Publié le 21 décembre 2021 | par Louis DAUBIN

Xavier Chardon : « L’organisation du travail a modifié les déplacements »

Après avoir passé plusieurs années en Chine, premier marché électrique, Xavier Chardon, nouveau président du directoire du groupe Volkswagen France, livre sa vision du véhicule électrique et de son éco-système. Au programme, produits, mais aussi bornes de recharge, coût et évolution du monde du travail.

KMS : Depuis le 1er septembre, vous venez de prendre la direction du groupe Volkswagen France. Quel est votre parcours ?

Xavier Chardon : J’ai commencé ma carrière dans l’automobile chez Citroën à différents postes aussi bien au commerce qu’au marketing, tant en France qu’à l’étranger. J’ai d’ailleurs été directeur de la marque en Allemagne de 2004 à 2007, puis directeur du commerce France entre 2009 et 2011. En 2012, j’ai rejoint le groupe Volkswagen en tant que responsable des ventes Europe. J’ai été en poste pendant deux ans et je suis ensuite devenu directeur marketing monde de la marque Volkswagen. J’ai eu ensuite l’occasion de partir en Chine pour prendre la vice-présidence de la coentreprise chinoise SAIC-Volkswagen en 2018.

KMS : Vous avez donc une vision très internationale de l’automobile avec une expérience très forte sur le premier marché mondial qu’est la Chine…

X. C. : En effet. Cette expérience a été très enrichissante, notamment sur le marché de l’électrique. En Chine, nous sommes en effet sur un marché qui n’est pas mature contrairement au marché européen. À titre d’exemple, il existe là-bas environ une centaine de marques différentesdont une partie disparaissent aussi vite qu’elles apparaissent. La notion au temps n’est pas la même qu’en Occident ; elle repose sur une vision à long terme liée à la planification de l’économie et en même temps, elle est très courte dans la prise de décision. Cette approche crée un foisonnement parfois surprenant vu d’ici.

KMS : Diesel, électrification, hydrogène, comment voyez-vous l’offre à court terme sur le marché européen et surtout français ?

X. C. : Le diesel continue à baisser à l’exception du véhicule utilitaire, segment sur lequel il n’existe pas de grande diversité d’offres qui correspondent réellement aux besoins des utilisateurs. Je pense que le transfert de l’utilitaire thermique vers l’électrique sera plus long par rapport à la voiture particulière. Quant à l’hydrogène, c’est pour moi une proposition intéressante plus destinée à des usages en circuit fermé, comme les transports en commun. Mais pour que cette alternative soit pertinente, encore faut-il qu’elle soit produite à partir d’énergies vertes, ce qui est loin d’être le cas aujourd’hui.

KMS : Le diesel est-il dès lors condamné ?

X. C. : A moyen terme, je ne pense pas, car il reste parfaitement adapté à certains usages. Mais il restera minoritaire et sera cantonné principalement aux segments C ou D, celui des véhicules routiers, utilisés par des gros rouleurs. Mais j’observe que tout cela évolue rapidement. D’abord, la fiscalité incite les sociétés à électrifier leur gamme ; cela passe souvent du basculement du diesel vers l’hybride rechargeable, même si cela n’est pas pertinent lorsque l’on fait beaucoup de kilomètres. Ensuite, l’organisation du travail a modifié les habitudes des professionnels, y compris les déplacements. Comme l’automobile, nous sommes dans un monde « hybride », fait de télétravail, de réunions par visioconférence et de présentiel. Cette évolution a une incidence sur le kilométrage annuel des collaborateurs qui est en baisse. Cette baisse peut être alors l’occasion de pousser l’électrique dans les flottes. C’est d’ailleurs ce que nous allons faire au sein du groupe Volkswagen ; nos équipes commerciales vont basculer du véhicule thermique à l’électrique.

KMS : Quels sont les principaux freins du développement de la voiture électrique en entreprise ?

X. C. : Au début, ils étaient nombreux. Je cite pêle-mêle le prix, l’autonomie, l’offre limitée, la sécurité liée à la batterie et les valeurs résiduelles. Un à un, les problèmes sont réglés ou sont en passe de l’être. Prenons l’exemple des VR : avec l’évolution de la technologie et l’autonomie qui progresse, elles sont désormais très proches de celles d’un modèle thermique. Mais je reconnais qu’avec le développement des ventes de voitures électriques, de nouveaux freins sont apparus. À commencer par celui de la recharge.

KMS : Justement, le gouvernement a annoncé qu’il ne tiendra pas son objectif de 100 000 bornes d’ici la fin de l’année. Quelle est votre réponse en tant que constructeur ?

X. C. : Les marques du groupe Volkswagen sont partenaires avec de nombreux opérateurs de solutions de recharge, comme le consortium Ionity, ou d’énergéticiens, comme BP ou ENI pour ne citer que ces acteurs. Si cela prend plus de temps que prévu, nous estimons que d’ici deux ans, le réseau de recharge sera satisfaisant.

KMS : Les problèmes de recharge se résoudront-ils par des autonomies encore plus grandes ?

X. C. : Si certains constructeurs annoncent des autonomies de 1 000 km, ne nous trompons pas ; ces technologies auront un coût très important. Je pense qu’il faut mieux développer le réseau de recharge. C’est ce que nous faisons par exemple avec notre réseau de distributeurs où nous avons comme projet de développer des superchargers de 150 kW qui seraient disponibles 24h/24. Ces installations sont notre contribution directe au développement d’un réseau de bornes rapides performantes.

KMS : Au-delà du nombre de bornes, il y a également un manque de transparence sur le coût de la recharge. Qu’envisagez-vous sur ce sujet ?

X. C. : Effectivement, à part le réseau Ionity qui facture à la minute avec un tarif préférentiel pour les clients Volkswagen, cela peut parfois être un peu flou. Nous sommes donc entrain de nous structurer avec nos véhicules connectés dans le but de donner à nos clients les informations adéquates, notamment sur le coût de la recharge. Cela passera par une application, plus pratique qu’une carte carburant. D’une manière générale, je pense que l’offre et la demande vont naturellement améliorer les services autour de l’électromobilité.

KMS : Comment inciter les entreprises à basculer vers l’électrique, en partie ou en totalité ?

X. C. : Au-delà des aspects fiscaux, la bascule vers le véhicule électrique est un engagement fort de l’entreprise. Mais il faut pouvoir lever les freins en interne et avoir un acteur proactif au sein de l’entreprise pour effectuer sereinement ce basculement.

KMS : Quand se fera, selon vous, l’équilibre entre le prix de vente d’un véhicule thermique et un modèle électrique ?

X. C. : La fiscalité peut gommer la différence tarifaire entre deux modèles, mais elle n’a pas vocation à durer. Je pense que l’électrique accessible arrive, mais cela passera obligatoirement par la réduction du prix du kWh de la batterie. Comment y arriver ? Grâce à la technologie avec les batteries solides et via par la production avec les giga factories, ce sur quoi le groupe Volkswagen investit massivement.

KMS : Le groupe Volkswagen, c’est un portefeuille de nombreuses marques. Comment les positionner dans le monde de l’entreprise ?

X. C. : Cupra est une marque intéressante pour les entreprises. C’est une marque premium accessible. Elle offre de la passion tout en proposant des TCO attractifs. Avec elle, nous allons défricher de nouveaux segments. Seat est, de son côté, une marque jeune tandis que Skoda fonctionne très bien en entreprise avec une très belle image. Quant à Volkswagen et à Audi, pas besoin de les présenter !

KMS : Quels conseils donneriez-vous à nos lecteurs ?

X. C. : Soyez ouverts et parlons-nous ! Nous sommes dans un monde qui évolue très vite, que ce soit fiscalement, réglementairement ou socialement avec des évolutions dans la façon de travailler. Le télétravail en est l’un des exemples parfaits. Nous sommes dans un monde complexe, faites-nous dès lors confiance, car nous sommes un acteur important de la mobilité. Nous travaillons pour proposer les meilleures offres adaptées aux besoins des entreprises. Nous sommes tout sauf dogmatiques et nous avons la solution pour répondre à vos attentes.

Propos recueillis par Louis Daubin et Jacques Fresnay

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