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“Générateur thermique”, c’est le nom que les ingénieurs Nissan ont donné au moteur essence de 158 ch qui fournit son énergie à un convertisseur… alimentant à son tour soit le moteur électrique de 190 ch, soit la petite batterie de 1,97 kWh, soit les deux en même temps. Il fallait y penser, et surtout pouvoir dégager un rendement suffisant pour tenter de contenir la consommation en carburant de l’unité thermique. C’est pourquoi les motoristes ont imaginé un astucieux dispositif de compression variable visant à adapter le régime de combustion au mode de conduite et au profil de chargement de la batterie. Un système parfaitement intégré au Qashqai troisième génération, construit sur la plateforme CMF-C conçue par l’Alliance Renault-Nissan-Mitsubishi pour l’ère électrique.

La bonne transition ?

Au volant de la version e-Power, point de surprise. Quelques commandes ont été ajoutées, comme le mode de conduite “e-pedal” qui, dès les premiers instants d’une décélération, génère un freinage progressif augmentant la régénération de la batterie. Pour le reste, on retrouve un SUV intelligemment conçu et bien équipé, dont le niveau de finition s’est amélioré. En conduite, les sensations sont celles produites par un véhicule authentiquement électrique, le moteur synchrone à courant alternatif fournissant instantanément son couple au train avant via une boîte automatique. Nissan a mis au point un dispositif de neutralisation sonore du bruit émis par le moteur à essence dont l’efficacité est réelle, ce qui encourage l’idée que l’on est à bord d’un VE. Les accélérations sont franches et la tenue de route bien maîtrisée. Le confort général est cependant perfectible, entre une suspension un peu ferme et des sièges pas spécialement moelleux. Côté consommation, un parcours varié typé urbain, réalisé à vitesse contenue, a fait apparaître une consommation de 5,8 l/100 km. On imagine qu’un déplacement sur nationale et/ou autoroute fera sensiblement grimper cette valeur… mais cela doit être vérifier. Reste que l’on peut compter sur une importante autonomie qui s’échelonne de 700 à presque 1000 km – sans oublier que l’on s’arrête à une pompe et non à une borne. Cependant, malgré un tarif intéressant, on observe que cette hybride ne parvient pas à descendre sous la barre des 100 g de CO2 (119 g pour la version Business). Elle manque ainsi de peu le seuil d’exonération de la TVS (3 ans), mais l’addition (190 €) reste supportable.

Axel Ekman

Fiche Technique :

• Moteur : 3 cylindres 1,5 l essence
• Puissance th/élec : 158/190 ch
• Couple th/élec : 250/330 Nm
• Vitesse maxi : 170 km/h
• Boîte : Automatique
• Consommation constatée : 5,8 l/100 km
• Émissions CO₂(WLTP) : 119 g/km
• TVS : 190 €
• Prix : 39 200 €