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Hybrides ou Diesel ? Un choix pas toujours évident

mardi 12 avril 2016, par Guillaume GENESTE, Louis DAUBIN

- Les véhicules hybrides représentent une solution intéressante pour les professionnels effectuant souvent des parcours urbains ou suburbains
- Les hybrides rechargeables n’ont de réel intérêt que si l’utilisateur a souvent recours à la recharge électrique et privilégie le fonctionnement 100 % électrique
- Les modèles diesels ont toujours un sens pour les gros rouleurs et ceux qui abattent beaucoup d’autoroute : économies de carburant, absence de besoin de bornes de recharge…
- L’hybridation représente un passage quasi-obligé pour les constructeurs entre le moteur 100 % thermique et les véhicules 100 % électriques. Cette technologie offre l’avantage d’être très fiable et rassure l’usager


C’est quoi un hybride ?

Le principe de l’hybridation est simple : il s’agit d’associer deux types de motorisations, une thermique et une électrique, afin de permettre d’abaisser la consommation de carburant, le moteur électrique venant en soutien ou en substitution au moteur thermique lorsque cela est possible. Un concept que Toyota a été le premier à industrialiser, comme le rappelle Fabrice Martin-Blas, chef du département Toyota Entreprise : « La première Toyota Prius est née en 1997 autour d’une réflexion sur l’électro-mobilité.

Le mariage du thermique et de l’électrique a été considérée comme très intéressante, notamment par l’absence de contraintes liées à la recharge des batteries, un des principaux freins aux véhicules électriques, encore aujourd’hui. Cela n’a pas empêché le groupe de travailler également sur des solutions 100 % électriques, notamment pour la mobilité sur courtes distances. Nous menons encore des expérimentations aujourd’hui, comme à Grenoble par exemple. La première Prius a été considérée comme un OVNI à l’époque. Nous avons choisi de commercialiser cette technologie pour pouvoir capitaliser dessus ; il s’agissait, pour les ingénieurs de Toyota, d’une solution fiable et viable sur 30 à 50 ans.

Beaucoup on considéré qu’il s’agissait d’une expérimentation alors qu’il s’agissait en fait d’un investissement sur le long terme ». Stéphane Godefroy, chef de gamme Hyundai Motor France, explique « qu’une réflexion sur les hybrides a existé et existe encore chez Hyundai. En 2007, 2008, nous avons commercialisé en Corée une Elantra hybride Electrique / GPL à destination des taxis. L’objectif est d’apporter une solution de minimisation des coûts de carburant. Nous n’avons pas importé ce véhicule en Europe du fait de la faiblesse de l’infrastructure GPL et des soubresauts liés à l’histoire de ce carburant en France ». « A l’époque de la première Prius, PSA avait choisi de suivre une autre piste, celle des véhicules 100 % électriques avec la 106, la Saxo ou le premier Berlingo.

L’hybridation est arrivée plus tard, avec les 3008 et DS5 » souligne Eric Guenebaut, responsable valeur résiduelle et TCO Citroën Business. « Chez Mercedes, le premier modèle hybride a été la Classe S400h en 2009. Il s’agissait de proposer à nos clients une berline de luxe économe en carburant et peu coûteuse en entreprise avec sa consommation normalisée de litres et 147 g de CO2 seulement. Le groupe Daimler a également exploré d’autres voies comme les véhicules à pile à combustible avec une Classe B Fuell Cell ou les véhicules 100 % électriques comme la Smart Fortwo ou le Vito qui ont fait l’objet d’une expérimentation grandeur nature. Aujourd’hui, nous proposons plusieurs technologies : plug-in hybride, hybride et full électrique. La Classe S hybride est un vrai succès commercial. Beaucoup de CSP+ souhaitent rouler « vert ». La version hybride est plus politiquement correcte et profite d’une fiscalité intéressante. Les modèles plug-in hybrides sont particulièrement intéressants de ce point de vue » sourit Pascal Buquet, responsable ventes sociétés Mercedes-Benz Cars France.

De son côté, Aymeric Scheidecker, directeur des ventes entreprises BMW Group France, souligne que « BMW a entamé sa démarche vers les véhicules hybrides assez tôt, notamment sur des modèles haut de gamme comme le X6, la Série 7. En parallèle, nous avons développé la technologie 100 % électrique, aussi bien sur les moteurs que sur les batteries. Nous avons ainsi pu lancer la Série 1 et la Mini électrique ce qui nous a permis de valider nos choix et d’engranger de l’expérience sur la gestion électrique et celle de la batterie ». « Il est évident qu’il est plus « simple » de lancer de nouvelles technologies sur des modèles imposants.

Plus la voiture est grosse et est appelée à effectuer de longs trajets plus elle est à même de recevoir des équipements de haute technologie favorisant les économies d’énergies. Sur des modèles plus compacts, les seuls efforts consentis ces derniers temps par les constructeurs sur les économies de carburant sur les moteurs thermiques ont suffi dans la plupart des cas » affirme Pascal Buquet. Un point de vue que partage Fabrice Martin-Blas : « plus le véhicule est lourd et plus l’hybridation est efficace. L’avantage, chez Toyota, c’est que nous avons lancé cette technologie il y a longtemps maintenant et que nous avons amorti les coûts de développement depuis plus longtemps. Déployer cette technologie sur d’autres modèles, comme ce que nous avons fait sur la Yaris, l’Auris et plus récemment sur le RAV4 nous est plus facile ». « Le principe de l’hybride, qui est de rajouter un moteur électrique et des batteries à un moteur thermique est plus facile à faire passer sur un haut de gamme » conclut Didier Blocus, responsable nouvelle mobilité ALD Automotive.

Un hybride ou des hybrides ?

Un véhicule hybride dispose donc d’un moteur thermique auquel est associé un moteur électrique alimenté par des batteries. Mais existe-t-il plusieurs sortes d’hybrides ? Selon Pascal Buquet, responsable ventes sociétés Mercedes-Benz Cars France « Il convient de séparer les hybrides essence, diesel et les plug-in. Sur les deux premiers, la partie électrique vient en soutien, comme un boost, au moteur thermique ; la propulsion électrique est transparente pour l’utilisateur. Sur un plug-in hybride, le moteur électrique et les batteries sont de taille plus importante et permettent une autonomie en 100 % électrique de l’ordre de 25 à 30 km, contre quelques kilomètres seulement pour les hybrides « normaux ». Le conducteur profite dès lors davantage de la propulsion électrique et prend notamment conscience du couple important de ce mode de propulsion, synonyme d’agrément de conduite, mais aussi bien sûr du silence de fonctionnement en 100 % électrique et de l’absence d’émissions de polluant associée.

Le conducteur a alors tendance à se prendre au jeu, privilégier la propulsion électrique, roule plus cool et de façon beaucoup plus souple ». « Les conducteurs des hybrides et surtout des hybrides rechargeables jouent effectivement le jeu. C’est ce que nous constatons sur les voitures hybrides que nous avons en parc et c’est aussi ce que je constate par moi-même puisque je roule souvent en hybride et en électrique. Au début, les premiers jours, il y a un petit stress, surtout sur les voitures 100 % électriques, par rapport au changement d’environnement et de l’autonomie. Ensuite, les conducteurs adoptent une conduite plus sereines et très tranquille, bien en rapport avec ces véhicules » explique Didier Blocus, responsable nouvelle mobilité ALD Automotive.

« Pour les conducteurs, l’optimisation de la conduite en 100 % électrique ou même en hybride a toujours été un jeu » confirme Eric Guenebaut, responsable valeur résiduelle et TCO Citroën Business. « Le développement de nouveaux modèles hybrides, notamment plus compacts, permet d’intégrer ce type de véhicule dans les car-policy, ce qui n’était pas le cas auparavant. Dès lors que le collaborateur a le choix, la part des hybrides devrait encore progresser dans les parcs des entreprises. L’Auris et la Yaris hybride ont beaucoup de succès » ajoute Didier Blocus. « De plus en plus de clients intègrent ces deux petits modèles hybrides dans leur car-policy. Nous avons d’ailleurs mis en place une démarche d’accompagnement pour que les entreprises intègrent ces modèles et auprès des utilisateurs finaux » confirme Fabrice Martin-Blas, chef du département Toyota Entreprise.

« C’est d’abord l’entreprise qui décide d’intégrer des véhicules hybrides dans sa car-policy. Ensuite, nous tenons un rôle de conseil auprès des utilisateurs ; ce rôle est très important afin qu’ils ne soient pas déçus par l’utilisation de leur voiture hybride. Le suivi de l’utilisation de l’hybride dans l’entreprise est fondamental afin de bien intégrer ce type de véhicule dans l’entreprise » souligne Patrice Dos Santos, responsable flotte Lexus France. « Les entreprises réagissent de façon pragmatique et sont prêtes à être écolos à condition que cela soit économiquement supportable » précise Dominique Gobin, directeur des ventes flottes et véhicules d’occasion Hyundai Motor France. « Les véhicules hybrides doivent correspondre à un usage bien précis.

Typiquement, les hybrides ne sont pas adaptés aux gros rouleurs qui abattent beaucoup d’autoroute » rappelle Aymeric Scheidecker, directeur des ventes entreprises BMW Group France. « Le client doit effectivement être conseillé par rapport à l’adaptation des voitures hybrides à son usage des véhicules » confirme Didier Blocus. « Nous devons confronter le TCO théorique au TCO réel ; le conseil est essentiel pour ne pas décevoir les utilisateurs d’hybrides » renchérit Eric Guenebaut. « Cela se joue souvent à la livraison du véhicule. La prise en main et les conseils d’utilisation afin d’optimiser l’aspect économique de l’optimisation d’un hybride sont essentiels » ajoute encore Fabrice Martin-Blas. « Face à de nouveaux modes de déplacements qui se font jour dans les entreprises aujourd’hui, l’offre automobile s’adapte et est plus large que par le passé.

Hyundai aussi se doit de répondre à ces nouvelles attentes et va proposer toute une gamme de véhicules « propres », aussi bien des modèles 100 % électriques que des hybrides ou des véhicules à pile à combustible fonctionnant avec de l’hydrogène » affirme Dominique Gobin. « Pour être pleinement efficace, un hybride rechargeable doit être rechargé le plus souvent possible. Nous devons éduquer les utilisateurs en ce sens et aider au développement de l’infrastructure de recharge » souligne Aymeric Scheidecker. « Avec la démocratisation de l’offre de ce type de véhicule, l’infrastructure va aussi se développer » ajoute, confiant, Eric Guenebaut, responsable valeur résiduelle et TCO Citroën Business. « Outre ces aspects économiques, il ne faut pas négliger le plaisir de conduite.

Un hybride, qu’il soit plug-in ou non, associe un moteur thermique et un électrique et offre, par définition, un agrément supérieur à celui d’un modèle thermique simple. Cela aussi concourt au développement de ces modèles auprès des utilisateurs » lance Pascal Buquet, responsable ventes sociétés Mercedes-Benz Cars France. « A partir du moment où le véhicule a été développé dès le départ comme pouvant être décliné en version hybride, l’agrément de conduite est certes supérieur mais les prestations sont aussi équivalentes. Il est ainsi possible de mieux intégrer le pack de batterie et ne pas empiéter dans l’espace à bord ou dans le coffre » complète Dominique Gobin.

Hybrides et diesels : complémentaires ou concurrents ?

Face à la disparition des hybrides diesel, qui représentaient un sorte de monde parfait en alliant l’économie et la sobriété d’un diesel à l’agrément de conduite et au silence de fonctionnement du mode électrique, comment considérer un hybride essence, plug-in ou non, face à un diesel ? « Les diesels et les hybrides ne sont pas concurrents car ils ne s’affichent pas à des tarifs équivalents. Par ailleurs, une E220d émet 120 g de CO2 alors qu’une E 350 hybride émet moins de 60 grammes. En outre, la clientèle des hybrides est plutôt auprès des CSP +. Au final, les deux voitures peuvent intéresser les entreprises mais il faut bien définir les besoins et l’utilisation future des véhicules pour déterminer quel mode de propulsion est le mieux adapté » explique Pascal Buquet, responsable ventes sociétés Mercedes-Benz Cars France. « Je pense que, pour les flottes de commerciaux qui roulent beaucoup par exemple, les hybrides plug-in ne sont pas pertinents » précise Aymeric Scheidecker, directeur des ventes entreprises BMW Group France.

« Sur la Yaris, nous avons un seuil théorique qui est de 65 000 km et 36 mois pour déterminer si la version hybride peut être pertinente ou pas. La configuration du parc et les modes d’utilisation des véhicules permet en plus de déterminer si l’hybride est adaptée ou pas. Pour les petits déplacements, c’est l’hybride qui l’emporte ; pour les gros rouleurs, ce sera plutôt le diesel » affirme Fabrice Martin-Blas, chef du département Toyota Entreprise. « Pour les gros rouleurs, le diesel reste toujours plus pertinent » confirme Didier Blocus, responsable nouvelle mobilité ALD Automotive. « L’adoption des hybrides passe avant tout par la typologie d’utilisation des véhicules.

Un hybride représente un achat moins coûteux qu’un diesel équivalent tout en affichant une empreinte environnementale moins forte grâce à une technologie éprouvée et sans contrainte pour l’utilisateur. Quant à la récupération de la TVA sur le gazole, de nombreuses entreprises ont du mal à estimer ce que cela représente » ajoute à son tour Patrice Dos Santos, responsable flotte Lexus France. « Plus que le kilométrage, c’est effectivement l’usage qui sera fait du véhicule qui va commander le choix de l’hybride ou pas » renchérit Eric Guenebaut, responsable valeur résiduelle et TCO Citroën Business.

Coûts d’entretien : supérieur sur un hybride ou sur un diesel Euro 6 ?

Avec des technologies très différentes, les diesels modernes répondant à la norme Euro 6 et les hybrides affichent-ils les mêmes coûts d’entretien ? « L’expérience de la Prius nous a prouvé que les hybrides n’ont pas de problème particulier et affichent des coûts d’entretien similaires à une version thermique. Nous n’avons jamais eu de retour concernant la partie électrique en générale et la batterie en particulier. La fiabilité des hybrides est reconnue et n’appelle pas de vigilance particulière » lance Didier Blocus, responsable nouvelle mobilité ALD Automotive. « Pour un kilométrage d’environ 90 000 km, les coûts d’entretien forfaitaires sont légèrement inférieurs sur les Yaris et Auris hybrides que sur leur équivalents diesel.

En plus, les hybrides sollicitent moins les pièces d’usure et affichent des taux de panne inférieurs. Cela est particulièrement flagrant sur les Prius utilisées par les taxis parisiens » confirme Fabrice Martin-Blas, chef du département Toyota Entreprise. « La technologie hybride n’appelle pas d’entretien particulier et n’est pas fondamentalement différent de celui d’un modèle thermique » précise Eric Guenebaut, responsable valeur résiduelle et TCO Citroën Business. « Nous n’avons pas connaissance de problème d’entretien supérieur sur les hybrides. Il faut néanmoins que les personnes assurant l’entretien de la partie électrique aient bénéficiés de la formation nécessaire » ajoute Pascal Buquet, responsable ventes sociétés Mercedes-Benz Cars France.

« Il faut effectivement une formation pour pouvoir intervenir sur la partie électrique haute tension » confirme Fabrice Martin-Blas. Un point de vue que Didier Blocus partage « Les interventions classiques peuvent se faire n’importe où dans le réseau. En revanche, pour intervenir sur la partie électrique, il faut que l’intervenant soit formé en conséquence ». « L’approche valeur résiduelle est importante ; c’est le nerf de la guerre. Les diesels et les essences affichent des VR équivalentes.

Concernant les hybrides, la durée de détention est équivalente mais le kilométrage généralement inférieur, ce qui fait que la VR est équivalente à celle d’un diesel » affirme Pascal Buquet. « Sur la Yaris aussi, notre VR de la version Hybride est équivalente à celle d’une version diesel. En plus, il s’agit de voitures faciles à revendre d’occasion, très fiable et affichant des kilométrages moyens plus faibles » renchérit Fabrice Martin-Blas. « Les hybrides rechargeables affichent des VR quasiment équivalente à celles des diesel et sont souvent très bien équipés » conclut Patrice Dos Santos, responsable flotte Lexus France.

Quel avenir fiscal ?

Face à la disparition des aides à l’achat et la diminution des aides fiscales associées aux véhicules hybrides, comment va évoluer ce marché ? « L’évolution des aides de 4 000 à 1 000 euros seulement aura certainement un impact sur le marché mais il est encore trop tôt pour pouvoir l’estimer. Il ne devrait pas y avoir de fort impact sur les véhicules haut de gamme et très chers ; en revanche, sur les petits véhicules, l’évolution du bonus a un vrai impact » explique Didier Blocus d’ALD Automotive. « A l’avenir, seuls les modèles hybrides, plug-in et électrique pourront bénéficier d’un bonus et d’une TVS attractive.

Toute la fiscalité s’oriente vers les véhicules plug-in et 100 % électriques » confirme Aymeric Scheidecker, de BMW. « Les nouvelles normes antipollution auront un impact sur les coûts de détention liés à la fiscalité. Le juge de paix sera la capacité des constructeurs à homologuer les modèles au plus près de la réalité et des consommations réelles de carburant. Je ne pense pas que les hybrides soient beaucoup impactées » affirme à son tour Eric Guenebaut de Citroën. Pascal Buquet, de Mercedes, se veut plus rassurant : « Les hybrides rechargeables émettront toujours moins qu’un pur thermique. Quant à la perte de 8 trimestres de TVS, il y aura toujours un avantage à rouler en hybride compte tenu des émissions de CO2 qui régissent la TVS ». « Il convient de rappeler qu’il s’agit uniquement de décisions françaises ; l’impact est moindre au niveau européen » tempère Dominique Gobin de Hyundai.

Quid des hybrides diesels ?

Les réformes récentes de la fiscalité des véhicules d’entreprise (cf. KMS 120 consacré à la Loi de Finances 2016) mettent un coup d’arrêt aux avantages des hybrides diesels. Faut-il le regretter et faut-il s’intéresser aux diesels modernes en contrepartie ? « Face aux hybrides diesels, la dernière génération de moteurs diesels classique s’avère très compétitive. Cela devrait représenter la logique économique la plus évidente » explique Eric Guenebaut, responsable valeur résiduelle et TCO Citroën Business. « Certains arrêtent les hybrides diesels, d’autres, comme Volvo, y reviennent. Cela dépend du constructeur et de sa vision plus globale du marché européen » affirme Didier Blocus, responsable nouvelle mobilité ALD Automotive.

« Chez Mercedes, nous disposons de plusieurs modèles hybride diesel. Ces véhicules permettent de cumuler les avantages des diesel et des hybrides » souligne Pascal Buquet, responsable ventes sociétés Mercedes-Benz Cars France. Un point de vue que ne partagent ni Dominique Gobin, directeur des ventes flottes et véhicules d’occasion Hyundai Motor France « N’y a-t-il pas plutôt cumul des désavantages étant donné le surcoût à l’achat et à l’entretien des diesels modernes ainsi que le fait que les hybrides sont plutôt pertinents pour les petits rouleurs et que le diesel s’adresse aux gros rouleurs », ni Aymeric Scheidecker, directeur des ventes entreprises BMW Group France « Les moteurs diesel Euro 6 affichent des émissions de CO2 proches de celles des hybrides diesel ». « Sans même parler du fait que de nombreux utilisateurs sont ravis de repasser à l’essence et de redécouvrir le plaisir de conduire ce type de moteur » sourit Didier Blocus.

Hybrides : plus ou moins accidentogènes ?

Synonymes de conduite plus apaisée, d’après nos intervenants, les hybrides sont-ils moins souvent impliqués dans les accidents de la route ? « Difficile de répondre, nous ne disposons pas de statistiques précises sur ce critère. Néanmoins, nous avons constaté un retour moins important des hybrides concernant les interventions en carrosserie à l’après-vente. Et, d’après notre captive, les coûts d’assurance sont de 10 à 20 % inférieurs » affirme Fabrice Martin-Blas, chef du département Toyota Entreprise. « C’est aux assureurs qu’il faut poser la question. Cela étant, certaines tarifications d’assurance accordent des niveaux inférieurs sur les voitures électriques du fait de la moindre sinistralité constatée. J’invite les lecteurs de KMS à se renseigner auprès de leur assureur » sourit Didier Blocus, responsable nouvelle mobilité ALD Automotive.

En conclusion

Part intégrante de notre marché automobile, les modèles hybrides devraient encore se développer dans le futur afin d’assurer un niveau minimal de consommation de carburant et donc d’émissions de CO2. Quel bilan tirer aujourd’hui ? Selon Fabrice Martin-Blas, chef du département Toyota Entreprise « Les responsables du groupe ont annoncé qu’à l’horizon 2050 il n’y aura plus de motorisation conventionnelle. Les modèles hybrides, électriques ou à hydrogène seront partout dans le monde.

Bien entendu, Toyota poursuit le développement de ses modèles hybrides avec, notamment, le lancement de la Prius IV. Nous pensons que l’hybridation est une bonne technologie pour les années à venir alors que l’hydrogène représente une solution plus lointaine. Une chose est sûre : Toyota travaille sur ces différentes solutions et pourra proposer la palette complète à ses clients en fonction des utilisations qu’ils auront des véhicules ». « C’est en 2012 que Lexus a commercialisé son dernier modèle diesel. La volonté de la marque est d’intégrer la technologie hybride sur toute sa gamme. Les sept modèles actuels, tous disponibles en hybrides, répondent à tous les besoins en voiture particulière de l’entreprise et avec des coûts attractifs face aux diesels concurrents. Il faut souligner l’absence de contrainte des modèles hybrides et insister sur la nécessaire sensibilisation des utilisateurs par les vendeurs lors de la livraison du véhicule afin que les utilisateurs puissent tirer tout le bénéfice possible de leur voiture hybride » affirme à son tour Patrice Dos Santos, responsable flotte Lexus France.

Pascal Buquet, responsable ventes sociétés Mercedes-Benz Cars France, rappelle que « entre les versions électriques, hybrides, plug-in, diesel, gaz naturel, ce sont aujourd’hui 12 modèles à énergie alternative que le groupe Daimler propose à ses clients. Nous poursuivons notre méthode de déploiement des technologies du haut vers le bas de la gamme ce qui permet de disposer désormais de véhicules très accessibles du point de vue du coût de détention. C’est toujours la fiscalité qui mène le choix de nos clients vers ces technologies moins émettrices de CO2 mais cela répond aussi à de nouveaux besoins ». Didier Blocus, responsable nouvelle mobilité ALD Automotive, se veut pragmatique : « Tant qu’il y aura des voitures, ALD sera là pour les proposer à ses clients. Toutes les technologies peuvent s’avérer intéressantes pour les clients même si les véhicules diesel représentent encore une large part de notre parc. Cela étant, la part des hybrides et hybrides rechargeables a tendance à augmenter.

Les entreprises sont de plus en plus intéressées par l’environnement et leur empreinte carbone. L’évolution vers d’autres énergies que le gazole est réelle même si cela se fera sur une période assez longue. Il ne faut pas oublier qu’un client fait son choix avant tout en fonction de ses intérêts économiques » « Chez Citroën et DS, les véhicules thermiques classiques modernes ont encore de beaux jours devant eux. PSA travaille sur une solution hybride essence pour l’horizon 2018 – 2020. Nous pensons aussi que le véhicule électrique a un vrai avenir. Il faut offrir la juste solution en fonction de l’usage qu’aura le client » explique à son tour Eric Guenebaut, responsable valeur résiduelle et TCO Citroën Business.

Selon Dominique Gobin, directeur des ventes flottes et véhicules d’occasion Hyundai Motor France, « Les véhicules diesels ne doivent pas être négligés à court terme ; il s’agit d’un type de motorisation très efficace et qui est toujours intéressant pour certains usages. Cela étant, les moteurs thermiques ne sont pas suffisants pour tous les usages. Hyundai dispose de toutes les technologies, y compris l’hydrogène ». « Nous constatons que de nombreux utilisateurs de l’automobile sont dans l’attente d’une rupture technologique. Plus on ira dans le temps, plus l’hybridation va être perçue comme un véhicule hautement technologique et moins comme un gadget écolo. Sans oublier la possibilité de rouler dans les quartiers à circulation restreinte qui ne vont pas manquer de fleurir dans les centres urbains dans les années à venir » ajoute Stéphane Godefroy, chef de gamme Hyundai Motor France.

« Les constructeurs sont toujours sous la contrainte de l’Union Européenne pour abaisser les émissions de CO2 de leurs modèles. La France, avec son système d’aides et de subventions favorise les modèles électriques et hybrides. Je pense que chaque constructeur a sa vérité. Kia a fait le choix de travailler sur le diesel pour abaisser les consommations et les émissions mais aussi sur le véhicule électrique avec la Soul et les hybrides avec l’Optima. Notre objectif est que nos modèles électriques et hybrides représentent 10 % de nos ventes cette année avec une augmentation de la part de nos ventes de ce type de véhicule aux entreprises » expose Jean-Philippe Cathelot, responsable des ventes aux entreprises et véhicules d’occasion Kia Motors France.

Le mot de la fin revenant à Aymeric Scheidecker, directeur des ventes entreprises BMW Group France : « L’engagement du groupe BMW dans la durabilité et l’environnement est fort. Cela représente des investissements lourds avec le développement de programmes comme « Efficient Dynamics », les hybrides et les véhicules 100 % électriques « BMW i ». Ces programmes accompagnent l’évolution de la mobilité et nous permet d’avoir une offre sur l’ensemble des énergies disponibles. La clientèle est en attente de ces innovations technologiques ».

Mariage hybrides et SUV : intéressant ou non ?

Les SUV, par définition plus gourmands qu’une berline équivalente, ne sont-ils pas le « support » idéal pour accueillir une motorisation hybride ? « Nous disposons dans notre gamme du NX 300h et du RX 450h. Il n’y a pas de retour négatif concernant ces modèles. Si les consommations sont supérieures à la norme, comme tout le monde, serais-je tenté de dire. Là encore, l’hybridation est ultra pertinente dans la circulation urbaine » explique Patrice Dos Santos, responsable flotte Lexus France. « Nous sommes au lancement du GLE 500E qui développe 445 ch et n’émet que 78 grammes. Il s’agit du même moteur que dans la Classe S mais les émissions de CO2 sont inférieures de 7 grammes » affirme Pascal Buquet, responsable ventes sociétés Mercedes-Benz Cars France.

Selon Fabrice Martin-Blas, chef du département Toyota Entreprise « Nous n’en sommes qu’au premiers retours concernant notre tout nouveau RAV4 hybride. En ville, il affiche un net avantage par rapport au même modèle équipé d’un moteur diesel. Sur route, les choses sont équilibrées entre les deux modèles. Il n’y a que sur autoroute que le diesel prend un net avantage ». « Il ne faut pas oublier un élément important dans le choix des clients qui est le confort de conduite que distille un bloc essence, qui reçoit en plus le soutien du moteur électrique » rappelle Patrice Dos Santos, responsable flotte Lexus France.

Les participants à la table ronde

- Aymeric Scheidecker, directeur des ventes entreprises BMW Group France
- Jean-Philippe Cathelot, responsable des ventes aux entreprises et véhicules d’occasion Kia Motors France
- Stéphane Godefroy, chef de gamme Hyundai Motor France
- Dominique Gobin, directeur des ventes flottes et véhicules d’occasion Hyundai Motor France
- Eric Guenebaut, responsable valeur résiduelle et TCO Citroën Business
- Didier Blocus, responsable nouvelle mobilité ALD Automotive
- Pascal Buquet, responsable ventes sociétés Mercedes-Benz Cars France
- Patrice Dos Santos, responsable flotte Lexus France
- Fabrice Martin-Blas, chef du département Toyota Entreprise

Guillaume Geneste & Louis Daubin

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