.4 HDi 70 ch) et deux niveaux d’équipements, plus une série spéciale XBox 360.

207 : la “Style” bien placée

Si, à l’arrivée de sa 207, Peugeot nous a joué le refrain de la montée en gamme, de la remplaçante plus grande, plus spacieuse, plus dynamique, plus séduisante, les tarifs ne se sont toutefois pas trop envolés. On peut trouver au catalogue une série spéciale dite “Style” qui ajoute, à l’équipement Trendy déjà très correct, une climatisation manuelle et des antibrouillard, le tout pour 15.550 euros en trois portes et motorisation 1.4HDI 70 ch. Il ne lui manque plus alors qu’un régulateur d’allure (en option pour 250 euros). Mais cela nous amène quand même à 15.800 euros, tout en sachant, qu’en principe, Peugeot ne se montre pas toujours très ouvert à la négociation sur les modèles nouveaux.

La 206, si vous usez jusqu’à extinction

Si vous refusez délibérément de passer le seuil des 15.000 euros, vous pouvez alors être tenté de regarder du côté de la 206 XBox qui, pour 14.150 euros , dispose de série de l’essentiel pour un usage professionnel, c’est-à-dire d’un diesel “suffisant” : le HDi 70 ch (à 112 g), d’une climatisation manuelle, d’une radio-CD (avec commandes au volant) et, pour 250 euros supplémentaires, de l’option régulateur de vitesse. Soit, au total 14.400 euros.
Est-ce véritablement une affaire ? Si vous revendez à trois ans, l’économie de 1400 euros par rapport à la 207 se retrouvera aussi dans la valeur résiduelle, mais si vous usez vos véhicules jusqu’à extinction, autant payer moins cher. Il n’est pas non plus interdit d’affiner la négociation, car la 206 est, malgré tout, en fin de carrière et elle a désormais - aussi - vocation à accueillir les chasseurs de remises et à protéger les tarifs de 207.

Avantage 107 :moins 1900 euros, mais…

À défaut, il est aussi possible de chercher l’investissement minimum en retenant la 107 Trendy qui est tarifée à 11.300 euros en trois portes et 11.600 euros en cinq portes, mais sans climatisation (+ 900 euros) sans radio-CD (+ 300 euros) et sans régulateur de vitesse, pas même proposé en option.
On notera que la 107 Peugeot est vendue 50 euros de plus que sa cousine la C1Citroën, mais avec le compte-tours en série, alors que Citroën le facture 60 euros en option. Les vertus de la concurrence sont impénétrables.
En dépit de ce bonus de 10 euros, nous voilà quand même arrivés, avec la clim. et la radio, à une facture de 12.500 euros en trois portes et 12.800 euros en cinq portes.
Mais pour en rester à l’offre Peugeot, et sans entrer dans les supputations de remises et autres promotions, il faut bien considérer que 107 et 206 ne diffèrent pas que de 1900 euros.

À l’usage, la 206 a gardé tout son attrait

On ne développera pas dans le détail les arguments de la 206, vos collaborateurs en ont peut-être déjà usé plusieurs, mais il est évident que c’est une vraie polyvalente offrant quatre vraies places d’adulte et un coffre très convenable de 245 litres. Son comportement routier demeure une référence et la motorisation 1.4 HDi de 70 ch ne risque d’ailleurs pas de mettre cette réputation en péril. Ceux qui ont connu le pétillant 1.6HDi 110 ch ne retrouveront naturellement pas le même dynamisme, mais le 70 ch convient parfaitement pour soutenir des allures citoyennes sur cette auto plutôt légère (à peine la tonne) et bien profilée. Son confort demeure tout aussi satisfaisant et permet d’assurer un kilométrage professionnel intensif sans devoir entretenir avec son kinésithérapeute une relation hebdomadaire. Bref, à l’usage, elle a gardé l’attrait qui lui a valu de figurer longtemps au top des ventes du marché français. Mais, même restylée et dotée d’une calandre agressive comme les nouvelles Peugeot, la 206, qui vient de fêter ses dix ans, ne saurait prétendre à l’attrait de la nouveauté.

La 107 : d’abord une urbaine

Plus récente (née en 2005), la 107 semble aussi plus rigolote (au moins à l’extérieur). Si votre collaborateur exerce ses talents essentiellement en milieu urbain, il appréciera ses 3,43 m qui lui permettront de se garer dans un trou de souris. Mais sur la route, la C1 montre des ambitions plus modestes. Certes, il n’est pas exclu de faire occasionnellement des étapes de 500 km, voire plus, mais quatre heures par jour derrière son volant, pendant 220 jours ouvrables, ça pourrait lasser facilement. C’est d’abord une urbaine, qui veut bien de temps en temps travailler plus pour gagner plus, mais l’on n’en fera jamais une grande routière. Ses 54 ch lui demandent 15,6” pour atteindre 100 km/h et à 130 km/h le régime moteur est déjà bien audible (Vmax : 154 km/h). Côté habitabilité, la 107 a aussi quelque peine à rivaliser avec la 206. À l’avant, les sièges peuvent reculer géné-reusement pour accueillir deux adultes, mais l’espace arrière n’a rien à voir avec celui d’une 206. Même si la 107 existe en cinq portes, sa banquette arrière est minimaliste et il n’est pas besoin de sortir de la voiture pour constater que son empattement est plus court que celui de la 206 (de 10 cm). Quant au coffre, il ne souffre pas non plus la comparaison (139 litres contre 245).
En conclusion, dans l’offre Peugeot, et pour faire (très) court, on retiendra la 107 si l’usage professionnel est urbain voire départemental, et plutôt la 206 si le collaborateur exerce son talent jusqu’à la région ou simplement s’il est chargé de famille. La 207 pouvant bien sûr apporter la touche de motivation. À l’occasion, demandez au concessionnaire quel est le vrai prix est la 1007 ; nous ne l’avons pas retenue, car ses 124 g de CO2, et surtout son tarif la faisaient sortir du cadre de ce comparatif.
À la peine avec le 70 ch, la 1007 est une confortable urbaine, compacte mais spacieuse, à l’équipement généreux et plein d’astuces. Et avec le 1.6HDi 110 ch (125 g), elle devient, en plus, agréable sur route. Un tarif hors marché lui avait valu un lancement catastrophique, qui ne va pas se résoudre avec la prime Borloo limitée à 200 euros pour 4 ou 5 g de trop. D’où, parfois, des gestes commerciaux d’une grande amabilité…

MODELE 107 1.4HDI
PERF. MOTEUR 54 ch-13 mkg
CONSO. Moyenne essai 5,2
CONSO. Norm. 3,4/5,3/4,1
CO2/TVS 109 g/436 euros
PRIX TTC à partir de 11.300 euros
MODELE 207 1.4HDi
PERF. MOTEUR 70 ch-15,3 mkg
CONSO. Moyenne essai 5,8
CONSO. Norm. 3,6/5,3/4,3
CO2/TVS 112 g/452 euros
PRIX TTC à partir de 13.500 euros

FIAT 500 ou Grande Punto
Le Choix de KME : Joker !

Avec la 500, Fiat se retrouve adulé façon “premium”, et peut
même facturer au tarif plein.
Deux bonnes raisons, pour regarder aussi… la Grande Punto !

Même si l’on n’a plus l’âge de s’offrir des jouets, la Fiat 500 agace et titille de 7 à 77 ans. On ne compte plus les “semelles de plomb” qui refusaient de s’émouvoir en dessous de 300 ch, ou les inconditionnels du SUV qui ne voulaient observer le monde que de très haut, et qui se sont soudain épris de cette adorable 500 ni particulièrement violente, ni particulièrement ostentatoire, mais qui semble avoir été dessinée pour vous attendre sous le sapin de Noël. La passion automobile ne s’exprime pas nécessairement dans la puissance, et peut accessoirement ramener sur le chemin de la vertu écologique ses brebis égarées, lesquelles, grâce au petit 1.3 Multijet, n’émettront plus que 111 g de CO2. Il ne restera alors au jury du Nobel qu’à se rendre à Mirafiori comme on va à Canossa, pour remettre d’urgence à Sergio Marchionne, un prix attribué par erreur à Al Gore ?

Production montée à 180.000 /an

Mais le monde n’est pas une cour de récréation, et la question fondamentale demeure, qui interpelle toute la planète : peut-on sérieusement travailler en Fiat 500 ? Oui, bien sûr, à condition de patienter un peu, car Fiat fait durer son plaisir, et même si le rythme de production est passé de 120.000 à 180.000 /an, les 500 ne risquent pas de sitôt d’encombrer les arrière-cours des concessions.
Techniquement, une 500 reprend beaucoup de la tripaille d’une Panda, ce qui n’est d’ailleurs pas un inconvénient. Le moteur 4 cylindres 1.3 Multijet demeure l’un des meilleurs petits diesels à common-rail de sa génération, et le comportement routier de la Panda contribua aussi à la faire élire voiture de l’année, en 2004, quatre ans avant la 500. Mais en rendez-vous professionnel, personne ne vous avait jamais raccompagné jusqu’au dernier sous-sol d’un parking lugubre, dans la seule intention de voir… votre Panda. Avec la 500, cela peut encore arriver, il faut donc s’y préparer pour éviter toute confusion.

Un format d’urbaine et 4 places

L’intérieur de la 500 est en effet aussi séduisant que l’extérieur. Le tableau de bord réussit à intégrer la modernité des fonctions et à dissimuler une généreuse série d’airbags tout en conservant un caractère rétro affirmé. C’est très élégamment réalisé avec une instrumentation spécifique et colorée qui ne donne jamais l’impression d’avoir été récupérée d’un autre modèle de la gamme. Beaucoup plus grande que la 500 de 1957, l’actuelle reste néanmoins dans un format urbain : 3,55 m pour un empattement de 2,30 m, soit, au centimètre près, les dimensions d’une Panda. Cela n’en fait pas une limousine, mais permet de s’y tenir à peu près convenablement à quatre adultes, tout en disposant d’un coffre acceptable de 185 litres. La sellerie soignée qui assure un bon maintien ne suffit cependant pas à gommer totalement la fermeté des trains roulants qui, sur notre modèle d’essai (Lounge), n’étaient pas favorisés par une monte pneumatique en profil 55, totalement superfétatoire. En option, Fiat propose même des jantes de 17 avec des pneus de profil 45 ! Le 1.3 Multijet 75 ch permet à la 500 d’atteindre 100 km/h en 12,5” et 165 km/h en pointe, ce qui n’est absolument pas ridicule pour ce genre d’engin, mais la monte basique en 175/65 R14 semble infiniment plus adaptée.

Équipement : à la carte, mais sans régulateur

En version Lounge, la 500, équipée de la climatisation, du toit panoramique, d’un volant cuir avec commande radio, des antibrouillard, des rétros électriques, du kit mains-libres Bluetooth, du kit chrome et des jantes alliage atteint 14.700 euros en motorisation diesel. Il existe une version Pop à 12.700 euros, mais plus spartiate (seulement une radio-CD et des vitres électriques). Or, l’option climatisation est déjà à 950 euros. Mais en dépit d’une multitude de solutions de personnalisation, et du sens aigu du marketing qui a présidé à la naissance de la 500, aucun régulateur de vitesse n’est disponible, quelle que soit la version. C’est bien regrettable, car cette auto dispose par ailleurs de toute la séduction nécessaire pour convaincre des collaborateurs de rouler “plus petit”.

La Grande Punto : une vraie Grande

En revanche, le régulateur est bien disponible sur les Grande Punto (en option pour 300 euros). Et, en vérifiant ce détail de tarif, on ne manque pas de remarquer qu’en motorisation 1.3 Multijet 75 ch et équipement Dynamique, cette Grande Punto est proposée à 14.700 euros, soit exactement le tarif d’une 500 Lounge. Et si elle ne bouleverse pas le “fashion system”, extérieurement, elle ne manque pas d’élégance, surtout en trois portes. Mieux, la Grande Punto appartient à cette génération de polyvalentes à l’habitabilité généreuse (type Clio III ou 207) qui, au début de la décennie, auraient été volontiers classées dans les européennes “moyennes”. C’est une cinq places dans laquelle quatre adultes sont parfaitement à l’aise et qui dispose d’un coffre relativement généreux (275 litres).

Confort et sérénité

En équipement Dynamique, la clim. manuelle est livrée en série, avec la radio-CD à commandes au volant, les rétros et vitres AV électriques, la banquette rabattable 60/40. La Grande Punto étant plus “négociable” que la 500, il n’est pas interdit de retenir, pour 250 euros supplémentaires, l’option accoudoir central. Non que cet accoudoir soit très pratique (il faut le relever pour boucler aisément sa ceinture), mais l’option est associée à un soutien lombaire ajustable électriquement, qui assure un maintien remarquable. Confortablement calé et régulateur activé, on peut aligner les kilomètres dans la sérénité et dans un réel confort.

Séduction, mais aussi rationalité

En d’autre temps, pour la Grande Punto, on aurait nettement préféré le petit 1.3 Multijet dans sa version 90 ch, d’autant qu’il est alors associé à une très agréable boîte six vitesses. Le 75 ch doit se contenter de la boîte à 5 rapports, mais son couple généreux (19,4 mkg) parvient néanmoins à emmener les 1100 kg de la Grande Punto à 100 km/h en 13,8” pour 165 km/h en pointe, ce qui laisse une marge convenable dans une circulation citoyenne… Quant au comportement routier, il est dans ces conditions sans faille, Fiat n’a d’ailleurs pas cru nécessaire pour cette motorisation de prévoir l’option ESP, et l’on ne saurait lui en tenir sérieusement rigueur. Si le budget permet quelques largesses, on pourra éventuellement doper l’équipement (par exemple avec le superbe toit-ouvrant Skydome). La Grande Punto ne sera jamais aussi rigolote que la 500, mais dans un genre différent, elle ne manque pas de séduction.
En conclusion, Fiat dispose avec la 500 et la Grande Punto de deux offres qui tiennent le haut du pavé. Si le kilométrage est élevé, la Grande Punto paraît logiquement s’imposer. Mais si vos collaborateurs ne sont pas chargés de famille, leur logique pourrait vous surprendre. Laquelle choisir ? Joker !

MODELE 500 1.3 Multijet
PERF. MOTEUR 75 ch-14,8 mkg
CONSO. Moyenne essai 5,4
CONSO. Norm. 3,6/5,3/4,2
CO2/TVS 111 g/444 euros
PRIX TTC à partir de 12.700 euros
MODELE Grande Punto 1.3 Mjt
PERF. MOTEUR 75 ch-19,4 mkg
CONSO. Moyenne essai 5,9
CONSO. Norm. 4,0/5,9/4,7
CO2/TVS 119 g/476 euros
PRIX TTC à partir de 12.850 euros

Renault Twingo II ou Clio Campus
Le choix de KME : Campus

L’offre Renault est pléthorique : Twingo II, Clio III, mais toujours Clio II Campus… ou Modus, ou encore Logan et bientôt probablement Sandero.

A l’heure de remplacer vos Clio acquises en 2003, vous pourriez soudainement être pris de panique face à la diversité de l’offre Renault. La dernière fois, il vous avait suffi de quelques minutes pour décider si vous reteniez les motorisations 65 ou 80 ch, et choisir l’équipement Authentique, Expression ou Privilège. La Twingo, alors indisponible en diesel, se trouvait souvent éliminée par les entreprises. Restait donc Clio ou Clio, un choix limpide qui avait d’ailleurs placé la petite Renault au premier rang des ventes hexagonales.

Clio III un peu chère

Aujourd’hui, “la Clio”, c’est en principe Clio III (plus grande et plus chic), mais Renault poursuit néanmoins la production de Clio II rebaptisée Campus, et pas seulement pour une transition de fin de carrière, puisqu’il est aussi prévu de l’assembler à Flins à partir de mai 2008 aux côtés de Clio III, tout en poursuivant sa production à l’usine slovène de NovoMesto, où est produite la Twingo II. Cette Twingo II, dont la genèse fut laborieuse, reprend beaucoup d’éléments structurels de Clio II, ainsi que sa motorisation diesel 1,5dCi 65 ch. Elle entre donc, sans complexe, dans le panel des entreprises. Bien sûr, la Clio III, présentée comme “remplaçante naturelle”, ne manque pas d’arguments, avec un évident gain d’habitabilité et des finitions plus rigoureuses. Mais son tarif, en diesel avec climatisation, radio et régulateur, dépasse 15.000 euros. Certes, Renault vient de “simplifier” la gamme Clio III, mais rien n’y fait. Même en partant de la base Authentique trois portes 70 ch à 13.950 euros, en ajoutant les options climatisation (900 euros) et régulateur (230 euros) et sans radio, on arrive déjà à 15.080 euros. Pour avoir climatisation et radio en série, il faut aller cher le niveau Dynamique à 15.950 euros et aussi ajouter le régulateur.

Twingo II, mieux qu’une urbaine

Alors, naturellement, on regarde vers la petite Twingo qui n’a peut-être pas le charme de la précédente, mais qui conserve, c’est essentiel, la modularité des deux sièges AR coulissants et repliables (à partir du niveau Expression). Réputée “urbaine”, cette Twingo II mesure 3,60 m, pour un empattement de 2,37 m, ce qui ne suffit pas à en faire une familiale idéale. Mais en jouant du coulissement des sièges AR, on parvient à s’y incruster très convenablement à quatre adultes. Le coffre est alors réduit à 165 litres. Toutefois, il pourra revenir à une capacité très honorable de 285 litres, les jours, nombreux, où les places arrière seront vides.
Budgétairement, la Twingo II apparaît chère, mais reste encore bien placée face à la concurrence : la Dynamique 1.5dCi est tarifée 13.650 euros avec clim. et radio CD. Il suffit d‘ajouter le pack Libretto 1 (270 euros) pour avoir aussi le régulateur, le tout pour 13.920 euros. Par le jeu des options, on pourrait même descendre à 13.350 euros en partant de l’Expression (11.950 euros) et en ajoutant la clim. et le pack Libretto 2 en option, mais on perdrait deux airbags latéraux, les antibrouillard et le compte-tours !
Sur route, la Twingo fait aussi mieux qu’une urbaine. Techniquement très “inspirée” par la Clio II, elle se comporte comme une polyvalente, avec la maniabilité d’un kart et un comportement confortable. Les performances ne sont pas bouleversantes (0 à 100 en 14,9” et 164 km/h en pointe), mais c’est très correct pour un usage réaliste.
En revanche, la présentation intérieure ne semble pas au niveau d’une Clio, le tableau de bord est toujours “central”, mais avec dès lors qu’on opte pour le régulateur, la contrainte de surveillance de vitesse est plus aisément supportable.

Clio II Campus, la plus négociable ?

Mais puisque Clio II perdure, il nous fallait voir si, par hasard, la véritable affaire n’était pas cette fameuse Campus qui, en version trois portes, diesel 1.5 dCi 65 et équipement Dynamique, est à 14.600 euros avec une climatisation manuelle et une radio-CD. Un équipement qui n’appelle guère en supplément que le régulateur (option à 230 euros). On reste donc sous le seuil des 15.000 euros, voire sensiblement mieux… Il y a davantage “à gratter” en négociant le prix d’une Campus que celui d’une Clio III et plus encore que celui d’une Twingo. La différence d’investissement entre Campus et Twingo peut alors devenir… plus ténue, quelquefois virtuelle ou presque ! Or, objectivement, si elle n’a pas comme la Twingo l’attrait de la nouveauté, la Campus en donne plus en confort, en insonorisation, en finition et même en habitabilité. Là, nul besoin de faire coulisser la banquette, les places AR sont toujours utilisables et le coffre reste toujours à 255 litres.

Logan 125 g et pas de régulateur

Mais si l’on ne devait considérer que les aspects objectifs, on devrait également inclure dans le panel l’incontournable Logan dont l’esthétique n’enthousiasmera probablement pas vos jeunes collaborateurs jusqu’au jour où, devenus chargés de famille, ils pourront caser dans le coffre immense (510 litres) : la poussette, les paquets de couches, le chauffe-biberon, le VTT de l’aîné, et autres accessoires de week-end. On notera cependant que la Logan, sans être particulièrement gourmande en gazole, émet 125 g de CO2, ce qui l’installe à un seuil fiscal supérieur à celui de Twingo et Campus qui se limitent respectivement à 113 g et 117 g. Autre point d’importance : bien que la Logan, dans les versions disponibles sur le marché français, puisse s’équiper de la climatisation, de vitres et rétroviseurs électriques, de jantes alliage…, le régulateur ne figure pas à son catalogue.

Nouveau Modus et bientôt Sandero

Alors que nous écrivons ces lignes, il se murmure aussi que Renault va relancer son minispace Modus et refondre la gamme en deux versions “nouveau Modus” et “grand Modus”. Le nouveau pourrait alors recevoir la climatisation et la radio-CD dès le niveau Expression à 15.300 euros (régulateur en option à 230 euros). Or, le Modus, si on ne lui fait pas dépasser les vitesses citoyennes, reste aussi sobre, ou presque, qu’une Clio III (en 1.5dCi, il est homologué à 119 g).
Enfin, dans les cartons de Renault, il y a aussi la Sandero dont la fabrication, qui démarre actuellement au Brésil, se poursuivra l’an prochain en Roumanie (pour l’Europe) et même en Afrique du Sud en 2009. Construite sur une plate-forme Logan, mais dans une ligne bi-corps, la Sandero bénéficie d’un aspect nettement moins ingrat. Reste à savoir si ses tarifs seront plutôt Renault ou plutôt Dacia.
En l’attente, il semble bien que le niveau, toujours soutenu des ventes de Clio II Campus, relève moins du hasard que d’une rationnelle optimisation budgétaire !

MODELE Twingo 1.5 dCi 65
PERF. MOTEUR 65 ch-16,3 mkg
CONSO. Moyenne essai 5,4
CONSO. Norm. 3,8/5,2/4,3
CO2/TVS 113 g/452 euros
PRIX TTC à partir de 11.550 euros
MODELE Clio Campus 1.5 dCi 65
PERF. MOTEUR 65 ch-16,3 mkg
CONSO. Moyenne essai 5,6
CONSO. Norm. 4.0/5,2/4,4
CO2/TVS 117 g/468 euros
PRIX TTC à partir de 13.450 euros

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