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8 - Le pick-up : avatar du “N1 fiscal”

mardi 28 février 2017, par JEAN-PIERRE DURAND

Une instruction administrative de 2015 a explicitement exclu les pick-up, même à double cabine, du champ d’application de la TVS. Ultime avatar du N1 fiscal ?


Jusqu’à 2015, le pick-up était entretenu dans un statut fiscal quelque peu ambigu. L’administration évoquait des différences entre simple cabine, cabine “approfondie” et double cabine et éventuellement des appréciations au cas par cas.

Si ces distinctions demeurent, notamment pour contester leur droit à déduction de la TVA, en revanche, une instruction administrative en date du 7 octobre 2015 (BOI-TFP-TVS-10-20-20151007) relative au champ d’application de la TVS (et seulement de la TVS) a intégré la remarque suivante :

“Si les véhicules concernés (ndlr : homologués N1) sont équipés d’une plate-forme arrière ne transportant pas les voyageurs et les marchandises dans un compartiment unique (tel un véhicule de type 4x4 pick-up, à cabine simple ou à double cabine), ils ne répondent pas à (la) définition de véhicules à usages multiples au sens de la directive 2007/46CE du 5 septembre 2007 et sont alors exclus du champ d’application de la TVS. À défaut, c’est-à-dire si les véhicules transportent voyageurs et marchandises dans un compartiment unique, ils constituent bien des véhicules de tourisme taxables à la TVS.”

C’est la première fois que l’administration signale - explicitement – que les pick-up à double cabine ne sont pas des “véhicules à usages multiples destinés au transport de passagers” et donc bien qu’homologués N1 ne sont pas “de tourisme au sens de l’article 1010 du CGI”. Ce qui les exempte de TVS…

Retour au “N1 fiscal”

Pour bien saisir les conditions et les limites de cette “libéralité”, il faut se rappeler l’affaire de la fiscalité des N1, survenue en 2009/2010, lors de la transposition de la directive européenne 2007/46/CE dans le droit français. Dans son annexe II, cette directive qui définit les conditions de réception des véhicules a distingué notamment, les véhicules conçus et construits pour le transport de passagers (de catégorie M) des véhicules conçus et construits pour le transport de marchandises (de catégorie N).

S’ajoute à cette appellation M ou N, un chiffre relatif au poids des véhicules, en l’occurrence le chiffre 1 quand le PTAC n’excède pas 3,5 tonnes. L’annexe II définit aussi les carrosseries : berlines, breaks, coupés, cabriolets et… les “véhicules à usages multiples” qui (autres que berlines ou breaks) peuvent transporter “dans un même compartiment” passagers et/ou marchandises (ce sont notamment les monospaces, crossovers ou SUV). Ces véhicules à usages multiples ne pouvant rester administrativement des objets roulants non identifiés, il a été convenu dans la directive du Parlement européen et du Conseil, de les classer M1 ou N1 selon la potentiel de charge utile octroyé respectivement aux passagers et/ou aux marchandises.

Par exemple si un véhicule compte cinq places, et peut donc transporter, outre le conducteur, quatre passagers de 68kg (poids standard du passager européen lambda), soit 68x4=272kg de passagers, il suffit qu’il reste davantage de charge utile disponible pour les marchandises, soit au minimum 273kg ; autrement dit que la charge utile soit fixée à 545kg pour que l’homologation N1 soit possible… Et inversement s’il reste moins de 272kg pour les marchandises, le véhicule est classé M1.

Les véhicules à usages multiples exclus fin 2010

La directive 2007/46/CE dans son approche technique et réglementaire semblait frappée au coin du bon sens. Mais sa transposition dans le droit français en avril 2009 a interféré avec notre fiscalité nationale qui différenciait les véhicules particuliers (dits aussi de tourisme) et les utilitaires, sur d’autres critères, notamment par la règle d’une seule rangée de sièges. Plusieurs constructeurs l’avaient bien compris et avaient rapidement exploité cette nouvelle réglementation pour homologuer en N1 certains grands monospaces ou certains SUV qui, lorsqu’ils étaient homologués M1 étaient fortement pénalisés par la fiscalité CO2, au titre de la TVS, du malus et du plafond d’amortissement… Alors qu’en N1, assimilés à des utilitaires, ils pouvaient s’en affranchir, même en cinq places.

Le législateur ne broncha pas la première année lors du vote de la loi de finances pour 2010 ce qui fut perçu comme une validation. Mais devant la prolifération, il s’empressa l’année suivante d’endiguer la brèche fiscale (et l’incongruité politique de la situation) en inventant une nouvelle définition, à la rationalité très hexagonale, du “véhicule à usages multiples homologué N1 (donc conçu et construit pour le transport de marchandises) mais destiné au transport de passagers et donc fiscalement de tourisme au sens l’article 1010 du CGI”.

Votée fin 2010 dans la loi de finances pour 2011, cette disposition (même si elle a pu sembler juridiquement border line) a eu pour effet de réintégrer les véhicules N1 - à usages multiples - dans le champ de la fiscalité ordinaire quel que soit leur nombre de places assises et quelle que soit leur charge utile. Fin de l‘aventure pour les monospaces, crossovers et pour les gros SUV qui à l’époque focalisaient toute l’attention “écolo”.

Quid du malus et du plafond d’amortissement

Dès lors que l’administration fiscale française énonce désormais clairement que les pick-up (qui ne transportent pas passagers et marchandises dans un même compartiment ne sont pas véhicules à usages multiples) et, sur cette base, elle motive leur exclusion du champ d’application de la TVS définie à l’article 1010 du CGI, il semblerait assez logique de les exclure des autres dispositions fiscales applicables aux véhicules dits “de tourisme au sens l’article 1010 du CGI”. Notamment le malus (art. 1011bis du CGI chap.IV) et le plafond d’amortissement (art. 39-4 du CGI) dont étaient d’ailleurs dispensés les N1 dans la période avril 2009 - octobre 2010.

Dans le doute, chacun pourra utilement consulter les instructions fiscales BOI-ENR-TIM-20-60-30-20120912 pour le malus, et surtout BOI-BIC-AMT-20-40-50-20120912 pour l’amortissement, sans oublier bien sûr de considérer que “les dépenses revêtant un caractère somptuaire ne peuvent, en principe, être admises dans les charges déductibles, sauf lorsque l’entreprise est en mesure de justifier qu’elles sont nécessaires à son activité en raison même de son objet ou présentent un caractère social.”

Pour la récupération de TVA, c’est niet !

Enfin pour le droit à déduction (à récupération de la TVA) c’est toujours l’instruction du 18 novembre 2013 (BOI-TVA-DED-30-30-20-20131118) qui fixe la doctrine. À savoir : “S’agissant des véhicules de type “4x4 pick-up, l’exclusion du droit à déduction de la TVA doit s’apprécier de manière objective en fonction des caractéristiques intrinsèques des véhicules ou engins et non de l’utilisation qui en est faite. Aussi,(…) l’appréciation des caractéristiques intrinsèques du véhicule doit s’opérer pour chaque véhicule au cas par cas. Il peut néanmoins être indiqué, à titre de règle pratique, que les véhicules 4x4 de type pick-up pourvus d’une simple cabine, c’est-à-dire ne comportant que deux sièges ou une banquette, ou comprenant une simple cabine approfondie dans laquelle sont placés, outre les sièges ou la banquette avant, des strapontins destinés à faire l’objet d’un usage occasionnel, ne relèvent pas de l’exclusion du 6° du 2 du IV de l’art.206 de l’annexe II au CGI. Dans ces situations, les véhicules présentent un caractère utilitaire dans la mesure où leur volume de chargement demeure important. En revanche, les autres véhicules 4x4 du type pick-up, qui comportent quatre à cinq places assises hors strapontin, entrent dans le champ d’application de l’exclusion. Il s’agit notamment de ceux que les constructeurs rangent dans la catégorie des véhicules dits à double cabine.”

Là inversement - et tout aussi explicitement qu’ils sont exclus du champ d’application de la TVS - les pick-up à double cabine, sont pour la TVA, exclus du droit à déduction.

Retour de bâton ???

Dans l’immédiat, compte tenu de la diffusion encore faible des pick-up à double cabine, leur fiscalité avantageuse ne met pas sérieusement en péril les finances de la Nation. Mais comme ils ont le défaut (d’aucuns diraient l’avantage) de ne pas passer inaperçus, d’être souvent généreusement motorisés, et parfois luxueusement équipés, il ne serait pas exclu s’ils proliféraient, qu’ils deviennent pour certains politiquement agaçants et que leurs avantages fiscaux apparaissent socialement discutables.

Gardons en mémoire que les monospaces et SUV avaient bénéficié des mansuétudes de la catégorie N1, d’avril 2009 à octobre 2010, avant que les entreprises soient urgemment priées par la loi de finances pour 2011 de les réintégrer dans le champ de la fiscalité ordinaire. Peut-être suffirait-il d’une nouvelle loi (éventuellement aussi emberlificotée que celle qui a inventé l’utilitaire de tourisme) pour légitimer et justifier… une nouvelle instruction administrative. Mais par ailleurs, il faut aussi considérer que le luxe dispendieux de certaines voitures électriques n’a jamais remis en cause leur éligibilité à un généreux bonus d’argent public.

Et ceux qui seraient tentés de bidouiller des arguties juridiques bien-pensantes devront aussi se rappeler que la vignette 17CV avait fait pschitt à la fin des années 80.

Jean-Pierre Durand

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