Automobiles et déplacements professionnels des TPE PME PMI

Chez Peugeot, la numérotation des modèles est toujours “signifiante”. Le 8 de 508 marque la génération et semble d’ailleurs soudainement obscurcir l’avenir de 407 et 607.

D’autant que le chiffre 408 est déjà attribué à une berline tri-corps de 4,68m (pour un empattement de 2,71m comme celui de la 308SW). Cette 408, conçue en France, pour les marchés émergents et en principe seulement pour eux, est fabriquée en Chine à Wuhan pour le marché chinois et à Palomare en Argentine pour le marché sud-américain.

Verra-t-on un jour cette 408 émerger en Europe ? Ce n’est en principe pas prévu, mais à échéance la disparition de la 407 laisserait alors entre la 308 et la 508, une marche importante car la 508 ne remplacera pas stricto sensu la 407, elle se situe très sensiblement, un cran au-dessus. Basée sur la plate-forme 3 du groupe PSA, la 508 (berline et SW) sera produite à Rennes-La-Janais, pour une commercialisation début 2011 sur le marché européen. Et dés 2011, la berline 508 sera également produite à Wuhan, pour le 1er marché automobile mondial.

La bonne dimension “statutaire”

Plus que la longueur de la carrosserie (4,79m), l’une des mesures significatives du standing d’une berline est son empattement qui définit l’espace entre les axes d’essieux, autrement dit l’espace “habitable”. Il est sur 508 de 2,82m, soit 9 cm de plus que sur la 407 et même 2cm de plus que sur la 607. Il est aussi strictement identique à celui de la Citroën C5 (encore un 5, PSA harmonise !) Et ce n’est pas un hasard si la C5 rencontre un remarquable succès dans un segment de marché que l’on avait cru un temps perdu pour les marques généralistes et notamment pour les marques françaises.

Le client, qui a toujours raison, a bien perçu la dimension “statutaire” de ce format et la 508 de Peugeot s’y inscrit au millimètre. Pour venir contester le pré carré des “premium”, il faut aussi en adopter les codes, notamment la rigueur du design et la rigueur de l’industrialisation, qui traduisent la fameuse qualité perçue. Sur ces points aussi la 508 place la barre à un excellent niveau. C’est très perceptible quand on s’attarde sur les joints de carrosserie, notamment entre les boucliers AV et AR et les ailes. Ces joints sont parfaitement parallèles à la ligne de ceinture ou aux joints de portes, et comme l’agrafage est très soigné, ils se fondent dans le profil sans casser la fluidité du style.

Pas de cost-killing sauvage et Cx à 0,25

La ceinture de caisse court d’un seul trait tendu de la pointe des projecteurs jusqu’aux feux arrière, reprise juste au-dessus par la nervure du capot qui rejoint celle du coffre. Le style statutaire s’accommode mal des formes torturées ou excessives, la 508 abandonne donc sans regret l’immense “gueule” de la 407 au profit d’une calandre beaucoup mieux intégrée jouant subtilement avec le nez de capot.

Elle modère aussi son porte-à-faux AV pour rééquilibrer les volumes. Incontestablement classique, la 508 n’est pas banale et ne manque pas de caractère. Et l’habitacle est de la même veine, avec une instrumentation bien intégrée dans une planche de bord harmonieuse sans excès de chrome, sans plastiques chichiteux, avec une console qui se prolonge sans rupture jusqu’à l’accoudoir central.

À première vue et sous réserve d’essai, on ne perçoit à aucun moment sur cette 508, l’empreinte sauvage du cost-killer qui mesquine pour une poignée de cerises. Au pire, on peut penser ici, qu’il a su travailler dans la discrétion.

L’e-HdI à 115 grammes et bientôt 109 grammes

L’offre de motorisations diesel des 508 va se déployer progressivement avec au lancement deux versions du 1.6 HDi 112ch, l’une d’entrée de gamme, associée à une boite 5 manuelle (124g de CO2), l’autre utilisant la technologie e-HDi (le stop-start à alterno-démarreur) couplée à une boite 6 pilotée (115g de CO2 au lancement) Cette version e-HDi doit évoluer à l’été 2011 pour descendre à 109g notamment grâce à l’apparition de volets d’entrée d’air pilotés.

Ses émissions, modestes pour une berline 4,79m, la 508 les doit à son aérodynamisme (Cx 0,25 et SCx de 0,62 qui passera même à 0,58 quand l’e-HDI recevra ses volets pilotés). Elle les doit aussi à son poids remarquablement contenu puisque selon les versions, il se situe entre 1390 et 1410 kg pour les moteurs1.6HDi, soit 40kg de moins qu’une 407 (pourtant plus courte) et jusqu’à 150 à 200kg de moins qu’une 607, pour les versions plus puissantes.

En attentant HYbrid4 et ses 200ch pour 99g

Deux autres motorisations seront en effet disponibles au lancement : le 2.0 HDi 140ch couplé à une BVM6 (125g de CO2) et un 2.2 HDi dont les performances seront à la virgule près, comparables à celles de l’ancien 3.0HDi V6 (204ch et 450Nm de couple).

Mais la comparaison s’arrête là car le V6 de la 407 ou de la 607 émet 223g de CO2 quand les 204ch de la 508GT se contenteront de 150g en dépit de la boîte auto. Ce couple généreux explique d’ailleurs que le 2.2 HDi soit exclusivement associé à une boite automatique (*). En revanche pour le 2.0 HDi 163ch, le couple de 340Nm (identique à celui de la version 140ch) eût été compatible avec une BVM, et le proposer exclusivement en boîte auto entraîne un taux de 149g peu favorable à l’égard de notre TVS française.

On devra donc patienter sachant que “à terme” la gamme 508 intégrera la technologie HYbrid4, avec un potentiel de 200ch, (le HDI163ch à l’AV et un moteur électrique de 37ch à l’AR) pour une “transmission intégrale by wire” et que ce système “hybride diesel plug-in” n’émettra que 99 g de CO2, voire rien du tout en mode électrique !

(*) Au-delà de 380/400 Nm, il devient très délicat d’absorber le couple dans un train AV sans le “lisser” au travers du convertisseur d’une boîte auto…ou autre solution sans en transférer une partie vers l’AR, par une transmission intégrale. On notera d’ailleurs à ce propos que la gamme 508 disposera d’un nouveau train avant pseudo-McPherson pour le “coeur de gamme” mais que les versions GT utiliseront un train avant à double triangle à pivot découplé.