Publié le 29 octobre 2010 | par Rédaction

Ayoul Grouvel est le responsable des véhicules électriques chez PSA. Il s’agit d’un poste créée il y a un an afin de créer une entité destinée à la réflexion et à la coordination des actions du groupe dans le domaine du véhicule électrique. L’équipe d’Ayoul Grouvel compte une dizaine de personnes travaillant dans en trois groupes : l’offre client et la commercialisation d’une part, le « business development » à l’international et enfin les infrastructures.

Kilomètres Entreprise : Quelle est votre mission chez PSA ?
Ayoul Grouvel : Le groupe que je dirige émet des recommandations à nos deux marques sur le sujet du véhicule électrique. Il s’agit de leur apporter des briques de réflexion et des éléments qu’ils puissent intégrer directement dans leur stratégie de marque.
Nous n’en sommes qu’à la première phase du véhicule électrique. Jusqu’en 2012, il s’agit d’être présent sur ce marché pour comprendre l’usage du VE et accompagner les clients.

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KME : Avez-vous identifié un type de clientèle pour le véhicule électrique ?
A.G. : Les différentes clientèles demandent des réponses différentes. Pour des déplacements irréguliers on ne prend pas de voiture électrique. Ce type de motorisation constitue une vraie réponse pour des parcours dédiés, répétitifs dans une démarche urbaine et péri-urbaine. Nous sommes sur des autonomies de 150 kilomètres maximum ; Mais si l’on utilise le chauffage ou la climatisation nous constatons une baisse de l’autonomie de 20 %. C’est pour cela que nous sommes prudents sur nos prévisions de marché pour le véhicule électrique en Europe : Nous estimons qu’il représentera de 4 à 5 % du marché à l’horizon 2020, soir deux fois que ce que nous prévoyons pour les hybrides et hybrides rechargeables.

KME : Dans quelle direction va PSA sur le véhicule électrique ?
A.G. : La direction de chacune de nos deux marques est consciente de la spécificité de l’offre en matière de véhicule électrique. Nous avons produit plus de 10.000 véhicules électriques dans les années 90, mais le marché aujourd’hui a tout de même une dimension expérimentale. Afin de dépasser cette étape, nous avions besoin de commencer rapidement à produire et à mettre des véhicules sur le marché. C’est le sens du lancement des véhicules, Peugeot Ion et Citroën C-Zero, conçus avec Mitsubishi et c’est également pour cela que nous avons saisi l’opportunité de travailler avec Venturi sur les Berlingo qui répondent à l’appel d’offre de La Poste. Cette initiative nous a semblé intéressante.
Nous sommes donc sur le marché avec une petite voiture urbaine à 5 places et avec un véhicule utilitaire. Nous explorons également un troisième marché qui est celui du véhicule hyper-urbain, dans l’esprit du concept Peugeot BB1. Nous réfléchissons également au marché du véhicule utilitaire de transport de personnes type « navettes d’hôtels ».

KME : Comment analysez-vous la demande du marché ?
A.G. : Je pense qu’il y a des besoins connus dans les entreprises. Par exemple, nous avons chez PSA près de 150 véhicules de service en Région parisienne pour les déplacements entre nos cinq sites. Ce sont typiquement des véhicules qui pourraient être électriques. Les grandes entreprises réalisent fréquemment des Plan de déplacements urbains pour analyser le déplacement de leurs employés. Certains en concluent qu’ils pourraient aisément mettre en place des systèmes d’ « autopartage-privatisé » pour leurs salariés.
Nous constatons un fort engouement au niveau des directions générales des grandes entreprises. Les entreprises de services qui n’ont pas l’habitude des fortes consommations électriques seront confrontées à des problèmes de mise en place. Voici pourquoi nous avons passé un accord dans chacun des quatre grands pays européens avec des fournisseurs d’énergie afin d’aider nos clients. Nous leur apportons des réponses aux questions pratiques qu’ils se posent.

KME : Y a-t-il des pays européens plus en avance que d’autres sur le VE ?
A.G. : Il y a certainement une sensibilité nord-européenne mais il existe une forte démarche française. Et ce avec des sensibilités différentes : si le prix semble être une question importante en France, les allemands expriment moins leurs craintes dans ce domaine et perçoivent les avantages qu’apporte le véhicule électrique à la communauté.

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KME : Comment envisagez-vous la question du modèle économique du VE ?
A.G. : Il faut tout de même relativiser ce point. Nous sommes très conscient que nous nous inscrivons dans un phénomène progressif et étalé dans le temps. Nous sommes tous d’accord pour que l’électrique pénètre le marché des flottes. Et ce avec un objectif de TCO équivalent çelui du moteur thermique. Par ailleurs, les coûts de maintenance seront en forte baisse, nous estimons au départ 30 % inférieurs à ceux d’un véhicule thermique.
Mais il s’agit d’une vision à moyen terme. Pour l’immédiat, il faut passer le massage qu’une nouvelle technologie ne peut être vendue au même prix que l’ancienne technologie. Nous estimons que le prix du kWh contenu dans la batterie va baisser de 50 % d’ici à 2015. Il y a un « univers électrique » qui se met en place à cet horizon. Il y aura à cette échéance, un marché avec une offre claire de la part des constructeurs et des infrastructures de charge. Même si la plupart des trajets urbains ne le nécessitera pas, il faudra des points de recharge sur la voie publique pour rassurer le client. On se focalise trop rapidement sur l’aspect prix alors que les questions d’usage sont primordiales.

KME : Quelles sont vos estimations actuelles en termes de coûts ?
A.G. : Aujourd’hui, il faut faire 25.000 kms annuels pour rentabiliser un investissement dans l’électrique. Le retour sur investissements du véhicule électrique ne doit pas de faire uniquement sur le TCO. La voiture électrique, c’est également du marketing et une partie de la réponse à la question « Que puis-je faire pour mes salariés ? ».
En ce qui concerne la proposition financière, nous privilégions le leasing avec cinq ans de garantie sur la chaine de la traction et la batterie. De plus, nous proposons un second leasing sur le véhicule électrique d’occasion. Avec des mensualités plus faibles, cela permet de toucher une vraie second clientèle, notamment celle des petites entreprises.

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KME : Pourquoi ne séparez-vous pas le coût de la batterie et de celui de la voiture ?
A.G. : Nous estimons que la valeur de revente d’une voiture électrique sans sa batterie est très très faible. Séparer le véhicule et la batterie ne change pas le problème du coût qui reste entier. Plus généralement, nous avons voulu orienter notre modèle économique vers le client. Notre proposition financière est simple, flexible et compatible avec nos offres de services tels Mu by Peugeot.

KME : Qu’en est-il de vos prévisions commerciales pour les Peugeot Ion et Citroën C-Zero ?
A.G. : Nous avons dépassé les 20.000 demandes de pré-réservation sur internet. L’intérêt est bien là, même s’il ne s’agit que de manifestations d’intérêt. Il s’agit en grande majorité de particuliers ou de toutes petites flottes. Le VE est attractif car il amène des éléments positifs et nouveaux. Nous touchons également un public féminin urbain pour qui le véhicule électrique répond à deux préoccupations majeures : pas de boîte de vitesses et un fonctionnement silencieux. Nous aurons sur cinq ans, 100.000 voitures électriques sous nos deux marques. Les volumes augmenteront petit à petit à partir de 2011, année au cours de laquelle nous aurons 3.500 Peugeot et 3.500 Citroën pour toute l’Europe.

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