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Table ronde Electriques et Hybrides : La tension monte

vendredi 14 novembre 2014, par Guillaume GENESTE, Louis DAUBIN

L’essentiel en 5 points :
- Le parc roulant de véhicules électriques peut être estimé entre 20 et 30 000 exemplaires
- Les volumes de vente ont tendance à augmenter mais le marché des hybrides et électriques reste encore faible
- La modification de la règle du bonus pour les hybrides et électriques a perturbé le marché
- Les véhicules hybrides sont pertinents en ville, pas sur autoroute
- Le réseau de recharge publique est la clé de l’envol des ventes des électriques


Présentés par certains comme le futur obligé de l’automobile, les voitures et véhicules utilitaires électriques ou hybrides devraient faire partie de notre quotidien d’ici quelques années. Mais quels sont les enjeux réels de ces véhicules qui font encore trop souvent peur pour des raisons parfois irrationnelles.

La part des véhicules 100 % électrique reste encore très faible, y compris dans les grands centres urbains. « Les chiffres qui circulent généralement donnent un parc roulant entre 20 000 et 30 000 véhicules électriques actuellement en circulation » affirme Didier Blocus, responsable électromobilité et autopartage chez ALD Automotive.

Un chiffre confirmé par nos autres intervenants présents autour de la table. « Cela étant, si l’on considère les hybrides, ils sont beaucoup plus nombreux. Leur part de marché oscille entre 1,5 et 2 %, ce qui fait environ 80 000 véhicules » ajoute Patrice Dos Santos, responsable flotte Lexus France. « Quant aux hybrides rechargeables, leur part est encore très faible mais progresse très vite. Ce type de véhicule n’a été lancé qu’il y a un an et demi à deux ans et on estime leur nombre à 1 500 à aujourd’hui » précise Charles Penciolelli, fleet manager chez Mitsubishi Motors France.

Cette part concerne bien entendu l’intégralité du parc roulant français et englobe les véhicules du type Autolib à Paris. Mais qu’en est-il dans les entreprises ? Patrice Dos Santos est le premier à se lancer : « les ventes de voitures hybrides s’équilibre entre particuliers et entreprises, à 50 / 50 en ce qui concerne Toyota. En revanche, chez Lexus, les ventes d’hybrides représentent, au global, 99 % des ventes et à l’intérieur, les ventes aux entreprises représentent à leur tour 99,9 % de nos ventes à professionnels ». Frédéric Bruschini, responsable TCO et programme Peugeot Professionnel France, dispose d’un discours plus tempéré : « en ce qui concerne les gammes où un modèle hybride est présent, les ventes sont en très légère croissance. Dans la gamme 508, les versions hybrides représentent environ 20 % des ventes ; pour 3008, c’est entre 10 et 15 % des ventes ». « Les véhicules électriques ou hybrides font partie du marché réel aujourd’hui même s’ils ne représentent qu’une faible part du marché.

KIA Sandrine DAUNY

Cela étant, nous sommes avantagés par rapport à la fiscalité pesant sur les entreprises. Nous devons encore convaincre les entreprises de l’intérêt de ce type de véhicule » précise Patrice Dos Santos. « Chez Renault, un Kangoo sur dix, vendu en France, est un Z.E.. Il y a eu un coup de frein sur ce marché avec l’évolution de la fiscalité du bonus, or le bonus est un élément fort pour la vente d’un véhicule électrique » explique Ziad Dagher, general manager business development electric véhicule commercial division chez Renault. « Chez Mercedes, nous disposons de versions hybrides sur la Classe C, la Classe E et la Classe S, des modèles plutôt haut de gamme et relativement peu vendus en France. Ils ne doivent représenter que 5 à 10 % des ventes.

Les hybrides sont majoritairement vendus en entreprise pour des raisons écologiques mais aussi fiscales, sans oublier l’impact positif de l’entreprise que cela peut générer » ajoute Lionel Guyon, key account manager ventes sociétés Mercedes Benz France. Chez ALD, fournisseur des entreprises, Didier Blocus explique que « notre parc roulant comprend 11 000 hybrides et 4 000 électriques sur un parc total de plus de 300 000 véhicules, soit 5 %. Les modèles les plus représentés chez nous sont le Kangoo Z.E., la Zoé ou la Ion ». « Nous avons, en ce qui concerne Peugeot, une offre électrique qui se développe sur le Partner » ajoute Frédéric Bruschini.

ALD Didier BLOCUS

Charles Penciolelli, fleet manager chez Mitsubishi Motors France annonce fièrement que « l’Outlander PHEV représente plus de 50 % des ventes de ce modèle en France et devrait représenter environ 15 % des ventes de la marque sur l’année. Concernant la i-Miev, elle reste au catalogue mais nous ne la poussons pas auprès des clients. Nous attendons une nouvelle version sur la quelle nous travaillons déjà pour la mettre en avant ». « Chez Kia, nous ne disposons que d’un seul modèle hybride : l’Optima. Il s’agit d’une voiture de segment D et nos ventes sont principalement à particuliers. Mais nous dévoilons la nouvelle Optima hybride au mondial et allons attaquer le marché des entreprises avec ce nouveau modèle. Nous devenons aussi un acteur du véhicule électrique puisque nous allons lancer la version 100 % électrique de la Soul. C’est une nouveauté pour la France mais il s’agit d’un modèle de seconde génération, le précédent n’ayant pas été importé dans l’Hexagone » sourit Sandrine Dauny, directrice promotion, logistique et administration des ventes chez Kia Motors France.

Pour Leaseplan, Emmanuel Foreau, directeur commercial, rappelle que « le volume de ce type de véhicules reste encore confidentiel, de l’ordre d’un millier de véhicules pour moins d’une centaine d’électriques. Cette différence est sans doute liée à la différence de portefeuille de clientèle. Cela étant, la demande est naissante ; nous sommes encore dans une démarché d’information et d’explications auprès de notre clientèle. Les volumes de vente ont tendance à augmenter mais le marché des hybrides et électriques reste encore faible ».

Des véhicules trop méconnus

Comment expliquer ce nombre si faible de véhicules hybrides ou électriques en entreprise ? « Peut-être y a-t-il une notion de coût » lance timidement Emmanuel Foreau. « Les choses évoluent lentement mais une entreprise qui raisonne en TCO a tout intérêt à choisir un véhicule hybride diesel. Il y a, de ce point de vue, un problème d’offre en matière de véhicules hybrides diesel » affirme Frédéric Bruschini. « Le problème c’est que l’hybride diesel n’existe pas sur de petite voiture pour des raisons de coûts » lance alors Emmanuel Foreau. « Cela s’explique par le surcoût qu’implique l’hybridation ; ce surcoût, de plusieurs milliers d’euro ne va pas être accepté par l’utilisateur sur un petit modèle » confirme Lionel Guyon.

Lease Plan Emmanuel FOREAU

« Chez Toyota, nous ne disposons que d’hybrides essence. Cela s’explique par une notion de marché, la demande mondiale restant plus forte en essence ; le diesel ce n’est que l’Europe de l’ouest. Je vous rejoins sur le surcoût d’un hybride diesel d’autant qu’il va falloir dépolluer le diesel avec les nouvelles normes Euro 6, ce qui va encore renchérir ce surcoût, inadmissible que une petite voiture. Nous avons d’ores et déjà une demande par les loueurs sur des petits modèles essence comme l’Aygo » explique Patrice Dos Santos. « Nous constatons déjà une évolution de la demande en ce qui concerne les véhicules essence classiques ; ce phénomène pourra jouer en faveur des hybrides essence » ajoute alors Charles Penciolelli.

Didier Blocus rappelle que « historiquement, l’hybride c’est la Prius. Mais on voit de plus en plus de petits véhicules hybrides comme l’Auris et la Yaris, ce qui permet de développer la population intéressée par des hybrides. Dans les entreprises, le changement de fiscalité a eu des effets sur la ventes d’hybrides et d’électriques début 2014 ». Lionel Guyon tient à rappeler que « les conditions d’utilisation des véhicules hybrides a des conséquences importantes sur leur intérêt économique.

Les gros rouleurs sur autoroute n’ont pas beaucoup d’intérêt à prendre un hybride. En revanche, une personne roulant souvent et majoritairement en ville y trouvera un intérêt certain ». « La notion de conduite urbaine est en effet extrêmement importante pour l’hybride ; c’est dans les phases d’utilisation de la traction électrique que l’hybride a un intérêt. Il convient donc de ne pas négliger la prise en mains de ce type de véhicule lors de la livraison. Par ailleurs, nous avons développé des stages d’éco-conduite dédiés aux hybrides et aux électriques » confirme Didier Blocus.

Lexus Patrice dos Santos

« Nous nous efforçons d’expliquer « comment se servir » de nos hybrides lors de la prise en mains client. Il faut sensibiliser les utilisateurs à la conduite hybride et les inciter à prendre en compte les conditions de circulation, le relief… Tous les collaborateurs ne peuvent pas et n’ont pas intérêt à bénéficier d’un hybrides en fonction de ces différents paramètres » sourit Patrice Dos Santos. « Je pense que c’est avant tout la fiscalité qui influence le choix du véhicule » reprend, de façon pragmatique, Didier Blocus. Dans ce cadre, les nouveaux modèles hybrides rechargeables, qui disposent d’une plus grande autonomie en 100 % électrique, peut-elle représenter une solution idéale ? « Pour le moment, ce type de véhicule reste très peu nombreux.

En ce qui concerne l’Outlander PHEV, l’intérêt est évident pour le particulier. Pour l’entreprise, ce n’est pas toujours évident même si nous pouvons prouver qu’en chargeant souvent la batterie, il est possible de diminuer la consommation de façon importante. Quand on roule à l’électricité, la consommation de carburant est nulle. Le plug-in hybride n’a aucun sens si on ne recharge pas. La problématique du développement des ventes de ce type de véhicule est directement liée au réseau de recharge » affirme Charles Penciolelli.

Quels coûts de détention ?

Les voitures électriques ou hybrides sont des engins de haute technologie, souvent bardés d’une électronique de pointe. Cela a-t-il une influence sur leurs coûts d’entretien et donc, indirectement, sur leurs coûts de détention pour l’entreprise ? C’est Didier Blocus, responsable électromobilité et autopartage chez ALD Automotive qui se lance : « le coût d’entretien d’un véhicule électrique est plus bas que sur une voiture thermique. Cela est moins évident sur un hybride même si nous n’avons pas eu à déplorer d’incident particulier sur les hybrides en parc chez nous ».

Mercedes Lionel GUYON

« Un moindre entretien est un des avantages de la motorisation électrique. D’ailleurs Renault propose des forfaits d’entretien pour ses véhicules électriques 30 % moins cher qu’un équivalent thermique. Un véhicule électrique est moins accidentogène et moins sujet à panne ; il n’est pas nécessaire de freiner autant que sur un modèle thermique, il n’y a pas de fluides… » confirme Ziad Dagher, general manager business development electric véhicule commercial division chez Renault.

Dès lors, l’intérêt devient moins évident de faire appel à la location longue durée pour ce type de véhicule, non ? « L’intérêt de la location longue durée ne se résume pas aux coûts d’entretien. Il est intéressant de loueur un véhicule hybride ou électrique pour la notion de risque au niveau de la revente. Il est néanmoins exact qu’il y a peu d’entretien sur les véhicules électriques et que leur coût d’entretien est inférieur ; cela a d’ailleurs une influence sur le montant du loyer proposé au client » se défend Didier Blocus. « Peu d’entretien ne veut pas dire pas d’entretien du tout ou pas de pièces d’usure à changer. On estime entre 25 à 30 % de charges d’entretien en moins avec un véhicule électrique » précise Emmanuel Foreau, directeur commercial Leaseplan France.

Elément clé des véhicules hybrides et électrique, les batteries permettent le stockage de l’énergie électrique. Si, à l’heure actuelle, la quasi intégralité des modèles font appel à la technologie lithium-ion, quelles sont les perspectives d’évolution de la technologie des batteries dans les années à venir ?

« Il est évident qu’il va se passer des choses même si nous ne sommes pas toujours en mesure de savoir à quel rythme cela va se passer. Une chose est quasi sûre maintenant, d’ici 2020 l’autonomie des voitures électriques va être multipliée par deux » affirme Ziad Dagher, general manager business development electric véhicule commercial division chez Renault. « L’avantage de disposer d’un système de batterie sous le plancher de la voiture c’est qu’il sera alors possible d’opérer un changement de batteries et permettre ainsi aux propriétaires de véhicules électriques de disposer des mêmes performances que sur une voiture neuve » estime Lionel Guyon, key account manager ventes sociétés Mercedes Benz France.

Mitsubishi Charles Pencionelli

« Il ne faut non plus se focaliser systématiquement sur l’autonomie des véhicules électriques même si il faut reconnaître que le profil de la route ou la température extérieure, qui entraîne la mise en route du chauffage ou de la climatisation, peut l’influencer. C’est d’ailleurs pour cela que nous avons choisi le chauffage additionnel sur le Kangoo Z.E. ou encore la pile à combustible sur Zoé » affirme Ziad Dagher. « Nous avons également fait le choix de la pompe à chaleur pour disposer de calories sans nuire à l’autonomie de la voiture.

Côté évolutions de batteries, nous avons déjà réalisé un changement de batterie pour un client qui possédait notre roadster afin d’améliorer l’autonomie. Avec le lancement de notre prochaine usine, nous serons à même de faire évoluer encore nos batteries » explique Adrien de Sayve, responsable livraison chez Tesla Motors France. « Sur notre nouvelle Soul électrique, nous avons également retenu la technologie lithium-ion. Le pack permet une autonomie de 200 km sans effet mémoire. A sept ans, la batterie dispose encore de 80 % de ses capacités et à quinze ans de 70 % » affirme Sandrine Dauny, directrice promotion, logistique et administration des ventes chez Kia Motors France. « La technologie lithium-ion permet l’absence d’effet mémoire. Le biberonnage ne pose aucun souci » confirme Ziad Dagher. « C’est en fait la quantité de batteries présente dans la voiture qui conditionne son autonomie » précise Frédéric Bruschini.

Quid du réseau de recharge

Si les voitures électriques peinent encore à se développer, c’est aussi parce que, dans de nombreux cas, l’absence de réseau de recharge, privé ou public, empêche les utilisateurs de recharger. Ceux-ci tombent alors dans la peur de tomber en panne « d’essence » et rejettent le véhicule électrique. Comment lutter contre cela ? Ziad Dagher tient à rappeler que « Le développement du réseau de recharge est essentiel pour la réussite de la voiture électrique ou de l’hybride rechargeable. Il y a eu beaucoup de progrès réalisés grâce à l’Ademe et, aujourd’hui, on dénombre environ 8 000 bornes de recharge en France.

Peugeot Frédéric Bruschini

Nous développons aussi nos propres points de charge ouverts à tous les véhicules électriques. Il faudrait aussi ouvrir un réseau de recharge public comme Autolib aux entreprises ». « Il faut rappeler que le kilométrage moyen est, en France, de 40 km par jour ; l’autonomie des véhicules électriques n’est donc pas un vrai problème » lance Lionel Guyon, key account manager ventes sociétés Mercedes Benz France. Selon Didier Blocus « Il faut avant toute chose bien étudier les besoins de l’entreprise pour arriver jusqu’à la notion d’usage du véhicule par rapport à son kilométrage et l’autonomie. Il convient donc de déterminer précisément les missions des différents véhicules. Certains collaborateurs peuvent être alors exclu malgré leur souhait de rouler en électrique.

On ne doit jamais intégrer un véhicule électrique dans la liste des modèles retenus par l’entreprise si cela risque de créer de l’angoisse chez les collaborateurs. Le tout premier travail est et reste le diagnostic lié à l’usage. Les véhicules électriques apportent de nouveaux usages dans l’entreprise ». « La substitution entre thermique et électrique est réelle mais ne pourra jamais être égale à 100 %. Un véhicule électrique conviendra dès lors que son usage correspond aux contraintes d’autonomie et de temps de recharge » complète Ziad Dagher. « On est, de fait, beaucoup plus sur le véhicule de service ou de pool que sur le véhicule de fonction. Cela perdurera encore et tant que le réseau de recharge n’est pas développé » ajoute Emmanuel Foreau, directeur commercial Leaseplan France.

Renault Ziad Dagher

« Le véhicule électrique est, dans 54 % des cas, un complément de flotte ; dans 45 % il remplace un autre véhicule » estime Didier Blocus. Charles Penciolelli, fleet manager chez Mitsubishi Motors France est optimiste : « Nous allons enfin avoir une normalisation des prises électriques avec une norme unique en Europe. Jusqu’à présent, le souci était, sur le réseau de recharge public, de disposer du bon câble. Cela sera bientôt normalisé et devrait permettre un essor plus rapide du véhicule électrique ou hybride rechargeable ».

Où aller pour l’entretien ?

Il est possible, depuis maintenant plusieurs années, de faire entretenir sa voiture en dehors du réseau de la marque sans pour autant perdre sa garantie. Les véhicules électriques ou hybrides peuvent-elles être entretenus par un professionnel en dehors du réseau de la marque ? Cela a-t-il un intérêt ? « Si cela est envisageable pour la partie « normale » du véhicule, pour intervenir sur la partie haute tension, il faut avoir été formé » explique Charles Penciolelli.

Didier Blocus, responsable électromobilité et autopartage chez ALD Automotive a un discours clair : « Electrique ou pas, ALD recommande d’aller faire entretenir son véhicule dans le réseau de la marque ». « Avec la location de la batterie, le risque inhérent à cet élément est transféré chez le constructeur. Cela permet en outre de simplifier la filière de seconde vie et le recyclage » affirme Ziad Dagher. « La location permet en plus de disposer en permanence d’une batterie actualisée en cas d’évolution de la batterie » confirme Lionel Guyon.

« Cela étant, nous restons sur de l’amélioration des technologies existantes. Nous ne sommes pas face à une rupture de paradigme. Il faut regarder aujourd’hui si le véhicule électrique est intéressant ou pas et ne pas attendre une évolution ; sinon on n’achète jamais. Nous travaillons à offrir une batterie plus compétitive dans un véhicule déjà vendu. Je tiens à rappeler que nous n’avons jamais eu un taux de satisfaction aussi élevé qu’avec nos modèles électriques » rappelle Ziad Dagher.

En conclusion

Comme à l’accoutumée, chacun des intervenants intervient dans le cadre de la clôture des débats. Honneur aux dames, c’est Sandrine Dauny, directrice promotion, logistique et administration des ventes chez Kia Motors France qui se lance : « Kia va devenir un acteur de l’électromobilité. Le véhicule électrique peut être pertinent mais il faut bien déterminer ses conditions d’utilisation. La Soul ajoute à ces éléments pragmatiques un côté fun propre à ce modèle ».

Pour Emmanuel Foreau, directeur commercial Leaseplan France, le TCO des véhicules électriques reste encore très élevé. Nous sommes néanmoins convaincus que les entreprises doivent réfléchir en audit mobilité notamment avec des véhicules de pool ou l’autopartage ». « Nous avons lancé notre Outlander PHEV il y a quatre mois seulement et ce modèle part très bien. La part des ventes de PHEV est supérieure à celle d’Outlander diesel depuis le mois d’août dernier. La technologie du plug-in hybride est sans aucun doute la plus polyvalente. Elle permet de ne pas avoir à chercher de compromis au niveau de l’habitabilité ou d’être freiné par les conditions de roulage. Dès que le réseau de recharge sera plus important, ce type de produit sera pertinent pour une majorité d’utilisateurs » pense Charles Penciolelli, fleet manager chez Mitsubishi Motors France.

Selon Lionel Guyon, key account manager ventes sociétés Mercedes Benz France : « Mercedes est conscient qu’il ne couvrira pas tous les besoins des automobilistes, particuliers comme professionnels, avec une seule et même technologie pour tous. C’est pour cela que nous proposons plusieurs solutions, les dernières en date étant la Smart et la Classe B électriques ». « Toyota a lui aussi développé différentes technologies en fonction des différents besoins de mobilité à couvrir. Aux USA, nous proposons des véhicules électriques ; la Prius plug-in hybride représente certainement le meilleur des deux mondes avec ses 25 km en full électrique.

Cette solution du plug-in hybride semble optimale. Le véhicule électrique peut être pertinent pour certains usages mais l’hybride est forcément plus polyvalent avec des coûts d’utilisation inférieurs au thermique classique » explique Patrice Dos Santos, responsable flotte Lexus France. Chez Peugeot, comme le souligne Frédéric Bruschini, responsable TCO et programme Peugeot Professionnel France « Nous avons fait le choix de l’hybride diesel mais aussi du véhicule électrique. Le premier permet d’offrir des modèles haut de gamme tout en abaissant leur empreinte écologique ; les seconds d’offrir une solution pertinente sur les segments des citadines et des VU.

Nous souhaitons aller encore plus loin avec l’hybride Air qui permet des consommation de l’ordre de 2 litres aux 100 km ». « Constructeur de voitures exclusivement électriques, Tesla compte sur le développement des super-chargeurs afin de lever un frein important auprès des consommateurs. Nous travaillons sur l’autonomie, les points de charges, les câbles. L’ambition de Tesla France est de pouvoir proposer de voyager en électrique librement » confie Adrien de Sayve, responsable livraison chez Tesla Motors France.

Ziad Dagher, general manager business development electric véhicule commercial division chez Renault, rappelle que « le seul constructeur à avoir choisi de développer une gamme complète avec pas moins de quatre modèles 100 % électriques (Twizy, Zoé, Fluence et Kangoo Z.E.) répondant à tous les usages. L’électricité est la seule technologie à permettre de rouler sans émissions de polluants. Nous sommes aujourd’hui confortés dans cette stratégie avec, notamment une augmentation des ventes de véhicules électriques en Europe. Le marché de l’électrique a décollé 16 fois plus vite que celui des hybrides.

Nous avons été pionniers et, maintenant, de très nombreux constructeurs viennent au véhicule électrique. Le véhicule électrique est un véhicule plaisir et pas uniquement une source de contrainte. La plus-value liée à la conduite d’un véhicule électrique est réelle. La seule vraie inconnue à lever reste encore le temps de développement du marché ». Le mot de la fin revenant à Didier Blocus, responsable électromobilité et autopartage chez ALD Automotive : « Le marché des motorisations alternatives est désormais bien connu et bien maîtrisé. Les entreprises peuvent introduire ce type de véhicules dans leurs flottes car ils répondent très bien à un certain nombre de problématiques à condition que le diagnostic soit bien fait. Il faut également venir voir et essayer ces véhicules ».

Guillaume GENESTE et Louis DAUBIN

titre documents joints

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