Automobiles et déplacements professionnels des TPE PME PMI

L’article 39 AC du CGI précisait notamment (et précise toujours car il n’est pas abrogé même s’il a désormais beaucoup perdu de sa portée) que : Les véhicules automobiles terrestres à moteur dont la conduite nécessite la possession d’un permis de conduire (…), ainsi que les cyclomoteurs, acquis à l’état neuf avant le 1er janvier 2010, et qui fonctionnent, exclusivement ou non, au moyen de l’énergie électrique, du gaz naturel véhicules, du gaz de pétrole liquéfié ou du superéthanol E85 (…), peuvent faire l’objet d’un amortissement exceptionnel sur douze mois à compter de la date de leur première mise en circulation”.

Les dispositions de cet article n’ayant pas été prorogées, les véhicules dits propres qui sont achetés neufs depuis cette date du 1er janvier 2010 n’en profitent donc plus et reviennent au dispositif d’amortissement normal.

De même, les batteries et équipements spécifiques de ces véhicules (art. 39 AD), et les installations de recharge électrique, ou de compression ou de stockage de gaz ou de stockage d’E85 (art. 39 AE), perdent aussi cette possibilité d’amortissement exceptionnel sur 12 mois. L’ensemble de ce dispositif, visé par les articles 39 AC, 39 AD, 39 AE, et confirmé par l’art. 39 AF, s’est arrêté au 31 décembre 2009 sans prorogation ou nouveau texte de relais, et s’est arrêté de surcroît sans plus d’explication.

SEUL LE CO2 DÉCIDE…

On se souvient que ce dispositif d’incitation fiscale (où plus exactement la définition des véhicules dits propres concernés) n’avait pas toujours fait l’unanimité. Créé par la LOF 1992 pour les véhicules électriques de première génération, l’article 39 AC du CGI avait été plusieurs fois modifié et complété.

Au fil des ans, et des velléités environnementalistes, les gouvernements successifs y avaient inclus le gaz (GPN ou GNV), puis la formulation “exclusivement ou non” pour les hybrides, et enfin dernièrement l’E85. Cette accumulation d’exceptions au droit commun étaient parfois critiquées par certains industriels de la filière automobile qui considéraient, non sans pertinence, que les pouvoirs publics eussent été bien inspirés de se déterminer, non point par rapport à des technologies, mais seulement par rapport à la réalité des résultats.

Mais à l’époque, le critère du CO2, ne bénéficiait pas de la reconnaissance, universelle ou presque, qu’il a acquis aujourd’hui. Désormais c’est plus simple il n’y a plus de technologie propre ou sale, il y a simplement des autos qui émettent plus ou moins de CO2.

Ainsi, les textes de promotion de l’automobile électrique (super bonus notamment) ne se réfèrent pas à leur type de motorisation, mais seulement à leur caractère décarboné (pas plus de 60g d’émissions de CO2 au km).

Si demain, un constructeur propose une voiture à moins de 60g, qu’elle fonctionne à l’électricité, ou bien au gazole ou à l’eau bénite, elle sera dite décarbonée. C’est plus clair et plus ouvert à toutes les innovations… Bien qu’il ne semble guère possible aujourd’hui de sérieusement espérer parvenir à produire un véhicule 60g dont les performances restent compétitives, autrement qu’avec un recours partiel ou total à l’énergie électrique (donc électrique ou hybride rechargeable). Sachant aussi que le cas échéant les pouvoirs publics pourraient toujours décider d’abaisser le seuil de 60 à 50g…ou moins !

MAIS LE GPL, LE GNV ET L’E85 EN FONT LES FRAIS

Il n’en reste pas moins que d’une part l’amortissement 12 mois n’est plus dans l’éventail des dispositifs d’incitation et que l’E85, le GPL et le GNV qui n’ont pas a priori vocation à être associés (hybridés) à des technologies électriques plug-in font les frais de l’opération. On pourrait tenter de s’en consoler avec la nouvelle réglementation du segment N1 qui à défaut de réduire le temps d’amortissement – plafonné – fait sauter le plafonnement…

Mais ce ne sont pas les mêmes véhicules qui sont concernés. On peut aussi faire valoir le super-bonus de 5000 € mais sauf erreur, il profitera surtout à la supercommande de 100.000 véhicules électriques par plusieurs grandes entreprises réunies autour de la Poste (le fameux marché Bailly).

Mais surtout en ce qui concerne les véhicules électriques et hybrides “plug-in” (rechargeables) qui ne sont même pas encore commercialisés, c’est une démarche dont la lecture politique n’est pas des plus limpides. D’autant plus que les pouvoirs publics se sont fortement engagés en faveur du véhicule électrique, jusques et y compris, industriellement, en associant le CEA et le FSI à Renault, dans une “filière batteries” développée à Flins, où l’État devient donc très “présent” pour ne pas dire très “opérationnel.

Nota : Dans l’article 39AD, le législateur considérait les équipements “acquis ou fabriqués” avant le 1er janvier 2010 ce qui laisse peut-être à ces équipements, une petite fenêtre de tir…temporaire.