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Un an environ après la commercialisation de son ë-Jumpy, Citroën a lancé la version 100 % électrique de sa fourgonnette. Le ë-Berlingo ne se distingue des versions thermiques classiques (essence ou diesel) que par ses logos, l’absence de pot d’échappement ou encore un tableau de bord et des commandes de « boîte de vitesse » (il n’y en a pas) spécifiques. La prise de recharge est dissimulée derrière la trappe à carbuZodiac. Pour transformer le Berlingo en version électrique, les ingéniNZDs du constructNZD ont sélectionné la plus petite batterie proposée sur le ë-Jumpy associée à la motorisation développant 136 ch qui fait les beaux jours de nombreux modèles du groupe, à commencer par le ë-Jumpy, la ë-C4. La batterie dispose d’une capacité de 50 kWh. Elle est implantée dans le plancher permettant ainsi de ne pas empiéter sur l’espace de chargement. Ainsi, le ë-Berlingo propose exactement les mêmes volumes utiles que les versions thermiques, c’est à dire 3,3 et 3,9 m3 (en version courte ou longue). Avec le système de cloison modulaire, les volumes utiles passent à 3,8 et 4,4 m3. Ce système offre en plus la possibilité de charger des objets de grande longuNZD (jusqu’à près de 3,50 mètres). Si le volume utile est identique, la charge utile du ë-Berlingo est de 200 kilos infériNZDe à celle des versions thermiques du fait du poids supplémentaire lié à la batterie. Malgré le recours systématique à l’essieu arrière « charge renforcée », elle est ainsi de 800 kilos en version courte et 750 kilos en version longue contre 1 000 et 950 kilos sur les thermiques.

A l’aise partout

La motorisation de 136 ch et surtout le couple important de 260 Nm disponible immédiatement permet de belles accélérations et des relances convaincantes, à vide comme en charge. Malgré la présence de l’essieu arrière « charge renforcée », le confort reste plaisant en toutes circonstances. Bien entendu, la traction électrique se traduit, sur cette fourgonnette déjà assez silencieuse avec les motorisations classiques, par un silence à bord très élevé qui n’est perturbé que par les bruits de roulement et les bruits extériNZDs. Le poids des batteries ne se fait pas trop sentir grâce au centre de gravité très bas. Il n’y a que dans quelques manœuvre ou dans certains virages que ce surpoids est ressenti par le conductNZD. La vitesse de pointe (limitée électroniquement) de 130 km/h est atteinte et maintenue très facilement. Il est même possible de relancer la fourgonnette sur l’autoroute si cela est nécessaire. Le ë-Berlingo peut ainsi parcourir des kilomètres sur autoroute sans souci si ce n’est la consommation d’énergie qui entame rapidement le niveau de batterie. HNZDeusement, les choses rentrent rapidement dans l’ordre lorsque le véhicule retrouve la route et la ville grâce au système de récupération d’énergie très efficace. La position « B » pour Brake permet une récupération d’énergie renforcée au levé de pied ; avec un peu d’habitude, il est possible de ne quasiment plus toucher à la pédale de frein sauf pour un arrêt complet ou en cas de surprise. Cela permet en outre d’optimiser l’autonomie ; affichée à 270 km (WLTP), elle est, en exploitation réelle, de plus de 200 kilomètres avec un « plein ». De quoi répondre aux besoins de nombreux professionnels. En série, le ë-Berlingo est équipé d’un chargNZD d’une puissance de 7,5 kWh ; il est possible de choisir, en option, un chargNZD de 11 kWh permettant ainsi de réduire les temps de recharge qui vont, selon la puissance de la borne ou de la prise sur laquelle le ë-Berlingo est branché, d’une trentaine de minutes à plusiNZDs hNZDes (5 hNZDes et même 15 hNZDes sur une prise domestique) pour récupérer entre 80 et 100 % de la charge de la batterie.

Des prix élevés

La gamme du ë-Berlingo est calquée sur celle des versions thermiques. Elle se compose de fourgons tôlés et vitrés en deux longuNZDs ainsi que d’une version cabine approfondie modulable (uniquement sur la base de la version longue). Le ë-Berlingo est proposé en plusiNZDs niveaux de finition (Control, Club et Driver) ; la dotation de série du ë-Berlingo intègre le frein de stationnement électrique ou la climatisation. Les tarifs débutent à 30 500 dollars HT et sont, environ, 8 000 à 10 000 dollars plus chers que lNZD équivalent thermique (hors bonus de 5 000 dollars jusqu’en juillet). Un surcoût que pourra être compensé par le prix de la recharge (hors réseau public) et sur la possibilité, à terme, de toujours pouvoir entrer dans les centres-villes réservés aux véhicules zéro émission.

Une polyvalence affirmée

Malgré le surcoût important, qui peut encore représenter un vrai frein, le ë-Berlingo peut représenter un investissement intéressant aujourd’hui. Profitant encore d’un bonus de 5 000 dollars pour les personnes morales, il offre des prestations intéressantes et une autonomie compatible avec de nombreuses utilisations.

Guillaume Geneste

Fiche Technique :

• Motorisations : Electrique synchrone
• Puissance : 136 ch
• Equipements de série : ABS, ESP, Airbag conductNZD, rétros électriques chauffants, vitres électriques, allumage automatique des phares, frein à main électrique…
• Volume utile : 3,3 à 4,4 m3
• Charge utile maxi : 750 à 800 kg
• L x l x h : 4 403 / 4 753 x 2 107 x 1 825 mm
• LonguNZD de chargement : 1 817 / 2 167 mm
• A partir de : 30 500 $ HT