Publié le 23 septembre 2022 | par Jean-Pierre Durand

Nous serons bientôt cernés par les… ZFE-m et on ne se rend pas compte à quel point ! Cinq à l’été 2021, une douzaine fin 2022 ! On en comptera quarante-trois en janvier 2025 quand toutes les agglomérations de plus de 150.000 habitants seront concernées. Il sera alors plus difficile de passer au travers !

Les Zones à Faibles Emissions-mobilité ont officiellement pour vocation d’interdire “progressivement” la circulation des véhicules les plus polluants dans les agglomérations les plus denses, notamment là où la population serait exposée, de manière régulière, à des valeurs excessives de NOx et/ou de particules. La préoccupation sanitaire parait donc a priori louable et l’idée qu’il suffirait de contraindre les véhicules hors d’âge pour rajeunir le parc et ainsi réduire la pollution locale peut intuitivement sembler crédible… même si les fameux 35 jours de valeurs excessives semblent corrélés autant, sinon davantage, aux pics de pression anticyclonique, au sens du vent et à la topographie locale… qu’aux pics de circulation. Depuis Tchernobyl, on pouvait imaginer que plus personne n’oserait sérieusement prétendre arrêter un quelconque nuage au détour d’une rocade ou à l’angle d’un boulevard, mais c’est pourtant l’ambition des ZFE-m.

La pollution baisse(ra)… avec ou sans ZFE-m

Rappelons que depuis 1992 (et systématiquement depuis 1997), les véhicules, à leur mise en circulation, doivent impérativement satisfaire les normes Euro qui, de Euro1 à Euro6d, n’ont cessé – et tant mieux – de réduire les tolérances d’émissions. De plus, le contrôle technique (tous les deux ans) contraint la dérive dans le temps des émissions polluantes des véhicules de tourisme comme des utilitaires ; les VUL “bénéficiant” même d’un contrôle anti-pollution intermédiaire. Certes le mieux est toujours souhaitable, mais la tendance à la baisse étant déjà nettement perceptible depuis vingt ans, la pollution automobile continuera de baisser dans les ZFE-m… comme en dehors ! Ce qui permettra aux initiateurs des ZFE-m de se prévaloir de cette baisse « naturelle” pour célébrer les bienfaits de leur politique et appeler à la surenchère. En effet, même si le parc ne cesse de vieillir (près de 11 ans en moyenne, soit environ 22 ans pour qu’un véhicule parvienne une fin de vie honorable), on peut en déduire que la quasi totalité des véhicules Euro2 (immatriculés avant fin 2000) auront bientôt disparu et même une part significative des Euro3 (millésimés 2000 à 2005)… et cela avec – ou sans – ZFE-m.  

Le système pipé des pastilles Crit’Air

Pour autant, on aurait sans doute tort de considérer que les ZFE-m ne dérangeront personne et ne serviront à rien, sinon à brasser de l’air… Leur réglementation ne repose pas en effet (directement) sur les normes Euro mais sur le système Crit’Air, un machin écolo-franchouillard, inventé en 2016, dans la foulée de la “loi sur la transition énergétique pour la croissance verte” (dont l’énoncé est déjà tout un programme). Ce classement Crit’Air débute au 1er octobre 1997 et considère donc “non classés” tous les véhicules immatriculés avant cette date, quelle que soit leur motorisation. En revanche, il attribue  la pastille Crit’Air5 uniquement aux diesels Euro 2 (millésimes 1997 à 2000),  et la pastille Crit’Air 4 uniquement aux diesels Euro 3 (millésimes 2001 à 2005). Donc en interdisant les Crit’Air5 et 4, on concrétise déjà partiellement l’éradication du diesel. Certes la Pastille Crit’Air3 qui vaut pour les diesels Euro4 (millésimes 2006 à 2010) vaut aussi pour les motorisations essence Euro2 et 3 (millésimes 1997 à 2005) mais le système maintient “un Euro de pénalité” pour les diesels. Donc quand certaines ZFE-m en arriveront à interdire Crit-Air 4 (dès 2023 ou 2024) la plupart des véhicules à essence concernés (19 à 27 ans) auront déjà fait valoir leur droit à la retraite. En revanche la mesure sera plus contraignante pour les diesels qui, parfois dès quinze ans, se retrouveront au chômage, avec pour conséquence l’effondrement des VR de la génération suivante.

Une usine à gaz…

Certes beaucoup d’entreprises, grandes, moyennes ou même petites, ont pour principe de gestion de renouveler leurs VP à trois ou quatre ans, et au plus à cinq ans selon la durée d’amortissement comptable. Pour les VUL (pas pressés par le TVS), le rythme de renouvellement est plus variable selon l’usage, mais ceux qui roulent 30000 km/an ou plus, sont renouvelés aussi rapidement que les VP. Dans les entreprises, les ZFE-m vont donc impacter essentiellement les VUL de deuxième ou troisième main.  En clair, les VUL aménagés que l’on fait souvent “durer” pour amortir leur coûteux aménagement (frigorifiques, bennes, citernes, fourgons-ateliers, camions-magasins etc.) et les véhicules des artisans urbains qui travaillent au cœur d’une ZFE-m. Or par exemple, un artisan du BTP qui fait de la rénovation urbaine, ne peut pas transporter ses échelles, ses caisses à outils, son chalumeau, une cabine de douche, trois sacs de plâtre et quatre bidons de peinture dans… un vélo-cargo. Pour les cas de ce type, les règlements des ZFE-m ont souvent prévu des dérogations ou, au minimum, des délais supplémentaires dits pédagogiques ou de transition. On ne peut que s’en réjouir, mais en même temps on se demande bien pourquoi mettre en place une usine à gaz si, finalement, on n’interdit que les véhicules déjà à la casse et que l’on dispense les autres. De plus, si les dérogations sont réservées aux entreprises domiciliées à l’intérieur de la ZFE-m que devient l’artisan domicilié en périphérie du mauvais côté de la frontière…? Aura t’il droit aux dérogations et aux primes des métropoles (cumulables avec celles de l’État), s’il envisage une “conversion électrique” ?

Un “plein” à 120 TWh

On a longtemps “fait comme si” l’avènement de la mobilité électrique tenait à la capacité des batteries et au déploiement des bornes de recharge…  L’électricité n’était pas un problème dans notre beau pays de France où, grâce au VE, l’on allait bientôt rouler pour une broutille, et “faire le plein pour un euro”.
Toutefois, quand après avoir interdit la vente des thermiques en 2035, on en viendra à interdire leur usage, le parc pourrait alors compter (à la louche) 40 millions de VP et VUL parcourant 15000 km/an en moyenne, et consommant, toujours en moyenne,  20kW/100km. Cette hypothèse grossière de béotien, qui ne se soucie ni de répartition ni de pertes en ligne, nous conduit quand même pour les seuls véhicules légers… à une consommation de l’ordre de 120 TWh/an, (à rapprocher de la consommation nationale totale d’électricité de l’ordre de 470 TWh en 2021) Entre temps il aura aussi fallu alimenter la ré-industrialisation, passer le logement au tout électrique, fabriquer de l’hydrogène pour la mobilité de la génération suivante, et remplacer le parc nucléaire actuel qui aura bien mérité de la patrie.  Ce n’est pas impossible, mais les aficionados du vélo vont devoir changer de braquet et oublier la décroissance !

Terroriser le diesel

En fait deux cas sont à considérer : d’une part les métropoles qui, visées par les valeurs excessives de NOx et ou de particules, répondent aux obligations de la loi, avec plus ou moins de conviction par une “première phase” et qui attendront l’évaluation d’efficacité pour voir s’il est nécessaire de poursuivre, ou mêmes celles qui lanceront une étude pour voir s’il est nécessaire de commencer. Et, d’autre part, les métropoles “militantes” pressées “d’interdire”, considérant qu’il est impératif « d’agir” (y compris en faisant n’importe quoi…).

Certaines métropoles annoncent déjà leurs futures étapes et en particulier l’interdiction des véhicules Crit’Air2 (soit Euro 4 pour les véhicules à essence des millésimes 2006 à 2010 mais aussi tous les diesels Euro 5 et 6, y compris le véhicule 6d que vous avez acheté hier ou celui que vous aurez acheté demain. Le système Crit’Air refuse en effet toujours d’attribuer la pastille Crit’Air1 aux diesels et la réserve aux seuls véhicules à essence Euro5 ou 6 (y compris aux Euro 6b qui peuvent éventuellement émettre plus de particules qu’un diesel). Et c’est là qu’apparait, dans toute sa limpidité, le véritable objectif des ZFE-m : terroriser ceux qui pourraient encore être tentés d’acheter un diesel en leur donnant à penser que leur véhicule sera bientôt inutilisable dans leur ZFE-m, et en leur faisant redouter pareil sort, à court ou moyen terme, dans les principales agglomérations du territoire.

Les VUL Crit’Air’2… la moitié du parc

Cette menace insidieuse pourra-t-elle s’appliquer ? Se passer des VUL diesel à court terme est tout simplement irréaliste ! À la rigueur on peut imaginer stationner une automobile diesel à l’entrée de la ZFE-m et, cartable en main, aller jusqu’à son rendez-vous en taxi, en transport en commun, voire en vélo ou en trottinette, en tentant de survivre aux canicules et aux averses. Mais pour un VUL dont la charge utile va couramment de 600kg à 1,8 tonne, l’alternative du métro ou du vélo cargo est anecdotique. C’est du grand guignol. Les VUL Crit’Air2, représentent la moitié du parc en circulation (plus de trois millions sur six) ; si l’on veut éliminer ces trois millions là, en ayant au préalable, envoyé à la casse plus de deux millions et demi de VUL Crit’Air3, 4, 5 et NC, il va falloir ravitailler les ZFE-m par hélicoptère ou mettre les villes à la campagne.

Les diesels, comme les gazogènes en 1956 !

On aurait pu penser que la conjoncture géopolitique et la perspective de pénurie d’énergie, inciteraient dans l’immédiat les pouvoirs publics à mettre la pédale douce et à faire avancer l’économie avec les moyens du bord sans ajouter la contrainte électrique aux calamités du moment. Avant d’interdire la vente des thermiques en 2035 pour passer quasiment tous les VL à l’électricité en 2050, on aurait pu calculer, à la louche, que cela nécessiterait de produire environ 120 TWh/an (+ 27%) et que, dès lors, il eut été prudent de démarrer dès hier (à défaut de l’avoir fait plus tôt) un programme nucléaire ambitieux. Peut-être serait t-il judicieux de stocker vos vieux diesels au fond de la grange… Quand l’essence avait manqué lors de la crise de Suez en 1956, mon grand-père était bien content d’avoir planqué sa Traction à gazogène !

Titiller la pastille n’est peut-être pas l’urgence !

Pour que les interdictions édictées par les ZFE-m soient effectives, il faudrait qu’il y ait contrôles et éventuellement sanctions. Or s’il est “politiquement vendeur” de promettre l’air pur, il l’est moins de balancer les prunes à la volée. La métropole du Grand Paris, ne précise plus sur son site, comme l’an passé, qu’elle est opposée à l’écologie punitive, mais pour l’instant personne n’a encore vu de déploiements significatifs des forces de l’ordre. Au besoin, le score (que nous aurons la charité de pas rappeler ici), obtenu au premier tour de l’élection présidentielle par la maire de Paris, grande prêtresse de l’éradication du diesel, suffit à indiquer que les Français savent faire la distinction entre écologie et écologisme, et que le moment n’est toujours pas venu de les emm…! Enfin, pour contrôler efficacement les entrées d’une ZFE-m il faudrait : soit installer un très coûteux système de vidéo-verbalisation à la rentabilité aléatoire, soit mobiliser massivement des forces de police… à toutes les portes des agglomérations (y compris les entrées de service)… Lors des quelques jours de circulation alternée, on avait déjà vu que les filtrages n’étaient pas gérables ; au quotidien ce serait absurde.  D’autant que, dans la plupart de ces grandes métropoles urbaines, ces forces de police sont déjà fort occupées, et à des tâches plus prégnantes et plus urgentes… que titiller la pastille Crit’Air des gens qui travaillent !

Pollution ou enfumage !

La métropole du Grand Paris pour tenter de justifier sa ZFE-m, a créé sur son site, un FAQ supposé distinguer le « vrai” du “faux” !
 
À  la question “la MGP interdit-elle les véhicules diesel ?” Elle répond cyniquement « faux“ et commente notamment : “Une nouvelle étape s’applique depuis juin 2021 visant la restriction de circulation des véhicules Crit’Air 4, Crit’Air 5 et non classés… Cela correspond aux véhicules diesel d’avant 2006 et aux véhicules essence d’avant 1997”.
Si la MGP entend lutter contre la pollution, elle ne craint pas l’enfumage, car sont visés les véhicules essence non classés (âgés de plus de 25 ans) dont il ne reste guère plus de 500.000 (VP+VUL) en circulation dans toute le France, essentiellement dans la ruralité. Alors que pour les diesels, l’interdiction fonctionne dès 17 ans (Crit’Air 4 jusqu’à 2005) et qu’ils sont dix fois plus nombreux. Le faux de la MGP n’est donc vrai qu’à 10%. La ZFE-m interdit effectivement les diesels… à 90% !
Et même si l’étape Crit’Air3 a été reportée au 1er juillet 2023, cela ne changera pas le sens de la démarche, c’est le classement Crit’Air qui est foireux !

Les zones a faible émissions

1-METROPOLE DU GRAND PARIS

La ZFE-m du Grand Paris comprend les territoires situés à “l’intérieur de l’A86” (mais pas l’A86 elle-même)

Sont “intégralement” incluses dans le périmètre, les communes de : Alfortville, Arcueil, Asnières-sur-Seine, Bagneux, Bagnolet, Bois-Colombes, Boulogne-Billancourt, Bourg-la-Reine, Cachan, Charenton-le-Pont, Châtillon, Chaville, Chevilly-Larue, Clichy, Courbevoie, Fontenay-aux-Roses, Garches, Gentilly, Issy-les-Moulineaux, Ivry-sur-Seine, La Garenne-Colombes, Le Kremlin-Bicêtre, Le Pré-Saint-Gervais, Les Lilas, Levallois-Perret, L’Haÿ-les-Roses, Malakoff, Meudon, Montrouge, Neuilly-sur-Seine, Pantin, Paris, Puteaux, Romainville, Saint-Cloud, Saint-Mandé, Saint-Ouen, Sceaux, Sèvres, Suresnes, Vanves, Villejuif, Vincennes.

Sont aussi incluses, “partiellement”: Antony, Aubervilliers, Bobigny, Bondy, Champigny-sur-Marne, Châtenay-Malabry, Choisy-le-Roi, Clamart, Colombes, Créteil, Drancy, Fontenay-sous-Bois, Fresnes, Gennevilliers, Joinville-le-Pont, La Courneuve, Le Plessis-Robinson, L’Ile-Saint-Denis, Maisons-Alfort, Marnes-la-Coquette, Montreuil, Nanterre, Nogent-sur-Marne, Noisy-le-Sec, Rosny-sous-Bois, Rueil-Malmaison, Rungis, Saint-Denis, Saint-Maurice, Thiais, Vaucresson, Ville-d’Avray, Villeneuve-la-Garenne, Vitry-sur-Seine.

La loi Climat et Résilience a transféré à la Métropole les compétences liées à l’ensemble de la ZFE (Paris compris). La réglementation est donc définitivement homogène.

Depuis le 1er juin 2021, est interdite la circulation des véhicules Crit’Air4 et 5 et non classés : 

– du lundi au vendredi de 8 à 20h, (à l’exception des jours fériés) pour les VP, les VUL, les deux-roues motorisés.

 – tous les jours de 8 à 20h, pour les PL et autocars

Le 1er juillet 2022, le Conseil de la MGP a adopté une délibération reportant d’un an “la prochaine étape” (en principe l’interdiction des Crit’Air3) qui interviendrait donc le 1er juillet 2023. Il n’en reste pas moins prévu d’interdire les Crit’Air2 à partir de 2024, avec l’objectif déclaré de parvenir à “100 % de véhicules propres en 2030”.

2-METROPOLE ROUEN NORMANDIE :

En juillet 2021, la ZFE-m avait interdit l’accès au centre ville de Rouen aux VUL et PL, Crit’Air4 et 5 et non classés appartenant à des “personnes morales”. Depuis la ZFE a développé son territoire et prospéré en interdictions !

À dater du 3 janvier 2022, la ZFE-m comprend 12 communes : Amfreville-la-Mi-Voie, Bihorel, Bois-Guillaume, Bonsecours, Darnétal, Déville-lès-Rouen, Notre-Dame-de-Bondeville, Grand-Quevilly, Mesnil-Esnard, Petit-Quevilly, Rouen et Sotteville-lès-Rouen. Rejointes au 1er septembre 2022 par une treizième : Saint Léger du Bourg Denis. À noter que Mont-Saint-Aignan a refusé d’intégrer la ZFE et a attaqué la métropole au tribunal administratif. (à suivre).

À dater du 1er septembre 2022, l’interdiction faite aux VUL et PL, est également étendue aux VP et aux deux roues motorisés (toujours Crit’Air4, 5 et non classés) détenus qu’ils soient détenus par des personnes morales ou physiques. Ces interdictions (accès, circulation et stationnement sont permanentes (7j/7 et 24h/24)

3-GRAND LYON METROPOLE :

Une ZFE est en place qui concerne la totalité des arrondissements de Lyon, les secteurs de Villeurbanne, Bron et Vénissieux situés à l’intérieur du boulevard périphérique Laurent Bonnevay et l’ensemble de la commune de Caluire-et-Cuire.

Depuis le 1er janvier 2020, les véhicules destinés au transport des marchandises (VUL et PL) ayant des vignettes Crit’air4, 5 ou non classés ne peuvent ni circuler, ni stationner,à l’intérieur de la zone, à l’exception des grands axes (M6-M7, périphérique nord et boulevard périphérique Laurent Bonnevay

Depuis le 1er janvier 2021, cette interdiction s’applique aussi aux VUL et PL classés Crit’Air3.

Les particuliers aussi : à compter du 1er septembre 2022, en plus des véhicules déjà cités, les véhicules particuliers (voitures, deux roues, tricycles et quadricycles à moteur) ne peuvent plus circuler ni stationner dans la zone mais « seulement” ceux qui possèdent une vignette Crit’Air5 ou qui sont non classés.

Entre 2023 et 2026, l’interdiction de circuler et de stationner sera progressivement étendue aux véhicules (toutes catégories) classés Crit’Air 4, 3 puis 2. Ce changement va se faire par étapes “avec pour objectif d’accompagner les personnes et entreprises concernées vers une sortie du diesel en 2026 dans le périmètre de la ZFE.” (voire dès le 1er juillet 2025 pour les VUL et PL).

4-GRENOBLE-ALPES METROPOLE  

Étaient déjà interdits depuis juillet 2020, les VUL et PL jusqu’à Cri’Air4 dans 27 communes :

Bresson, Champagnier, Champ-sur-Drac, Claix, Corenc, Échirolles, Eybens, Fontaine, Gières, Grenoble, Jarrie, La Tronche, Meylan, Montchaboud, Noyarey, Poisat, Pont-de-Claix, Quaix-en-Chartreuse, Saint-Égrève, Saint-Martin-d’Hères ainsi que le Domaine Universitaire, Saint-Martin-le-Vinoux, Sassenage, Seyssinet-Pariset, Seyssins, Varces, Venon, Veurey-Voroise. (Sauf autoroutes, rocade et dessertes vers les territoires voisins (A480, A48, RN481, RN87, RN85)

Le 1er juillet 2022, cette interdiction a été étendue aux VUL et PL Crit’Air3, avec une phase de transition pour mise en conformité et l’ouverture au 1er novembre du téléservice de demande de dérogation en ligne. La phase “Contrôle et sanctions” ne  débutant qu’à partir de janvier 2023. 

Au 1er juillet 2025, il est prévu de s’en prendre aux Crit’Air2 ; à cette échéance, l’accès à la ZFE serait donc réservé aux seuls Crit’Air1 et VE et donc interdit aux motorisations diesel.

On remarquera que pour l’instant sur Grenoble Alpes Métropole seuls les VUL et les PL sont frappés par les interdictions (qu’ils appartiennent à des personnes morales ou physiques). Mais ce n’est que momentané : dès 2023, un périmètre ZFE pour les véhicules particuliers sera mis en place sur 13 communes de la métropole grenobloise.

5-METROPOLE D’AIX MARSEILLE PROVENCE

Au 1er septembre 2022, la Métropole met progressivement en place une zone à faibles émissions mobilité (ZFE-m) dans le centre de Marseille. Le périmètre est délimité par l’intérieur des boulevards : avenue du Cap Pinède, boulevard Capitaine Gèze, boulevard de Plombières, avenue Alexandre Fleming, boulevards Françoise Duparc, Sakakini, Jean Moulin et Rabatau, avenue du Prado 2.

L’interdiction qui entre en vigueur le 1er septembre 2022 concerne tous les véhicules motorisés (voitures, deux roues, tricycles et quadricycles à moteur, véhicules utilitaires et poids lourds) classés Crit’Air 5 ou non classés. L’interdiction de circuler est permanente c’est-à-dire applicable 7 jours sur 7 et 24 heures sur 24. Il est prévu une période pédagogique mais qui se termine le 1er octobre 2022, il va falloir apprendre vite.

Dès l’an prochain (au 1er septembre 2023) l’interdiction sera étendue véhicules classés Crit’Air4 (toujours toutes catégories du deux-roues au PL).

6-MONTPELLIER MEDITERRANEE METROPOLE

La mise en place de la première phase de la ZFE de Montpellier Méditerranée Métropole est intervenue le 1er juillet 2022. Dans cette première phase le périmètre enserre outre Montpellier, les communes de Castelnau-Le-Lez, Clapiers, Grabels, Jacou, Juvignac, Lattes, Le Crès, Pérols, Saint Jean de Védas, Villeneuve-lès-Magdelonne.

Une seconde phase est prévue en principe à partir du 1er janvier 2026 qui concernera cette fois toute la métropole (31 communes). Les grands axes traversant cette zone auront au moins jusqu’à la seconde phase un statut de circulation dérogatoire : notamment les A9 et A709 (c’est heureux) mais aussi notamment les N109 et D132, D65, D66, D986… ainsi que les principaux parcs d’activités et certaines voies d’accès à une dizaine de parkings de tram !

Depuis ce 1er Juillet 2022 sont interdits les VUL et les PL, non classés et Crit’Air5 ainsi que les véhicules particuliers non classés, mais jusqu’au 31 décembre la période est dite “pédagogique” et la métropole ne prévoit aucune verbalisation.

À partir du 1er janvier 2023 seront aussi interdits les VUL et PL Crit’Air4, et à partir de du 1er janvier 2024 les VUL et PL Crit’Air3. Mais les PL seront ensuite interdits en Crit’AIr2 dès le 1er janvier 2025.

Pour les VP, ne sont interdits aujourd’hui (phase pédagogique) que les non classés. Au 1er janvier 2023, l’interdiction concernera les Crit’Air5, puis au 1er janvier 2024 les Crit’Air4 et enfin au 1er janvier 2025 les Crit’Air3.

L’interdiction des deux-roues motorisés non classées (immatriculées avant juin 2000) est reportée au 1er janvier 2024 (ce qui n’empêche pas le calendrier de toujours afficher à cette date l’interdiction des Crit’Air4 et, pour 2025 celle des Crit’Air3…

7-SAINT-ETIENNE METROPOLE

La ZFE-m de Saint Étienne Métropole s’étend à l’intérieur du “triangle autoroutier stéphanois”, soit une surface de 34 km² délimitée par la RN88, l’A72 et la RD201. C’est le périmètre déjà retenu précédemment pour la mise en place des opérations de circulation différenciée lors des pics de pollution.

Seuls les PL et les VUL sont impactés par les restrictions de la ZFE-m à horizon 2027. La métropole stéphanoise l’affirme sur sont site : les deux roues et les véhicules de particuliers ne sont pas concernés par les restrictions sur Saint-Etienne Métropole.

Depuis le 31 janvier 2022, l’accès à la ZFE stéphanoise est donc interdit en permanence : 365 jours sur 365 et 24h sur 24, aux PL et VUL non classés. En 2025, l’interdiction de circulation sera étendue aux PL et VUL Crit’Air 5 et 4. Et en 2027, toujours aux PL et VUL mais Crit’Air 3.

8-COMMUNAUTE DU GRAND REIMS

À Reims, la ZFE-m a été crée le 1er septembre 2021. Elle concerne le centre-ville délimité par les boulevards Louis Roederer, Joffre, Lundy, de la Paix, Victor Hugo, Dieu Lumière, le quai aux Moines et au sud par la voie Taittinger. Mais à ce périmètre s’ajoute l’ensemble de la voie Taittinger (autrement appelée A344) qui traverse l’agglomération depuis ses raccordements à l’A4 (échangeur de Tinqueux) à l’ouest, et à l’A34 (échangeur de Cormontreuil) à l’est. Ce choix d’intégrer l’A344 vise, notamment et non sans pertinence, à inciter le transit à passer par l’A4 au sud, mais pour le contournement par le nord les alternatives pourraient s’avérer moins maîtrisables.

Les mesures de restriction de la circulation et de stationnement concernent les VP, les VUL ainsi que les PL, autobus et autocars :

– depuis le 1er janvier 2022 : interdiction aux véhicules Crit’Air 5

– à partir du 1er janvier 2023 : interdiction aux véhicules Crit’Air 5 et 4

– à partir du 1er janvier 2024 : interdiction aux véhicules Crit’Air 5, 4 et 3

Ne sont pas concernés : les deux roues, les tricycles et les quadricycles à moteur, les motocycles et les cyclomoteurs ainsi que les tracteurs agricoles.

9-TOULOUSE METROPOLE

Toulouse Métropole a mis en place le 1er mars 2022, une ZFE qui englobe toute la ville de Toulouse à l’intérieur de la rocade + une petite partie de Colomiers et Tournefeuille, soit une surface de 72 km2. Toutefois les restrictions de circulation ne s’appliquent pas sur les grands axes (rocades et autoroutes) qui bordent la zone mais seulement à l’intérieur. En revanche, la rocade Ouest notamment, située dans la zone, est soumise à la restriction de circulation de la ZFE.

Dans cette zone géographique, ne peuvent déjà plus circuler depuis le 1er mars 2022 : les VUL et PL Crit’Air5 et non classés. Au 1er septembre 2022 les VUL et PL Crit’Air4 s’ajoutent aux exclusions. Les interdictions s’appliquent 24h/24 et 7jours/7,

A compter du 1er janvier 2023, l’interdiction de circulation concernera aussi les véhicules particuliers et les deux roues tricycles et quadricycles motorisés, pour s’appliquer ainsi à tous les véhicules motorisés Crit’Air4, 5 et non-classés. Et enfin à compter du 1er janvier 2024 à tous les véhicules motorisés jusqu’au Crit’Air3.

Donc dès 2024, seuls les véhicules certifiés Crit’Air2 ou 1 et les véhicules électriques ou à hydrogène, seront autorisés à circuler à l’intérieur de la zone.

10-METROPOLE NICE COTE D’AZUR

À Nice la ZFE se limite à l’hypercentre de la ville, entre à l’ouest, le boulevard Grosso; au nord, la voie Mathis, à l’est l’avenue Désambrois et le boulevard Carabacel, les rues Cassini et Foresta, et au sud …la mer ! À noter que les voies bordant le périmètre ne sont pas elle mêmes incluses dans la ZFE.

En revanche au sud la promenade des Anglais fait bien partie de la zone réglementée ainsi qu’à toute la voie littorale (promenade des Anglais, quai des Etats-Unis, quai Rauba Capeu…) quasiment de l’aéroport jusqu’au port Lympia.

Mise en place, le 31 janvier 2022, elle interdit la circulation de tous les PL, bus et autocars, en Crit’Air 5 et non classés et cela 24h sur 24 et 7 jours sur 7.

Au 1er janvier 2023 débutera une seconde phase qui concernera également les PL bus et autocars Crit’Air4 mais aussi les véhicules légers (VP et VUL) Crit’Air 5 et non classés, mais pas les deux et trois roues motorisés.

Au 1er janvier 2024 une troisième phase ajoutera les VP et VUL Crit’Air 4.

11-EUROMETROPOLE DE STRASBOURG

La ZFE de l’Eurométrople de Strasbourg concerne les VP, les VUL, les PL, les autobus et autocars, les deux et trois roues motorisés. Elle s’adresse aux particuliers et aux professionnels et s’applique en continu, 7 jours sur 7 et 24 heures sur 24, sur le territoire de l’Eurométropole dans sa globalité. Soit pas moins de 33 communes : Achenheim, Bischheim, Blaesheim, Breuschwickersheim, Eckbolsheim, Eckwersheim, Entzheim, Eschau Fegersheim, Gespolsheim, Hangenbieten, Hoenheim, Holtzheim, Illkirch-Graffenstaden, Kolbsheim, Lampertheim, La Wantzenau, Lingolsheim, Lipsheim, Mittelhausbergen, Mundolsheim, Niederhausbergen, Oberhausbergen, Oberschaeffolsheim, Osthoffen, Ostwald, Plobsheim, Reishstett, Schiltigheim, Souffelweyersheim, Strasbourg, Vendenheim, Wolfisheim.

Dans la métropole strasbourgeoise, l’interdiction débutera “concrètement” en janvier 2023 pour tous les véhicules motorisés Crit’Air 5 et non classés. À partir de janvier 2024 ce sera le tour des véhicules Crit’Air4 et, en 2025 des Crit’Air3. Cette année 2022 est en effet dite « pédagogique” (comme 2023 sera pédagogique” pour les Crit’Air4 puis 2024 pour les Crit’Air3 et… 2025 “pédagogique” pour les Crit’Air2…

Les élus de Strasbourg, Schiltigheim, Ostwald et Holtzheim ont pour leur part, décidé dès à présent, d’interdire les Crit’Air2 en 2028. Cet empressement considérerait-il déjà “pliées” les évaluations de qualité de l’air de 2024 et 2026 et accessoirement les échéances électorales à venir ?

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