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Diesel en entreprise : Faut-il encore en acheter

jeudi 15 avril 2021, par Guillaume GENESTE, Louis DAUBIN

Les 4 points :

1- Il convient avant tout de choisir la motorisation de ses véhicules en fonction de l’usage qui sera fait et du type de parcours.

2- L’offre de voitures avec des motorisations diesel tend à diminuer, surtout dans les catégories inférieures.

3- Le diesel reste, pour le moment, la motorisation prépondérante pour les véhicules utilitaires légers même si cela pourrait évoluer.

4- Les moteurs diesel restent intéressants pour les gros rouleurs qui abattent beaucoup de kilomètres sur route et autoroute.


Le diesel, toujours au top dans les entreprises ?

Longtemps motorisation préférée des entreprises pour le prix inférieur du gazole et pour une fiscalité très avantageuse, le diesel n’est plus en odeur de sainteté. Attaquées de toutes parts, au nom principalement de l’écologie, les voitures diesel sont en recul dans les ventes de véhicules aux entreprises.

« Dans un contexte global de baisse, il convient de différencier les résultats selon les segments. La part des ventes de motorisations diesel est nettement plus faible que par le passé dans les segments inférieurs, comme la Polo et la Golf chez Volkswagen. C’est là que la tendance à la baisse des ventes est la plus forte. En revanche, sur les segments supérieurs, comme ceux du Tiguan ou de la Passat, ce phénomène d’érosion des ventes des motorisations diesel est plus faible. Il s’agit plus d’un tassement que d’une diminution. Enfin, il convient de souligner que le ralentissement des ventes des voitures diesel est plus fort chez les particuliers que chez les professionnels » explique Olivier Dupont, chef des ventes aux entreprises Volkswagen France.
Un phénomène que confirme Vincent Breton, directeur des ventes société Nissan France : « Le ralentissement des ventes des voitures diesel est en effet beaucoup plus important chez les particuliers que chez les professionnels ».
Ce phénomène semble pouvoir s’expliquer en partie par le récent phénomène de « diesel bashing » mais aussi par le développement d’offres alternatives : « L’évolution de la demande des clients s’explique aussi par le développement de nouvelles offres en matière de véhicules hybrides et hybrides rechargeables qui sont disponibles sur de plus en plus de modèles. La baisse des ventes des diesel est en partie liée au développement des ventes des hybrides rechargeables PHEV » reprend Olivier Dupont.
Selon Eric Chanudet, directeur des ventes ALD Automotive, « Les ventes de diesel dans les entreprises s’érode. Sur les entreprises dont les parcs comprennent entre 5 à 200 véhicules, sur 100 devis en 2020, entre 40 à 45 % des demandes portaient sur une cotation de véhicules diesel ; aujourd’hui, c’est inférieur à 40 %. Ce phénomène est à mettre en parallèle avec la hausse de demande portant sur les hybrides, quelle que soit la marque et le segment de véhicule. Il faut aussi souligner le fait que la diminution de la demande des entreprises sur les véhicules diesel s’explique par la diminution voire la disparition de l’offre de ce type de motorisation sur certains modèles. Or, pour, l’instant, les PME ne sont pas concernées par les obligations de la loi LOM et c’est la typologie d’utilisation du véhicule qui doit guider le choix de la motorisation. La meilleure préconisation qu’il est possible de donner à un client c’est de choisir la bonne énergie pour le bon usage ».
« En ce qui concerne les entreprises, il convient d’étudier les différentes populations d’utilisateurs de véhicules. La population itinérante, comme les commerciaux, roule toujours beaucoup et sur route et sur autoroute. Dans ce cas, les modèles diesel restent incontournables et coûtent moins cher à l’usage même si la part des PHEV a tendance à augmenter sous les effets d’une fiscalité fortement incitatrice mais qui peut se révéler être un miroir aux alouettes si ces véhicules ne sont pas utilisés correctement. Si les itinérants font beaucoup de ville, avec beaucoup d’arrêts et disposent d’infrastructures de recharge suffisantes permettant de rouler principalement en électrique, les PHEV sont pertinents. Mais si ces véhicules, qui associent un moteur essence à la propulsion électriques, sont utilisés sur route ou autoroute et jamais rechargés, leur consommation va rapidement augmenter et l’intérêt fiscal ne sera pas suffisant pour contrebalancer le coût du carburant. Mieux vaut alors privilégier un diesel. Et il faut rappeler que la sortie du diesel ne peut pas se faire partout et avec tous les types de véhicules » affirme Bertrand Lamarche, directeur consulting Traxall France.
« C’est l’usage du véhicule qui doit guider le choix de l’entreprise. Dans le passé, quels que soient le kilométrage annuel et l’utilisation qui était fait du véhicule, l’entreprise s’orientait, logiquement d’ailleurs, vers le diesel. Aujourd’hui, la donne a changé et c’est l’usage du véhicule qui doit guider le choix de la motorisation. Les faibles kilométrages annuels, de l’ordre de moins de 10 000 kilomètres par an, n’ont plus intérêt à choisir un diesel mais plutôt un véhicule électrique si l’infrastructure et l’exploitation du véhicule est compatible ou encore un hybride. En revanche, les véhicules diesel restent encore intéressants pour les gros rouleurs (plus de 25 000 kilomètres par an) qui font beaucoup de route et d’autoroute. Concernant les voitures électriques, contrairement à ce que beaucoup de gens pensent, plus on roule et plus on a intérêt à rouler en électrique. Mais il faut que l’usage quotidien soit adapté et que la problématique de la recharge soit étudiée. Le renforcement du maillage de bornes de recharge va automatiquement entraîner un développement des ventes de ce type de véhicules. Cependant, il faut aussi rassurer les clients : tant qu’il y aura une demande de leur part, nous seront en mesure de leur fournir des voitures diesel » ajoute Olivier Dupont.
« Il est important que les entreprises se posent la bonne question, à savoir : comment est-ce que je roule ? C’est l’usage qui doit guider le choix de la motorisation et il n’est pas pertinent de choisir ou d’oublier un type de motorisation ou un autre » confirme Bertrand Lamarche.
« La question « où est-ce que je me recharge ? » est clé pour les véhicules électriques avec, en plus, le problème de la recharge à domicile et du défraiement par l’entreprise. Le déploiement des installations de recharge est et reste encore essentielle avant l’envol du marché des véhicules électriques » précise Eric Chanudet.
« Cela fait plus de dix ans que Nissan propose des véhicules électriques. Nous avons donc engrangé une belle expérience en la matière. La pertinence de la voiture électrique est directement liée à son usage. Il ne faut pas se tromper et forcer les voitures électriques chez les clients ; sinon, ils seront déçus. Il ne faut pas non plus oublier les autres solutions qui existent et qui se développent, comme les hybrides et les hybrides rechargeable même si ces appellations regroupent des technologies et des véhicules parfois très différents et répondant à des usages différents. En ce qui concerne Nissan, la marque a décidé de se désengager du diesel sur le marché des voitures particulières, cette technologie restant encore essentielle sur le marché des véhicules utilitaires. Ce désengagement s’explique par la baisse globale du kilométrage annuel moyen, tant en ce qui concerne les usages privés que professionnels. Ce phénomène, marqué dès 2019, s’est logiquement encore accentué en 2020 avec la crise sanitaire et les confinements. Cependant, un pas a été franchi avec le développement du télétravail qui entraîne une diminution du nombre de déplacements par les collaborateurs » expose Vincent Breton, directeur des ventes société Nissan France.

Moins de déplacements professionnels

« L’année dernière, la baisse nominale de l’usage des véhicules, hors confinement et contexte sanitaire, est d’environ 15 % » confirme Bertrand Lamarche, directeur consulting Traxall France.
« Il y a une baisse du kilométrage annuel depuis plusieurs années. Nous avons prolongé de nombreux contrats l’année dernière parce que les kilométrages n’étaient pas atteints. Et lors des renouvellements de contrats, nous constatons que les lois de roulage sont moins élevées que par le passé » ajoute Eric Chanudet, directeur des ventes ALD Automotive.
« Nous constatons une hausse de la durée des contrats, notamment en ce qui concerne les modèles essence, électrique et PHEV, avec, dans le même temps, une diminution du kilométrage. Aujourd’hui, les entreprises utilisatrices de voitures doivent faire face à de nouvelles solutions technologiques qui posent beaucoup de questions. Les énergies alternatives de toutes sortes sont en fort développement au détriment des modèles diesel. Reste à savoir quelle technologie va émerger » renchérit Vincent Breton, directeur des ventes société Nissan France.
« L’année dernière et la crise sanitaire ont bousculé les entreprises. Elles ont dû gérer avant toute chose la crise sanitaire ce qui explique un certain attentisme au niveau des contrats des véhicules. Fin 2020, beaucoup d’entreprises ont refait leur car-policy et beaucoup de questions concernant les énergies se sont posées à elles. Les voitures diesel sont pertinentes dans le cadre d’une durée de détention assez longue ; or, les entreprises ont beaucoup moins de perspectives et de vision moyen terme qu’avant. Les courbes de TCO (coût total de détention) des véhicules diesel deviennent très intéressantes avec des durées de détention de 48, voire 60 mois. A contrario, les véhicules électriques et PHEV ont de bons TCO sur de plus courtes durées de détention » reprend Bertrand Lamarche.
« Il faut quand même faire attention entre les différents usages dans l’entreprise. Comme indiqué précédemment, c’est l’usage qui doit guider le choix du véhicule et de la motorisation. A titre d’exemple, depuis la crise sanitaire, les commerciaux roulent moins mais les techniciens roulent toujours beaucoup. Il faut adapter la solution véhicule à la typologie d’usage » rajoute Eric Chanudet.

« Au final, la diminution du kilométrage est à la fois structurelle et conjoncturelle du fait de la pandémie. Dans les entreprises, le coût du transport reste important. Les entreprises vont demander aux collaborateurs à être plus performants qu’avant et d’éviter les déplacements inutiles » explique Vincent Breton.
« Le trend est la baisse et est lié aux changements dans les besoins et attentes de mobilité des personnes aujourd’hui. Le crédit mobilité va devenir une vraie alternative à la voiture unique et individuelle mais il faut faire attention aux problèmes de fiscalité qui en découlent » renchérit Bertrand Lamarche.
« Avant, on se déplaçait pour tout et pour rien. Aujourd’hui, les déplacements professionnels se concentrent sur les choses essentielles. Il s’agit d’une évolution structurelle après un changement conjoncturel. Il va y avoir un développement des offres alternatives pour les déplacements professionnels. Cela pourra prendre la forme d’un crédit mobilité et ne se résumera plus forcément à une automobile » ajoute Eric Chanudet.
« Cependant, et heureusement, la voiture reste encore synonyme de plaisir, de liberté. Il s’agit aussi d’un outil de management pour l’entreprise. L’appétence pour l’automobile et pour la marque Volkswagen reste forte » sourit Olivier Dupont.

Le diesel toujours pertinent ?

Les voitures diesel ont-elles encore un intérêt et si oui, quels sont les critères à prendre en compte ?

« Les voitures diesel doivent toujours être considérées. Encore une fois, c’est l’usage qui sera fait, notamment le kilométrage annuel et le type de parcours effectué, qui doit déterminer la motorisation et le carburant le mieux adapté » explique Eric Chanudet, directeur des ventes ALD Automotive.
« La réponse aujourd’hui, c’est que les diesel sont moins attractifs que par le passé et, demain, d’autres solutions techniques, comme l’hybridation e-Power que Nissan a présenté, s’avéreront plus avantageux qu’un diesel classique. Un moteur thermique a une efficience d’environ 30 % alors qu’un moteur électrique a une efficience de 100 %. Avec les technologies hybrides comme le e-Power, nous obtenons une efficience d’environ 50 %. Aujourd’hui, tout le monde a du mal à se projeter mais il ne faut pas oublier qu’avec l’arrivée de la norme Euro 7, le prix des modèles diesel va encore augmenter » ajoute Vincent Breton, directeur des ventes société Nissan France.
« Aujourd’hui, certains modèles, comme les petites voitures, sont plus pertinents avec une motorisation hybride qu’avec un diesel mais il faut avant tout faire attention à l’usage qui en sera fait. Si ces véhicules effectuent de nombreux trajets sur autoroute, ils perdent de leur pertinence. C’est dans un usage urbain ou péri-urbain qu’ils sont les plus efficaces. Je rejoins Eric Chanudet : c’est l’usage qui doit guider le choix de la motorisation. Par le passé, les modèles diesel ont apporté un « confort » par rapport au mode de conduite et à la consommation de carburant qui n’avait pas tendance à s’envoler quelle que soit leur utilisation. Avec les motorisations essence ou avec des hybrides rechargeables non rechargés régulièrement, la consommation d’essence peut s’envoler en cas de mauvaise conduite ou de mauvaise utilisation » souligne Bertrand Lamarche, directeur consulting Traxall France.
« C’est avant tout une question de TCO. Avant, en fonction des loueurs, il y avait de fortes disparités selon le modèle et la motorisation. Aujourd’hui c’est moins le cas ; les modèles essence sont moins chers que les diesel, le prix des carburants est plus proche qu’auparavant et il est possible de récupérer la TVA à la même hauteur sur le gazole et l’essence. Cela rebat les cartes » reprend Vincent Breton.
« Attention, avec la norme WLTP, on a fait croire à tout le monde que « ce qui est écrit est la réalité » ce qui, bien évidemment, n’est pas tout à fait exact » sourit Bertrand Lamarche.
« Il existe quelques modèles hybride diesel mais l’offre est très limitée et devrait, à terme, disparaître. Le vrai sujet est plutôt, pour les entreprises, les citadines essence et les essence hybrides. Avant de penser TCO, les entreprises pensent fiscalité ; mais attention, avec ces hybrides essence mal utilisés, la consommation de carburant peut s’envoler » rappelle Eric Chanudet.
« Il faut effectivement analyser l’usage qui va être fait du véhicule pour déterminer quelle sera la motorisation la mieux adaptée. Les vendeurs aux entreprises du réseau Volkswagen ont cette approche diagnostic – conseil qui est primordiale. Nous accompagnons les entreprises dans leurs choix de motorisation et, éventuellement, dans leur transition énergétique. Il faut en effet aussi de la pédagogie pour faire adopter les nouvelles solutions par les collaborateurs de l’entreprise et proposer des formations pour les conducteurs le cas échéant. Après la question du choix de la motorisation, diesel et autres, vient l’autre question essentielle : comment accompagner une éventuelle transition énergétique » affirme Olivier Dupont, chef des ventes aux entreprises Volkswagen France.

Quel financement pour les diesel ?

Vaut-il mieux choisir un financement classique ou un crédit-bail permettant d’acquérir le véhicule pour mieux maîtriser la revente ou faut-il, compte tenu des incertitudes qui pèsent sur les cotes à venir des voitures diesel, privilégier la location longue durée et ainsi se désengager de la revente du véhicule à la fin du contrat ?

« Aujourd’hui, les cotes des diesel se maintiennent bien sur le marché VO, notamment les nouveaux modèles » affirme Vincent Breton, directeur des ventes société Nissan France.
« Il y a globalement un très bon maintien des valeurs résiduelles des diesel et rencontre encore une demande soutenue sur le marché de l’occasion. Sur le marché VO aussi, c’est l’usage qui commande et certains utilisateurs restent très attachés aux voitures diesel. Reste à savoir comment cela va évoluer à terme » renchérit Olivier Dupont, chef des ventes aux entreprises Volkswagen France.
« La seule question à se poser c’est de savoir qui va porter le risque de revente dans quatre ans. Avec la LLD, c’est le loueur qui endosse le risque. Si le marché évolue à la baisse, cela n’a pas de conséquences pour l’entreprise, ce qui n’est évidemment pas le cas si l’entreprise doit assurer la revente du véhicule » souligne Eric Chanudet, directeur des ventes ALD Automotive.
« L’entreprise a, généralement, un usage lié à un collaborateur unique. L’acheteur d’un VO va, lui, rouler seul, chargé ou pas, va éventuellement tracter ou partir en vacances avec. Dans ce cadre, les diesel ont toujours une utilité et une certaine pertinence » conclut Bertrand Lamarche, directeur consulting Traxall France.

En conclusion

« Il est tout à fait possible et pertinent de louer des véhicules diesel. Un diagnostic au sein de l’entreprise doit permettre de déterminer quelle est la bonne énergie en fonction de l’usage futur. Le marché VO des véhicules diesel est encore intéressant pour certains véhicules » explique Eric Chanudet, directeur des ventes ALD Automotive.
Pour Olivier Dupont, chef des ventes aux entreprises Volkswagen France, « Il faut venir à la rencontre des équipes commerciales du réseau afin de trouver quelles sont les bonnes solutions par rapport à l’usage du véhicule. Les diesel restent encore intéressant pour certains usages ; il ne faut pas les ignorer. La question fondamentale est la création de valeur pour le client. Nous sommes aussi là pour accompagner l’entreprise en cas de changement d’énergie, notamment avec les véhicules hybrides et électriques. Dans ce cas, l’accompagnement et la pédagogie sont indispensables ».
« Nissan a annoncé que la marque visait la neutralité carbone en 2050. Il n’y a déjà plus de diesel dans nos voitures particulières ; nous développons l’électrification de notre gamme et proposons des solutions alternatives au diesel. Il ne faut pas perdre de vue que l’Europe et la France plus particulièrement, sont les derniers marchés diesel. Le but ultime de Nissan est de parvenir à l’électrification totale de sa gamme. Concernant les véhicules utilitaires, compte tenu de l’utilisation de ce type de véhicule et la typologie de clients, les motorisations diesel sont encore très pertinentes, notamment par rapport aux capacités d’emport. Cela ne nous empêche pas de développer aussi des VU électriques. Une chose est sûre pour nous : les normes européennes et la fiscalité vont tuer le diesel » affirme Vincent Breton, directeur des ventes société Nissan France.
« Nous assistons actuellement à la fin du tout diesel mais certainement pas à la fin du diesel. La question que les responsables des entreprises doivent se poser n’est plus combien de kilomètres le véhicule va parcourir pendant sa détention dans l’entreprise mais comment et où ils vont être effectués ; à quel coût ? La psychose sur l’arrêt de circulation des véhicules diesel n’est pas une réalité aujourd’hui. Il n’y a pas d’inquiétude majeure à avoir sur les diesel dans les prochaines années » conclut Bertrand Lamarche, directeur consulting Traxall France.

Par Guillaume Geneste & Louis Daubin.


Quid des VUL ?

Alors que les petites autos ne sont plus proposées avec des moteurs diesel et que les motorisations alternatives se développent un peu partout, les VUL, de part leur taille, leur poids et la charge utile qu’ils sont amenés à transporter, restent fidèles au diesel dans la très grande majorité des cas. Cela va-t-il changer ? « Si, pour le moment, la plupart des VU sont proposés uniquement avec des motorisations diesel, il existe quand même des alternative électrique, comme avec le e-NV200. Les entreprises vont devoir affronter une grande problématique sur les grandes villes et dans les ZFE qui vont entraîner l’interdiction du recours aux motorisations diesel dans un premier temps et thermiques ensuite. Le problème est moins le véhicule électrique en lui même que le réseau de recharge. Le client devra s’adapter au véhicule électrique s’il veut continuer à intervenir dans les ZFE. Il faut changer de démarche et être d’ores et déjà dans la perspective de ce qui va arriver » affirme Vincent Breton, directeur des ventes société Nissan France. Pour Eric Chanudet, directeur des ventes ALD Automotive, « Aujourd’hui, le problème, c’est la conduite du changement au sein de l’entreprise pour voir si elle peut être ou comment être compatible avec les véhicules électriques. Les véhicules électriques peuvent être pertinents à condition de disposer d’une infrastructure de recharge adaptée, par exemple, au biberonnage. Cette adaptation demande du temps et doit être accompagnée, par un loueur comme ALD par exemple ».


Quelles menaces pèsent sur le diesel ?

Longtemps présentée comme vertueuse, la motorisation diesel est désormais montrée du doigt. En France, ce type de motorisation a longtemps été privilégiée par les autorités notamment via une fiscalité avantageuse : carburant moins taxé, récupération de TVA seulement sur le gazole... Le moteur diesel n’est certes pas dénué d’intérêt. Il offre notamment un meilleur rendement énergétique ce qui explique les consommations inférieures des véhicules diesel par rapport aux modèles équivalents fonctionnant à l’essence ou au gaz par exemple. Autre intérêt de la motorisation diesel, directement lié à ce premier facteur : les véhicules diesel émettent moins de CO2. En revanche, ils émettent plus d’oxydes d’azote ce qui a entraîné leur mise à l’index, notamment dans les grands centres urbains. Ce diesel bashing n’a pas plus de pertinence que la montagne de bienfaits que l’on accordait auparavant au diesel et que l’on accorde aujourd’hui aux voitures essence ou hybrides qui, mal employées, affichent au final un bilan carbone et environnemental pas forcément positif compte tenu de la consommation de carburant plus importante. Il convient donc de ne pas jeter aux orties les véhicules diesel pas plus qu’il ne convient de privilégier une autre solution qui ne serait pas adaptée à l’utilisation qui va être faite du véhicule. Car, comme les intervenants de la table ronde l’on répété, c’est l’usage et les conditions d’utilisation d’un véhicule qui doit déterminer le choix d’une énergie.


Des contraintes à venir

Malgré la pertinence du diesel pour les usages intensifs, certaines menaces, plus ou moins proches et effectives, pèsent sur les véhicules diesel. L’entrée en vigueur en 2025 de la norme Euro7 entraînera une hausse importante des prix des véhicules diesel du fait de la complexification des systèmes de dépollution. Par ailleurs, diverses municipalité envisagent d’interdire l’accès à leur rues aux véhicules diesel dans un premier temps et aux moteurs thermiques de tous poils ensuite. Mais cela reste, pour le moment hypothétique. Enfin, d’aucun annoncent la disparition possible du gazole dans les stations-services ; gageons néanmoins que, tant que le parc roulant de véhicules diesel – et notamment celui des poids lourds et autres cars et bus – reste important, les pétroliers se feront un plaisir de leur servir ce carburant. Enfin, il convient de souligner l’existence d’une alternative « bio » au gazole, c’est le B100, un bio-diesel issu de l’agriculture.

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