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Le CO2 fait bouillir l’imagination de la planète automobile

lundi 12 novembre 2007, par JEAN-PIERRE DURAND

- Les hauts de gamme visent les 140 g (TVS 700 euros).
- Les moyennes commencent à 120 g (TVS 480 euros).
- Et l’on trouve moins de 100 g en urbaine polyvalente.
- L’hybride-diesel avant la fin de la décennie.
- Mais… la loi de finances 2008 n’est pas votée.


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Le C02 ne réchauffe pas que la planète, il met l’automobile en ébullition. Par souci écologique, économique ou fiscal, le CO2 est devenu le critère de référence.

Que l’on soit - ou pas - convaincu de l’incidence du CO2 sur le réchauffement de la planète n’a plus aucune importance.

Pour mille autres bonnes raisons, le taux de CO2 s’impose désormais comme le critère déterminant du choix d’une automobile.

En France, cette évolution s’est cristallisée prioritairement sur le marché des entreprises en raison de la réforme de la TVS, mais plusieurs autres pays européens ont pris aussi la référence du CO2 pour taxer l’automobile du particulier comme celles des sociétés.

Naturellement, comme toujours en Europe, chaque pays arrange sa législation en fonction de son “intérêt national” et des subtilités politiques locales, mais la référence au CO2 est omniprésente.

Depuis vingt ans, la polémique écologique naviguait en permanence entre les NOx, les HC, le CO et les particules. Tout le monde ou presque ne comprenait rien à rien, l’agit-prop partait dans tous les sens, sans mobiliser le consommateur, sans inciter massivement au renouvellement, donc sans impact sur la dynamique du marché.

Le CO2 fédère tout cela ! Les émissions de CO2 ont en effet la particularité d’être directement proportionnelles à la consommation de carburant.

Moins de CO2 se traduit par moins de dépense de carburant et moins de dépendance énergétique. C’est clair à comprendre et limpide en communication. Dès lors, convertis aux vertus du “développement durable”, nous voulons - tous - moins de CO2.

Même l’État tient là une base d’imposition disposant de toutes les apparences de la légitimité… Il nous taxe pour garantir l’avenir des générations futures. Merci qui ?

La loi de finances…
voir JO du 31 décembre !

Ce consensus va-t-il tenir, c’est probable ! Comme on a encore pu le voir à Francfort, tous les constructeurs affichent leur taux de CO2 comme un étendard.

Les marques généralistes communiquent sur le taux moyen de leur production (logique puisque - a priori - les automobiles petites et moyennes consomment moins que les grosses, elles émettent donc en principe moins de CO2).

Mais les constructeurs “premium” ne se laissent pas prendre au piège, et puisque leurs clients sont disposés à payer la technologie nécessaire au progrès, ils ne se privent pas pour leur en vendre. Surtout quand l’avantage fiscal parvient à éponger le surcoût d’investissement.

Moins de deux ans après la publication de la réforme de la TVS, on trouve des berlines dites moyennes supérieures, voire de haut de gamme qui, à 140 g ou moins, voient leur taxe s’inscrire sous les 700 euros.

De nombreuses petites urbaines polyvalentes sont sous le seuil des 120 g (à moins de 480 euros) et certaines passent maintenant au seuil des 100 g (à 2 euros/g).

L’État se consolera en 2008 en intégrant définitivement les IK par suppression du dernier tiers d’abattement, et sous réserve d’évolution de la loi de finances… Rendez-vous dans le JO du 31 décembre !

Il se trouve que les émissions de CO2 sont appréciées lors des homologations dans des conditions idéales de sollicitation. Le CO2 annoncé n’est donc pas plus “réaliste” que les consommations conventionnelles.

Mais alors que personne ne se souciait de savoir si une auto consommait 5,3 ou 5,2 litres, avec le “CO2 fiscal”, les effets de seuil changent tout ! Il suffit d’une cuillère à soupe de gazole (moins de 4 centilitres) pour éviter le gramme de trop et passer par exemple de 141 à 140 g et d’une TVS de 1410 à 700 euros.

Ou inversement !

Alors, pour atteindre ces seuils sensibles, les constructeurs redoublent d’efforts et parfois d’astuces. Ils jouent sur la gestion moteur, sur l’aérodynamique, sur les pneumatiques à faible résistance au roulement, sur les assistances électriques (qui ne consomment de l’énergie que si on les sollicite), sur la récupération d’énergie électrique lors du freinage…

Quelquefois, certains font une impasse (pas très écologique) sur le filtre à particules pour économiser la fameuse cuillère à soupe…

Les hybrides et… Le retour de l’électricité

D’ici peu, avant la fin de la décennie, débutera la commercialisation des hybrides diesels qui feront émettre à l’automobile de catégorie moyenne nettement moins de 100 g de CO2.

On parle de 65 à 90 g selon les projets. Il est aussi question d’hybrides “plug-in” autrement dit d’automobiles dont les batteries se rechargent sur le secteur pour fonctionner (peu ou prou) comme des automobiles électriques, mais sans souci d’autonomie, puisque le moteur thermique peut prendre le relais à tout instant.

Dans ce domaine, il existe de très nombreuses variantes. Soit on reste sur un concept hybride classique et on “ajoute” une vingtaine de kilomètres d’autonomie électrique pour un usage “centre-ville”.

Soit on augmente au maximum l’autonomie des batteries et on limite le rôle du moteur thermique à celui d’un groupe électrogène.

Le dernier système est riche de perspectives, car il pourrait fonctionner très majoritairement à la bonne électricité (nucléaire, éolienne ou hydraulique) qui n’émet pas (pour sa production) un seul gramme de CO2.

Lors des grandes étapes, il faudrait quand même recourir au groupe électrogène, mais son diesel fonctionnant à régime stabilisé (celui du couple maximum), le rendement resterait acceptable, surtout si l’autonomie électrique est suffisante pour que ce groupe ne serve qu’occasionnellement.

Le low cost

Tout cela suffira-t-il à regeler la banquise ? Ne nous emballons pas. Il y aura, dès l’an prochain, un milliard de véhicules en circulation sur la planète, dont plus de la moitié auront entre 10 et 30 ans d’âge, l’enjeu du véhicule low-cost est donc aussi fondamental pour rajeunir le parc.

Au rythme où vont les choses, la production mondiale (actuellement de 70 millions de véhicules par an) pourrait, sauf crise majeure, “en surfant sur la courbe”, dépasser 100 millions/an vers 2015, et pour moitié dans des pays dits émergents qui auront déjà bien émergé.

Il faut donc présager de l’avenir avec humilité en se souvenant, par exemple, que voici dix ans, l’on découvrait à peine les premiers diesels common-rail, que le filtre à particules n’était pas commercialisé, et l’électricité était déjà prometteuse.

Encore faudra-t-il accepter l’électricité nucléaire qui n’a d’alternative suffisante que le charbon ! Les voies de l’écologie sont impénétrables.

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