Automobiles et déplacements professionnels des TPE PME PMI

Rappelons en préalable que « l’affaire Volkswagen » avec son déclenchement en septembre 2015 a donné à Ségolène Royal, Ministre de l’Environnement, l’occasion de briller sur ce sujet et d’exister dans les médias. En effet, le dernier trimestre de l’année dernière était celui de la COP21, sujet préempté par Laurent Fabius, alors Ministre des Affaires Etrangères, au détriment de Ségolène Royal. Alors qu’elle tournait en rond dans son bureau début septembre, cette histoire lui donne l’occasion d’exister.

Il s’agit alors d’en faire un maximum pour montrer que l’on maîtrise le sujet, mais sans en comprendre réellement les enjeux tant techniques, qu’économiques ou sociétaux. Sur le plan technique, la norme d’homologation demande aux voitures à moteur diesel d’émettre moins de 80 mg/km de NOx sur le protocole NEDC actuel. Rappelons qu’une norme comprend un couple indissociable comprenant une méthode de mesure et une valeur limite. Séparer l’un de l’autre reviendrait à changer le type de perche utilisé pour le saut du même nom et à se rendre compte que plus aucun perchiste ne peut passer au-dessus de la barre ! Bref, s’étrangler de rage en s’apercevant que les voitures à moteur diesel émettent plus de 80 mg/km de NOx sur un autre test que le NEDC n’a aucun sens !

Ainsi, tous les constructeurs respectent la norme Euro 6 avec leurs voitures à moteur diesel. La question suivante réside dans le comment. Certains, tel Renault, ont été montrés du doigt en début d’année par plusieurs séries de mesures pointant une forte différence entre les valeurs du cycle et des valeurs mesurées en conditions réelles. Rien de bien nouveau, tant il est aisé de calibrer un fonctionnement moteur pour qu’il soit optimal sur le cycle sans trop se soucier des autres cas d’utilisation. Cette faille du cycle NEDC est connue et constitue l’un des points de départ des négociations mondiales sous l’égide des Nations Unies sur le nouveau cycle WLTP et la procédure RDE. Celle-ci mesurera les émissions en conduite réelle avec un système mobile accroché au véhicule. A ce RDE, sont associés des facteurs de conformité, qui tiennent compte justement, de la procédure de mesure différente. Ainsi, lors de la première phase, en septembre 2017, des émissions de NOx supérieures de 110 % à celles du cycle. La seconde phase, plus sévère ne tolérera que 50 % de dépassement dès 2020. Et rappelons-le, il ne s’agit pas d’un relâchement des normes plus plutôt d’un durcissement de celles-ci.

De plus, le nouveau cycle d’homologation WLTP devrait entrer en vigueur à partir de 2018. Il devrait être plus proche de l’usage réel, par ses accélérations plus franches et sa vitesse moyenne plus élevée. Par ailleurs, le WLTP ne reprendra pas le mode de calcul très favorable aux hybrides rechargeables.
Que faut-il retenir des différentes mesures menées depuis septembre dernier dans de nombreux pays européens ? Tout d’abord, qu’elles n’ont pas de valeur réglementaire et ne remettent pas en cause les homologations acquises. Ces mesures réalisées par de nombreux organismes constituent des éléments d’informations.
Encore une fois, en posant les bonnes questions, mais en suscitant de mauvaises réponses, le politique a parasité un sujet sérieux et technique.

Bertrand Gay