Automobiles et déplacements professionnels des TPE PME PMI

Si l’on vous dit : la TVS a baissé de plus de 50 % depuis janvier 2006, vous pensez peut-être que l’on succombe à un nouvel effet d’annonce.
Et pourtant !

Au dernier trimestre 2008, beaucoup d’entreprises ont spontanément différé les renouvellements de leurs véhicules, le temps de prendre la mesure du cataclysme économique. L’automobile est une variable d’ajustement facile, on peut toujours prolonger son usage de quelques mois sans trop redouter d’inconvénient majeur.

Dans un contexte social préoccupant, les collaborateurs de l’entreprise patientent souvent assez volontiers, s’en accommodant comme d’un moindre mal. Même les loueurs sont aussi plus enclins que d’ordinaire à jouer des prolongations de contrat, d’autant que l’encombrement actuel du marché VO n’est guère favorable à la réalisation de valeurs résiduelles parfois euphorisées trois ans plus tôt.

Mais dans une logique de maîtrise drastique des coûts, il convient de rien oublier, notamment les charges de TVS ! Et tout particulièrement cette année où les renouvellements concernent encore des millésimes 2005 et antérieurs souvent fortement taxés sur la base des chevaux fiscaux.

Trois ans après la réforme de la TVS intervenue en 2006, les constructeurs ont maintenant réduit les émissions de CO2 de nombreux modèles, parfois très sensiblement, parfois très peu mais suffisamment pour passer sous un seuil de taxation favorable au changement.

Le CO2 mesure aussi la consommation !

Que l’on soit ou pas convaincu du réchauffement de la planète et de la culpabilité humaine est, en la circonstance, très secondaire. Economiquement, la consommation de carburant a aussi son importance même si le prix du gazole a baissé. Or, en oubliant les chevaux fiscaux pour ne plus considérer que le seul critère du CO2, la fiscalité a replacé les critères de consommation au cœur du débat.

Les émissions de CO2 sont en effet proportionnelles à la quantité de carbone ingéré par le moteur. Pour faire simple, on peut estimer que la combustion d’un litre de gazole rejette 2,650 kg de CO2, ce qui se traduit, pour chaque litre de gazole consommé aux 100 km, par l’émission de 26,5g de CO2/km.

Aux seuils de CO2 retenus dans l’actuelle grille de TVS : 100, 120, 140, 160, 200 ou 250 g/km de CO2, correspondent donc des consommations de l’ordre de 3,8 litres, 4,5 litres, 5,3 litres, 6,1 litres, 7,5 litres ou 9,4 litres de gazole aux 100 km.

Pour que le dispositif soit équitable, on a retenu les consommations conventionnelles qui sont mesurées de manière rigoureusement reproductible lors des homologations européennes. En usage courant, les consommations seront inévitablement différentes et presque inévitablement supérieures mais, sauf exception, il y a de bonnes raisons d’estimer qu’une relative « proportionnalité » se retrouve dans la réalité des consommations.

Pour la TVS, en revanche, interviennent des « effets de seuil ». Alors que personne ne se souciait de savoir si la consommation mixte d’un modèle ressortirait lors de l’homologation à 6,1 litres ou à 6,0 litres, avec le CO2 c’est soudain devenu essentiel sur le marché des entreprises. En effet, à moins d’un décilitre près, ces consommations se traduisent par des émissions de 159 ou 161 g de CO2 et par une TVS, annuelle de 1 590 € ou de 2 415 €. Et depuis l’arrivée du bonus-malus, ces seuils de CO2 interfèrent sur l’ensemble des marchés, les entreprises comme les particuliers.

Tout repasser à l’homologation ?

Pour chaque modèle dans chaque version, les constructeurs ont donc dû rechercher les optimisations techniquement et économiquement possibles pour profiter des effets de seuil, en tenant compte de la faisabilité, des délais de modification sur chaîne et de l’obligation de relancer de nouvelles procédures d’homologation.

Chaque constructeur devait apprécier l’impact commercial qu’il pouvait escompter d’un simple ajustement de quelques grammes, ou d’une modification plus profonde faisant intervenir l’aérodynamisme, la gestion-moteur, les rapports de transmission, la monte pneumatique, les systèmes Stop&Start, la récupération d’énergie au freinage… pour parvenir à une catégorie fiscale « compétitive ».

C’est d’autant plus difficile que chaque pays « assaisonne » son propre système fiscal éventuellement complexifié par des « niches » (bio-carburants, gaz naturel, GPL, véhicules hybrides, etc). Tout cela prend du temps et le calendrier industriel est toujours beaucoup plus lent que celui du marketing. Pratiquement, jusqu’à la fin 2007, pour payer moins de TVS, il fallait soit exploiter une « niche » (avec parfois des jackpots surprenants) soit, le plus souvent, se résoudre à passer à la catégorie inférieure, pour « rouler plus petit » !

L’offre est aujourd’hui plus pertinente

Trois ans après la réforme, l’offre des constructeurs est devenue beaucoup plus pertinente. Elle n’est certes pas achevée totalement et ne le sera jamais, tant que l’on ne sera pas parvenu à « zéro émission ». D’ici là, chaque étape de progrès relancera les challenges, arbitrés par les coûts technologiques et éventuellement biaisés par des incitations fiscales. Mais, dès à présent, l’entreprise peut remplacer une part très significative de ses véhicules « 5 à 7 CV » des millésimes 2005 ou antérieurs, actuellement taxés à 1 400 €, par des modèles souvent similaires émettant moins de 141 g ou de 121 g, voire moins de 100 g, pour une TVS qui n’excèdera pas 700 ou 480 € ou 200 €. Idem pour les modèles de 8 à 11 CV taxés à 3 000 € qui peuvent trouver des équivalences à moins de 1 600 € et quelquefois moins de 700 €.

Si le potentiel d’optimisation est globalement important, il diffère fortement selon les modèles et selon les motorisations, les transmissions et les carrosseries, et naturellement selon le véhicule à remplacer. Pour tenter d’y voir plus clair, nous allons évoquer quelques pistes, dans les pages qui suivent, catégorie par catégorie.

Plus elles durent, plus elles coûtent

Si l’on ne s’en tenait qu’à l’incidence de TVS, la motivation ne serait pas toujours suffisante pour qu’on se précipite d’urgence chez le concessionnaire, mais il faut aussi considérer que « prolonger » un véhicule entraîne le risque de voir s’aggraver ses coûts de maintenance.
Ce n’est pas tant le danger de casse inopinée qu’il faut redouter, que les échéances de révisions, et les fins de garantie et de contrat d’entretien.

Le problème s’examine véhicule par véhicule, mais parfois, six mois supplémentaires entraînent la sortie de ces contrats, alors qu’ils rendent nécessaires des opérations de maintenance assez lourdes, comme un remplacement d’amortisseurs, de courroie de distribution, un nouveau jeu de disques de freins, un nouveau train de pneus… Et à la fin de la quatrième année arrive le contrôle technique qui peut mettre en évidence ce que l’on ne voulait pas voir : un pot catalytique inopérant, une sonde lambda défaillante, etc.

Alors, si une éclaircie apparaît dans votre horizon, si votre entreprise a la chance de passer entre les gouttes de la crise, si votre banquier répond à nouveau au téléphone, si votre concessionnaire déniche un financement… ne prolongez peut-être pas la carrière de vos automobiles au-delà de « l’économiquement raisonnable ».

Éventuellement, tentez la LLD, elle n’a pas que des vertus, elle ne pratique pas la charité, mais elle allège les hauts de bilan où vous aurez probablement mieux à inscrire que des amortissements d’automobiles. Et de surcroît, un loueur efficient se dé… brouillera aussi de toutes les prises de tête que vous aura infligées la lecture de cet article.

J.-P. DURAND