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Les hybrides rechargeables : La bonne solution ?

mercredi 12 décembre 2018, par Christophe Bourgeois, JEAN-PIERRE DURAND

1. Les systèmes d’hybridation
2. Un usage bien précis
3. Le coût de l’hybride rechargeable
4. L’avenir de cette technologie
5. La fiscalité

À l’heure où certaines villes souhaitent bouter les diesels hors de leurs remparts, pardon, de leurs périphériques et autres rocades, KMS Entreprise fait le point sur les véhicules hybrides rechargeables, alternatives intéressante aux modèles diesel et 100 % électrique. Principalement disponible sur les modèles premium, cette technologie tend à se démocratiqer avec la présence des constructeurs asiatiques et l’arrivée prochaine de constructeurs généralistes comme Peugeot et Citroën. Car elle a un avantage et pas des moindre. Elle est pour l’instant une belle opportunité fiscale pour les entreprises.

Dossier réalisé par Christophe Bourgeois


Sur le papier, les hybrides rechargeables disposent de tous les avantages de la voiture électrique, à savoir pas d’émissions polluantes ou de rejets de CO2, sans les problèmes d’autonomie réduite, car le moteur thermique prend le relais lorsque les batteries sont épuisées. Seule ombre au tableau, et de taille : le prix de cette technologie, qui a de rares exceptions, est pour l’instant réservée aux berlines et SUV haut de gamme, voire de luxe.

Pour autant, des marques généralistes, comme Peugeot, pour ne citer qu’elle, proposeront dès l’année prochaine, des modèles hybrides rechargeables. Si les prix sont contenus, elles pourraient populariser cette technologie, qui, bien qu’imparfaite, est une alternative très intéressante aux modèles 100 % thermiques. En attendant que les électriques affichent des autonomies plus importante et l’éveil de l’hydrogène.

1. Les systèmes d’hybridation

Pour rappel, plusieurs systèmes d’hybridation sont disponibles sur le marché. Le premier que l’on trouve notamment sur certains modèles chez BMW, Smart, Suzuki ou sur le Renault Scénic pour ne citer qu’eux, est le mild hybride ou semi-hybride. Connu également sous l’abréviation anglaise MHEV pour Mild Hybride Electric Vehicle, ce système récupère et stocke l’énergie perdue au freinage qui est ensuite réutilisée pour seconder le moteur thermique. Cela permet de réduire de quelques pourcentages la consommation de carburant, mais il est impossible de rouler en mode 100 % électrique.

Lancé à la fin des années 90, le système hybride « classique », popularisé par Toyota, puis Lexus, combine un moteur thermique avec un – petit – moteur électrique. L’énergie produite est stockée dans un pack de batteries qui se recharge en récupérant l’énergie cinétique en phase de décélération. Avec ce système, il est possible de forcer le mode 100 % électrique. Si Toyota annonce une autonomie de 2 km, il est bien rare de faire plus de quelques centaines de mètres sans que le moteur thermique ne prenne le relais. Pour autant, les constructeurs améliorent sans cesse leur système et il est désormais possible sur la Lexus UX 250h de fonctionner à l’électricité jusqu’à 115 km/h.

Un tel système, proposé pour l’instant que sur des modèles essence, après une tentative non reconduite par PSA d’hybrider ses diesel, permet d’afficher des consommations assez proches du diesel, surtout en ville, à condition de ne pas avoir le pied trop lourd sur la pédale de droite.

Enfin, le système le plus abouti, qui nous concerne plus particulièrement, est l’hybride rechargeable, ou en anglais PHEV pour Plug-in Hybrid Electric Vehicle. Tout comme un modèle hybride, un hybride rechargeable dispose d’un moteur thermique, d’un bloc électrique et de batteries. Mais contrairement à ce dernier, le moteur électrique se recharge via une prise externe, ce qui permet d’afficher une plus grande autonomie, qui oscille entre 30 et 50 km selon les modèles. Le premier modèle commercialisé bénéficiant de cette technologie a été au début des années 2010, la Chevrolet Volt (et son clone européen, l’Opel Ampera).

L’approche technologie choisie par General Motors à l’époque était différente de celle retenue par les constructeurs qui disposent aujourd’hui de modèles hybrides. La voiture se déplaçait grâce à un moteur électrique de 108 kW (145 ch) qui était secondé par un moteur thermique 1.4 de 86 ch. Ce dernier servait de générateur de courant et non pas comme moteur principal. Ce concept se rapproche le plus de la BMW i3 avec prolongateur d’autonomie.

2. Un usage bien précis

Pour mieux répondre à la législation de plus en plus sévère, les constructeurs ont donc décidé d’électrifier leurs voitures. Si cette solution permet d’afficher des consommations très faibles, même en NEDC corrélée, elle n’est pour autant pas sans poser plusieurs problèmes. À commencer par le poids. La voiture embarque en effet deux moteurs et une batterie plus capacitaire, ce qui entraine donc une augmentation du poids et donc, deuxième problème, de la consommation.

Car si les consommations homologuées ne correspondent jamais à la réalité, même avec la nouvelle réglementation européenne, la fameuse WLTP, l’écart entre le chiffre indiqué sur la plaquette commerciale et la réalité peut être multiplié par… cinq ! Voire plus. La raison ? L’usage et uniquement l’usage. Car la voiture hybride est conçue pour rouler le plus possible en mode électrique. Elle est donc idéale sur des parcours urbains, beaucoup moins sur autoroute.

En outre, plus la batterie est rechargée, plus la consommation essence est réduite. Logique. Mieux vaut donc la brancher le plus souvent possible pour optimiser l’utilisation du moteur électrique. Car une fois que les batteries sont vides, la voiture se retrouve en mode hybride « classique », avec des consommations bien souvent supérieures à modèle identique diesel.

Car on ne choisit par une hybride rechargeable comme n’importe quelle voiture. Au-delà du coût, il y a comme évoqué plus haut l’usage. « Un PHEV pour un commercial qui fait des dizaines de milliers de kilomètres par an n’a aucun intérêt, souligne Jean-François Chanal, directeur d’ALD Automotive. « Dans ce cas, le diesel reste imbattable. Par contre, un cadre qui utilise sa voiture de fonction principalement pour ses déplacements domicile-travail et qui a besoin de faire de plus longues distances le weekend est le client parfait pour l’hybride rechargeable.

« Nous aidons nos clients à se poser les bonnes questions », indique Christophe Delivet, directeur Solutions SME chez Arval – BNP Paribas Group. Quel est le kilométrage moyen des utilisateurs, le diesel est-il justifié ? » Si au niveau des TPE, il n’observe pas de demande sur les hybrides rechargeables, probablement pour des questions de coûts, ce n’est pas le cas sur les hybrides. « Cette technologie est beaucoup plus souple que les véhicules électriques et parfaitement adaptée à leur budget », poursuit-il.

2. Le coût des hybrides rechargeables

Car ajouter un moteur, des batteries coûtent cher. Très cher. À part les modèles de groupe Hyundai-Kia et la Toyota Prius rechargeable, les hybrides rechargeables affichent des tarifs 10 à 15 000 € supérieurs à l’équivalent diesel. D’où la présence de cette technologie sur les berlines et SUV des marques premium, Volvo, Mercedes et BMW en tête. Un surcoût conséquent qui « limite naturellement la diffusion de cette technologie et qui est pour nous transitoire, présente Michel Forissier, directeur e la recherche et du développement powertrain chez Valeo.

Je pense que cette technologie en l’état est transitoire principalement à cause de son coût. En choisissant la technologie des batteries à haute tension, il est difficile pour les constructeurs de la décliner sur des voitures de segments inférieurs au segment C, ce qui bloque son développement. » « Les PHEV affichent effectivement prix élevés, indique Jean-François Chanal. Sur les véhicules destinés aux cadres dirigeants, à plus de 50 000 €, le surcoût est accepté sans trop de difficulté. En dessous, c’est plus compliqué. »

La commercialisation l’année prochaine du Peugeot 3008 PHEV, leader sur le marché des flottes, changera-t-il la donne ? « Nous observons que les TPE sont de plus en plus sensibles à la transition écologique, note de son côté Christophe Delivet. Il y a une forte demande sur les énergies alternatives au diesel. »

4. L’avenir de cette technologie

D’un point de vue technique, Valeo a une vision plus modérée du PHEV. « Dans la grande majorité des cas, l’hybride classique suffit, observe Michel Forissier Cette technologie offre le meilleur rapport qualité/prix du moment. La consommation en ville est identique à celle d’un diesel, voire moins, et sur route, elle ne l’est guère plus élevée. » Pour autant, l’équipementier français ne met pas de côté cette technologie.

Il travaille actuellement sur une version hybride rechargeable sur la base d’une batterie 48 V. La raison ? « Utiliser de la basse tension permet de réduire considérablement les coûts par rapport à la haute tension des hybrides rechargeables actuelles. » L’équipementier estime que selon la politique commerciale des constructeurs, le surcoût de cette technologie serait a minima deux fois moins chère que celle proposée aujourd’hui. Cela permettrait d’équiper de cette technologie des modèles de segments inférieurs.

Aujourd’hui, l’hybride rechargeable sur batterie 48 V n’est qu’à l’état de prototype, mais Valeo a réalisé des tests à bord d’une Volkswagen Golf. L’autonomie atteignait les 30 km. Soit autant que celle d’une Range Rover Sport 400e à près de 90 000 € !

5. La fiscalité des Hybrides rechargeables

(par Jean-Pierre Durand)

La fiscalité automobile justifiant son équité par adossement à la “performance écologique”, il suffit de mesurer cette performance équitablement. Pas simple !

Au fil du temps, la fiscalité automobile française a réservé divers privilèges aux véhicules que l’on qualifiait auparavant de “propres” et désormais, plus prudemment, de ”moins polluants”. Dans le panel des bénéficiaires éligibles à ces traitements de faveur ont figuré notamment, selon l’efficacité des lobbies et les aléas des enthousiasmes écologiques : les véhicules fonctionnant, exclusivement ou pas, au GPL, au GNV, aux agro-carburants, à l’électricité, les véhicules dits hybrides et depuis le début de leur commercialisation… les hybrides rechargeables.

Deux décennies de foutoir fiscal

Les hybrides (rechargeables ou pas), ont ainsi bénéficié selon l’humeur du jour : de l’amortissement accéléré (disparu en 2011 à défaut de réactualisation des articles 39AC et du 39AD du CGI), de l’exonération de TVS totale ou partielle, ramenée à huit trimestres, puis limitée à 110g de CO2, puis refusée aux hybrides-diesel, puis étendue à douze trimestres pour les hybrides émettant moins de 100g. Ils ont aussi bénéficié de bonus écologiques à 2000€, portés à 4000, ramenés à 3300, à 1000 puis à rien. Et tout cela en moins de deux mandatures, sans la cohérence de long terme qu’imposerait une politique industrielle et que nécessiterait une politique environnementale vaguement crédible. Dans ce foutoir fiscal et cette écologie de Gribouille, où en sont aujourd’hui les hybrides rechargeables ?

En attendant le PLF 2019 et le WLTP

L’actualité oblige à considérer trois volets : la fiscalité 2018 en cours (la seule référence qui soit fiable au moins jusqu’au 31 décembre prochain), la fiscalité 2019 qui à l’aune d’une croissance décevante risque d’obliger à des colmatages budgétaires improvisés (et là on peut s’attendre à tout). Puis enfin troisième volet : le changement de procédure d’homologation qui pourrait s’avérer plus sévère pour les hybrides rechargeables que pour d’autres motorisations et leur faire perdre, en partie, le taux de CO2 très édulcoré dont ils bénéficiaient jusqu’à présent.

Le passage du système NEDC au système WLTP, même s’il s’accompagne d’une procédure de transition entrainera inévitablement une élévation du taux de CO2 de toutes les motorisations. C’est logique : le test WLTP se voulant moins aseptisé que le NEDC et plus proche de la réalité de nos usages quotidiens, sera plus exigeant en accélérations, en vitesses, et mesurera donc des consommations plus importantes et tout particulièrement pour les véhicules lourds (lors des accélérations) et les véhicules à SCx élevé (lors des étapes à vitesse rapide). Tant pis pour la mode des SUV.

Batterie chargée ou vide, ça change !

Dans le système NEDC qui prévalait jusqu’à fin août dernier, les hybrides rechargeables se présentaient au test avec une batterie pré-chargée et comme les deux tiers de l’épreuve s’effectuaient à une allure de sénateur, ils pouvaient largement fonctionner en mode électrique, sans consommation de carburant, pour ne véritablement solliciter leur moteur thermique que dans le troisième tiers. C’est ainsi qu’une luxueuse limousine ou un gros SUV pouvaient afficher une consommation d’essence miraculeuse d’à peine 2,2l/100km pour parvenir à un taux de CO2 étonnamment inférieur à 50g.

Dans le système WLTP ils se présenteront encore avec leur batterie pré-chargée pour un premier test mais, ce test étant plus éprouvant, le moteur thermique sera relativement plus sollicité. Ensuite il leur faudra vider leur batterie et refaire un ultime test qui débutera batterie vide, ce qui (en raison du poids du groupe motopropulseur et de la batterie) pourrait se traduire par une consommation supérieure à celle d’une banale motorisation essence. Enfin pour définir le taux de CO2 qui sert de curseur fiscal, c’est la moyenne des deux épreuves (batterie pleine et batterie vide) qui sera retenue. Est-ce fiscalement catastrophique ?

On échappera encore à la TVS et au malus

Imaginons que le 1er test passe de 2.2l/100 en NEDC, à 2,7 litres en WLTP et que le second test affiche 6 l/100 alors qu’une version essence équivalente se contenterait de 5,8 litres. En CO2 cela se traduira par 2,7+6 = 8,7 soit une moyenne de 4,35 litres soit 100g alors que les 5,8 litres de la version essence lui vaudront 133g…et un malus.

Certes pour la TVS (sur la base du tarif 2018) le tarif de référence passera de 1€/g à 2€/g ce qui reste dérisoire en regard du TCO d’un hybride rechargeable. Et plus dérisoire encore si le gouvernement français conserve la même mansuétude à l’égard des hybrides qui sont définitivement exonérés de TVS s’ils émettent moins de 61g ou pendant 12 trimestres s’ils émettent moins de 101g. Ces seuils deviendraient donc plus “stratégiques” et peut-être moins aisés à passer pour s’affranchir de TVS.

Mais on paiera ailleurs

La satisfaction jouissive que l’on peut parfois éprouver en échappant à l’impôt doit d’ailleurs se tempérer. Certes passer au travers du malus et de la TVS est plaisant mais les motorisations hybrides (à la technologie sophistiquée et à la batterie coûteuse) ne se trouvent en principe que sur des véhicules de haut de gamme dont le prix élevé est soumis à TVA, impacte les avantages en nature et dépasse allègrement le plafond d’amortissement de 18300€, or le dépassement est soumis à l’IS. Pollueurs ou moins pollueurs, tous payeurs !


Jean-François Chanal, directeur général d’ALD

« La technologie doit correspondre aux besoins des entreprises »

- Pourquoi choisir un hybrides rechargeables ?
- Jean-François Chanal : C’est difficle pour nos clients de s’y retrouver aussi bien techniquement que fiscalement. Les hybrides rechargeables sont pour nous une très bonne solution, car ils répondent parfaitement aux attentes des flottes. Ils permettent d’avoir les avantages des véhicules électriques (pas d’émissions polluantes) sans en avoir les inconvénients (pas de problème d’autonomie.) Ils sont également très intéressants, fiscalement parlant car, grâce à de fort taux d’émissions de CO2, ces modèles, généralement de grosses cylindrées, sont faiblement taxés. Pour autant, elles correspondent à un usage bien particulier, que je qualifierais d’usage mixte.

- Les clients sont-ils au fait de la technologie ?
- La majorité d’entre eux qui choisissent d’équiper leur flotte en hybride rechargeable le font en connaissance de cause. Leurs motivations sont multiples : Par intérêt personnel, pour l’image de l’entreprise, etc. N’oublions pas aussi le poids de la RSE au sein des entreprises : certaines d’entre elles ont par exemple fixé des seuils de CO2 en fonction du statut des collaborateurs. Les hybrides rechargeables permettent ainsi aux cadres dirigeants de rouler dans une voiture statutaire tout en émettant peu de CO2. D’une manière générale, les entreprises sont très pragmatiques sur ce sujet : la technologie doit correspondre à leurs besoins et elle doit permettre d’optimiser le TCO.

- Quel est le profil type pour ce type de véhicule ?
- Pour nous, les PHEV sont une excellente alternative aux grandes berlines routières ou aux SUV fonctionnant au diesel. À condition de ne pas faire beaucoup de kilomètres à l’année, car le diesel reste aujourd’hui plus rentable pour les gros rouleurs. Le cas idéal pour rouler en hybride rechargeable est le suivant : un cadre qui fait maximum 50 km pour se rendre à son bureau en milieu urbain et qui a la possibilité de se brancher sur son lieu de travail. Il ne roulera qu’à l’électricité pendant toute la semaine, ce qui réduit considérablement le poste carburant. Et pour les distances plus longues, le moteur thermique prend le relais.

- Quelle est la valeur résiduelle des hybrides rechargeables ?
- Identique à celle des véhicules essence, tout comme les hybrides. Quant à leur coût d’entretien, il est similaire à celui des modèles essence.

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