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BMW, qui a toujours fait de la performance sa base-line, avait tout à redouter d’une crise “CO2-pétrole” qui incite le client à modérer son enthousiasme automobile et à jeter son dévolu sur des produits anesthésiants. Mais l’optimisation des rendements moteurs reste, jusqu’à nouvel ordre, la meilleure solution pour réduire la consommation et donc le CO2. La preuve, depuis l’été dernier, la 318d propose ses 143 ch pour 123 g de CO2. Et si le budget d’acquisition peut supporter le grand écart, la 320d offre même 177 ch pour 128 g. Un vrai “deux litres” Le programme EfficientDynamics a impacté pratiquement toute la gamme, notamment la 520d de 177 ch qui parvient elle aussi à rester sous les 140 g. Il s’appuie sur quatre axes technologiques : une injection qui permet une combustion en mode stratifié sur une large plage de régimes, un système de récupération de l’énergie au freinage, une évolution de la fonction “arrêt et redémarrage” automatique, et une suralimentation Variable Twin Turbo qui combine deux turbos : un petit turbo à faible inertie pour les bas régimes et un plus gros qui prend le relais quand le régime augmente. On remarquera que la 318d ne recours même pas au potentiel de down-sizing puisque, malgré son appellation, la cylindrée reste à 1 995 cm3. Une prime fiscale à la technologie Depuis un an, la 318d a ainsi profité d’un avantage de TVS substantiel à l’égard des nombreuses autres berlines comparables qui évoluaient encore à plus de 140, voire de 160 g. Et comme la TVS revient tous les ans, cet avantage pouvait se percevoir comme une sorte de crédit d’impôt et contribuer à faire digérer la tarification BMW. Car, naturellement, la technologie se facture et place l’entrée de gamme, 318d Première, à 30.600 euros. On peut toutefois se satisfaire aisément de ce premier niveau qui dispose d’un équipement déjà au-delà de l’essentiel avec ESP, AFU, contrôle dynamique de stabilité, système audio-CD, rétros électriques, régulateur de vitesse, antibrouillards et une (rare) monte pneumatique run-flat avec indicateur de pression. Même si la climatisation reste manuelle. Comportement exemplaire L’accoudoir central AR en option (92 euros) peut s’interpréter comme une mesquinerie, mais, à l’inverse, il permettra à ceux qui utilisent couramment la cinquième place de s’en passer avantageusement. Sans oublier que la 318d, comme toutes les Série 3, est plutôt “compacte”. Ne mesurer que 4,52 m facilite le stationnement urbain et profite à la maniabilité, mais à l’arrière quelques centimètres supplémentaires auraient assuré un peu plus de place aux jambes qui doivent aussi s’accommoder du tunnel (apanage des propulsions). Bien que la concurrence revienne progressivement, elle aussi, sous les 140 g, BMW aura néanmoins démontré, avec le programme EfficientDynamics, sa capacité à brillamment “gérer la crise” sans renoncer aux performances. Cette 318d, bien que dotée du plus modeste diesel de la Série 3, passe de 0 à 100 en 9,3” et atteint le 1 000 m en 30,4”. C’est plus que satisfaisant pour rouler professionnellement sur les routes françaises. Pour le reste, le châssis n’appelle pas la moindre critique de comportement, tant il est évident qu’il peut supporter beaucoup plus que les 143 ch de cette motorisation. En chiffres MODELE 318d Première PERF. MOTEUR 143 ch – 30,6 mkg CONSO. Moyenne essai 5,8 l/100 km CONSO norm. 5,7/4,1/4,7 l/100 km CO2/TVS 123 g/615 euros PRIX TTC 30.600 euros

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