Publié le 18 octobre 2013 | par Rédaction

Grâce à une fiscalité favorable, le diesel équipe la quasi-totalité des véhicules vendus aux entreprises. Malgré les progrès réalisés par les constructeurs, il reste encore plus polluant que l’essence.

A l’occasion des discussions sur la Contribution Climat Energie, le diesel a fait l’objet de multiples affrontements. A ce stade, la loi introduit une taxe en fonction des émissions de CO2 des carburants avec une augmentation progressive sur plusieurs années. Le Comité pour La Fiscalité Ecologique a calculé que la différence de taxes entre l’essence et le diesel était de 17,9 centimes à ce jour. Telle qu’elle a été présentée, la loi réduirait cet écart d’un seul centime en 2015 et 2016. Pas de quoi révolutionner les pratiques.

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Prépondérant dans les flottes des TPE et PME, le diesel risque encore de l’être pour un bon moment. En juin 2012, le Centre International de Recherche sur le Cancer (CIRC) avait mis le feu aux poudres en classant les particules fines émises par le diesel comme étant cancérogènes pour l’homme. Réagissant au rapport de cette agence de l’Organisation Mondiale de la Santé, Michèle Rivasi, députée européenne (Vert-ALE), estimait que « les filtres à particules ne sont efficaces qu’à une certaine température que la circulation en ville ne permet d’atteindre ». Pourtant l’exposition à ces polluants atmosphériques est maximale dans les centres urbains.

Favorisé par une fiscalité avantageuse depuis les années 1990, le diesel équipe aujourd’hui 65 % du parc automobile français contre à peine plus d’un quart en 1995. Pour les flottes, la situation est encore plus flagrante puisque 96 % des véhicules immatriculées chaque année par les entreprises carburent au gazole.

Cette situation ne doit rien au hasard. Malgré les surcoûts à l’achat et en entretien, les véhicules diesel restent plus compétitifs en terme de coût total d’utilisation (TCO). « A puissance comparable, les moteurs diesel consomment 20 à 25 % de moins de carburant que leurs homologues carburant à l’essence », calcule Arnaud Duchemin, responsable de Citroën Business France. De plus, en moyenne, le prix du gazole est inférieur de 15 % à celui de l’essence.

Dernier argument décisif, les entreprises peuvent récupérer 80 % de la TVA sur la facture de diesel de leurs véhicules de tourisme. Ce pourcentage atteint 100 % pour les utilitaires et les véhicules de société deux places. Deuxième poste de dépense dans le budget automobile, le carburant représente 15 % du coût total d’utilisation. Les comptables font tourner leur calculette et, en toute bonne logique, les entreprises choisissent le diesel.

Des progrès considérables

La TVS et le bonus-malus indexés sur les émissions de CO2 n’ont fait qu’amplifier ce phénomène. A puissance équivalente, les moteurs diesel émettent moins de CO2 que les blocs essence. En choisissant le diesel, les entreprises optimisent également l’enveloppe fiscale de leurs flottes.
Gaz à effet de serre, le CO2 joue un rôle important dans le réchauffement climatique. Mais, contrairement à l’essence, le diesel émet des polluants locaux dont les effets sur la santé humaine sont immédiats. « En luttant contre un fléau, nous en avons généré un autre, » résume Michèle Rivasi.

Cela étant, sous la pression de la législation européenne, les constructeurs ont réalisé des progrès considérables. Entre la norme Euro 1 instauré dès 1993 et la norme Euro 4 rendue obligatoire en 2005, les émissions maximales d’oxyde d’azote (NOx) ont été réduites de 69 % sur les moteurs diesel. En vigueur depuis 2009, la norme Euro 5 a conduit à la généralisation des filtres à particules. Applicable en 2014, la norme Euro 6 réduit encore plus drastiquement les émissions de NOx.

« Historiquement, le groupe PSA a été le premier constructeur à équiper ses véhicules de filtres à particules, explique Arnaud Duchemin. Aujourd’hui, aucune particule nocive n’est détectable à la sortie du pot d’échappement. » En pointe sur le diesel, les constructeurs français ont concentré leurs efforts de recherche sur sa compatibilité avec la préservation de l’environnement.

Grâce à la réduction de la cylindrée (downsizing) associée à la suralimentation et à l’optimisation de la gestion thermique du moteur, la consommation et les émissions moyennes des véhicules commercialisés en Europe ont été réduites d’environ 15 % en cinq ans selon l’IFP Energies Nouvelles. Les systèmes micro-hybrides (Stop&Start) commencent également à se généraliser et permettent d’économiser à eux seuls jusqu’à 15 % de carburant et de polluants en cycle urbain.

Un nouveau défi

Revers de la médaille, les nouvelles technologies ont renchéri le prix des véhicules carburant au gazole. Sur les modèles les plus économiques comme la 107 ou la C1, PSA a abandonné le diesel. Pour les autres segments, avec l’indexation de la TVS sur les émissions de CO2 et l’instauration du bonus-malus, les entreprises ont encore un réel intérêt économique à choisir ce carburant.

Aujourd’hui, le Stop&Start équipe l’ensemble de la gamme Business de Citroën qui est composée exclusivement de véhicules diesel. Or, la marque aux chevrons réalise le tiers de ses ventes aux entreprises à travers ce label. Entre le 31 décembre 2005 et le 31 août 2012, les émissions moyennes de CO2 des véhicules vendus par Citroën en France sont passées de 140,2 à 121,1 g/km. Pour le marché français dans sa globalité, elles ont baissé de 152,2 à 124,7 g/km sur la même période.

Les ingénieurs planchent d’ores et déjà sur d’autres axes d’amélioration. Pour atteindre l’objectif de 2 litres aux 100 kilomètres fixé par Jean-Marc Ayrault à l’horizon 2022, la courbe de poids des véhicules devra s’inverser. Selon les spécialistes, 100 kg en moins permettent d’économiser 5g/km de CO2. Le défit : conserver le confort et la sécurité tout en suivant un régime drastique. PSA et Renault ont d’ores et déjà annoncé qu’ils étaient prêt à le relever.

Antoine Hindré

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