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Au fil du temps, à l’image des grands crus, la Prius se bonifie. Après un premier modèle à l’esthétique douteuse, la seconde génération était celle de l’évolution avec, notamment, ses lignes cunéiformes qui rendent le modèle particulièrement reconnaissable.

La troisième génération est celle de la maturité. Si les lignes restent proches du précédent modèle, il s’agit d’une voiture entièrement nouvelle malgré des cotes très proches (+ 1,5 cm en longueur et + 2 cm en largeur). L’ensemble apparaît comme plus moderne et plus équilibré. Il faut aussi avouer qu’au fil du temps, les automobilistes que nous sommes tous se sont habitués à ce dessin si caractéristique. L’ensemble affiche une belle qualité de réalisation.

Un intérieur futuriste mais cosy

Ce qui frappe immédiatement le conducteur et les passagers d’une Prius III, c’est l’énorme bloc compteurs central qui intègre désormais le fameux ordinateur de bord permettant, entre autre, d’afficher le flux de puissance en temps réel entre le moteur thermique, le moteur électrique et la batterie. Un gadget qui reste toujours aussi fascinant. L’affichage permet aussi de prendre connaissance des consommations moyennes et des performances de la chaîne de traction. Plus original encore, dès que l’on effleure les commandes au volant, un rappel visuel apparaît au niveau du bloc compteur en surimpression.

L’habitacle fait appel à des matériaux et à des assemblages de bonne qualité même si les plus exigeants feront remarquer l’aspect dur des plastiques. La console centrale dissimule plusieurs espaces de rangement qui viennent judicieusement compléter la double boîte à gant. Il s’agit là d’ailleurs de l’un des principaux défauts de la Prius : le manque d’espaces de rangements. En revanche, les sièges sont très accueillants et maintiennent parfaitement les occupants.

Un système de traction ingénieux

Comme sur le précédent modèle, la Prius III fait appel à des batteries nickel métal hydrure (NiMh) qui alimentent le moteur électrique de 81 ch. Ce même moteur sert naturellement de générateur dans les phases de décélération, ce qui permet de recharger la batterie, la Prius III n’étant pas encore commercialisée dans sa version rechargeable sur secteur. Côté moteur thermique, le bloc est désormais le 1.8 VVTi de 98 ch. Un moteur de plus forte cylindrée que sur le précédent modèle et affichant 21 ch de plus. Principal avantage : les régimes de rotation sont inférieurs à vitesse stabilisée, ce qui permet d’afficher une diminution du niveau sonore et de la consommation (environ – 10 %).

Au total, la Prius affiche une puissance maxi disponible de 136 ch, correspondant au maximum que ces deux moteurs peuvent donner simultanément.

La répartition de la puissance entre les deux blocs de traction fait toujours appel à un train épicycloïdal. Une merveille de technologie et d’assemblage qui permet de se passer tout simplement de boîte de vitesse et qui assure une répartition optimale entre la puissance disponible des deux blocs en permanence.

Un véritable bijou que l’on retrouvera sur la prochaine Auris hybride. En pratique les deux moteurs fonctionnent en parallèle (appoint du moteur électrique au moteur thermique) ou en série (le moteur électrique assure la traction pendant que le moteur thermique recharge les batteries).

Une conduite différente

Au démarrage il ne se passe absolument rien. Contact, moteur et… rien. Un simple voyant « ready » indique que la voiture est prête à rouler. Il suffit de placer le levier de vitesse sur la position D (pour drive comme sur une boîte auto classique) pour que la Prius s’ébroue dans un silence religieux. Ce n’est qu’en cas de forte sollicitation de l’accélérateur ou au-dessus des 50 km/h que le moteur thermique entre en action, de façon fort discrète d’ailleurs.

Les relances sont convaincantes grâce aux 200 Nm de couple du moteur électrique. Heureusement, car la belle pèse tout de même pas loin de 1 400 kg. Sur la Prius III, il est possible de rouler en « tout électrique » sur une distance maximale de deux kilomètres et à moins de 50 km/h.

Attention aussi à ne pas trop appuyer sur l’accélérateur, sinon la fonction « EV » se déconnecte automatiquement. Deux autres modes sont disponibles : Power qui agit comme un mode « sport » avec des performances améliorées et Eco qui privilégie le rendement du système hydride et de la consommation.

Côté performances, la Prius n’est pas une bête de course. Le 0 à 100 est abattu en 10,4 s et la vitesse de pointe n’est que de 180 km/h. Là n’est pas la question. La Prius s’apprécie avant tout pour la douceur de ses commandes et sa conduite en souplesse. Le conducteur en arrive même à chercher à optimiser sa conduite en « jouant » à faire le moins possible appel au moteur thermique et à profiter de la moindre décélération pour recharger sa batterie.

Dans ces conditions, le concept Hybrid Synergie Drive prouve alors toute sa pertinence. Au contraire, si l’on cherche la performance à tous prix, la Prius n’apporte alors pas grand-chose. Les relances à haute vitesse engendrent un régime moteur important et le bruit devient désagréable. Quant à la consommation de carburant, elle peut, dans ces conditions, rapidement s’envoler.

Pourtant, la Prius est capable de belles performances en la matière. Si Toyota annonce une consommation moyenne de 3,9 l/100 km, lors de notre essai dans des conditions alternant conduite en ville, sur route et sur autoroute, la consommation moyenne a été de 5,1 l/100 km. Une belle performance pour une auto de ce gabarit et capable d’embarquer quatre personnes (mais pas forcément leurs bagages, le volume du coffre pâtissant toujours de la présence des batteries).

Les émissions de CO2 ont encore été améliorées et sont désormais de seulement 89 g/km. De quoi profiter d’une TVS à seulement 178 € par an.

Un comportement homogène

Même si la Prius n’est pas une sportive, elle dispose d’un très bon comportement routier, en amélioration par rapport à la précédente génération. Ultra confortable en conduite coulée, elle ne perd pas pour autant ses capacités lorsque le rythme augmente. Les suspensions allient confort et tenue de cap. Une vraie réussite.

La direction assistée est elle aussi douce et précise, ce qui participe au bon agrément de conduite. Elle n’avouera ses limites que sur route très sinueuse et à vitesse élevée. Les freins quant à eux demandent un peu d’habitude pour appréhender leurs réactions. Un peu « mous » à l’amorce de freinage, ils deviennent ensuite très agressifs lorsque le système de récupération d’énergie entre en œuvre. Autre spécificité, la position « B » du sélecteur de vitesse qui permet de disposer de davantage de frein moteur et permet de recharger davantage la batterie dans les descentes.

En conclusion

La Prius III affiche un bilan positif. Très agréable en ville, elle sait se tenir sur route. Capable de véritables prouesses en conduite coulée, elle avoue ses limites en conduite soutenue. Côté finances, son prix de vente élevé (à partir de 26 220 €) est en partie compensé par la prime de 1 000 € dont bénéficient les entreprises pour l’acquisition d’un véhicule hybride et de frais d’entretien faibles. De quoi s’acheter une conduite verte.

Guillaume Geneste

Caractéristiques :
Puissance fiscale : NC
Moteur thermique : 1 798 cm3, 98 ch à 5 200 tr/min, 142 Nm à 4 000 tr/mn
Moteur électrique : 650 V, 80 ch, 207 Nm
0 à 100 km/h : 10,4 s
Vitesse maxi : 180 km/h
Dimensions (L x l x h) : 4,46 m x 1,75 m x 1,49 m
Poids à vide : 1 370 kg
Volume du coffre : 445 litres
Consommation moyenne normalisée : 3,9 l/100 (5,1 l/100 lors de notre essai)
Emissions de CO2 : 89 g/km
Prix de vente : à partir de 26 220 € TTC
Bonus : 1 000 €
TVS : 178 €