Publié le 11 juin 2008 | par Rédaction

Le petit cheval fiscal est mort… par un éclair vert, comme eût dit le poète. L’unité fiscale déterminante en automobile est désormais le gramme de CO2.

À chaque crise pétrolière, les pouvoirs publics se sont exercés à redéfinir le mode de calcul des “chevaux fiscaux” selon des formules très alambiquées pour tenter d’asseoir la légitimité des taxations des automobiles sur leur performance énergétique.

Désormais, on oublie pratiquement le cheval fiscal qui ne sert plus, accessoirement, qu’à tarifer la carte grise, pour se focaliser sur le gramme de CO2.

Taxer le CO2 revient à taxer les véhicules pratiquement selon leur consommation conventionnelle, puisque ce taux de CO2/km dépend “chimiquement” et avec une rigueur quasi mathématique de la quantité d’hydrocarbure consommée lors des tests d’homologation des véhicules (sur la base du cycle mixte incluant parcours urbain et parcours routier).

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Le taux de CO2 peut, en effet, se résumer à une équation chimique, dont nous nous épargnerons mutuellement le détail, selon laquelle pour un litre de gazole qui entre dans un moteur diesel, il ressort environ 2,66 kg de CO2 (pour l’essence, c’est un peu moins de 2,4 kg au litre, mais la densité énergétique est aussi plus faible et la consommation relativement plus élevée).

Il ressort aussi d’un moteur thermique du carbone sous forme de CO et d’hydrocarbures imbrûlés, mais leur masse (réglementée par les normes) est quasi négligeable en regard de celle du CO2.

Selon ce calcul théorique, on peut, par exemple, pour 5,2 litres de gazole aux 100 km, estimer les émissions à 13,8 kg de CO2, soit 138 g par kilomètre.

La plupart des pays européens utilisent désormais ce taux de CO2 comme base de calcul de leur fiscalité automobile, mais ne retiennent pas forcément les mêmes seuils de taxation.

En France, pour les entreprises, le barème de la TVS prévoit six paliers de 100 à 250 g dont deux très discriminants : l’un au-delà de 140 g où la taxe double de 5 à 10 euros du gramme et l’autre au-delà de 160 g (jusqu’à 200 g) où elle passe de 10 à 15 euros (amplifiée d’un malus à la mise en circulation).

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Jusqu’à un passé récent, personne ne faisait de différence entre deux autos qui consommaient l’une 5,2 et l’autre 5,3 litres, et d’autant moins que les consommations conventionnelles, mesurées selon une procédure très rigoureuse, mais pas nécessairement “réaliste”, n’ont toujours eu qu’une valeur indicative.

Désormais, avec ce système fiscal, si l’on reprend notre exemple précédent, à 5,2 l/100, on obtient une TVS de 690 euros pour un taux de 138 g. En revanche, à 5,3 l/100, on arrive à une TVS de 1410 euros pour 141 g.

Un saut comparable intervient quand la consommation mixte normalisée tourne autour de 6 litres : à quelques centilitres près, elle se traduit par 160 g de CO2 avec une TVS de 1600 euros, mais, à 6,1 litres, la taxe passe à 2430 euros pour 162 g. Et la TVS revient tous les ans…

Si l’utilisation du taux de CO2 revient quasiment à taxer les véhicules selon leur consommation, ce n’est pas pour autant une taxe sur les carburants. Le taux de CO2 est proportionnel à la consommation conventionnelle du véhicule sur 100 km d’un parcours mixte, pas à sa consommation réelle et encore moins au kilométrage parcouru.

La TVS est une taxe sur la détention du véhicule et, même dans le cas de la TVS sur les IK, la prise en compte du kilométrage ne vise qu’à apprécier la part de mise à disposition de l’entreprise d’un véhicule personnel.

Reste, au-delà de l’aspect fiscal, à considérer aussi le coût réel du poste carburant qui, à $115 le baril de brent, devient très préoccupant.

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Disposer d’une auto à faible CO2 représente un a priori favorable pour la consommation réelle, puisque sa consommation conventionnelle est également faible ; encore faut-il adapter sa conduite, surveiller la pression des pneus, pour ne pas consommer inutilement deux ou trois litres supplémentaires et ne pas faire son plein n’importe où… sans regarder les prix affichés.

Nota : les correspondances consommation/CO2 que nous évoquons ci-dessus sont “arrondies”, le seul taux de CO2 qui fait autorité est celui déterminé lors de l’homologation du véhicule (mentionné ensuite sur chaque carte grise).

point de vue

L’effet de serre

Le problème du CO2 serait bien d’origine anthropique, selon le Groupe d’experts intergouvernemental sur l’évolution du climat (GIEC). Il aurait débuté au milieu du XVIIIe avec l’ère industrielle.

Notre atmosphère comptait alors, et depuis au moins plusieurs siècles, 280 ppm de CO2 contre 380 ppm aujourd’hui. Ce qui nous vaut, par effet de serre, un réchauffement global de 0,72°C.

L’événement aurait pu réjouir les campeurs bretons, mais il prend des allures de catastrophe à l’échelle planétaire, car selon certaines modélisations, si rien n’était fait, le phénomène pourrait s’emballer pour arriver à 550 ppm en 2050 avec : une élévation de température moyenne de 3 ou 4°C, la disparition de la banquise, l’élévation du niveau de la mer, etc.

Le scénario ne fait pas l’unanimité de la communauté scientifique, mais le rapport du GIEC incite fortement à appliquer le fameux principe de précaution, d’autant qu’à notre échelle de “citoyen de base”, chacun manque pour le moins d’éléments pour étayer ses éventuelles convictions.

De plus, le phénomène s’opèrerait avec une certaine inertie compte tenu d’un “temps de résidence” du CO2 dans l’atmosphère d’environ un siècle. En conséquence, il faudrait au moins calmer le jeu si l’on veut parvenir à inverser la tendance.

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