Publié le 27 février 2014 | par Rédaction

– En voiture le traitement de l’information reste visuel. L’oral doit se développer.
– A bord, L’empilement des interfaces sur un même écran nuit à l’efficacité immédiate des informations.
– L’utilisation des avertisseurs radar est interdite, seule les avertisseurs de « zones de danger » sont autorisés.
– Aujourd’hui les informations émanant de la voiture et de la conduite peuvent être traitées directement par le gestionnaire de parc.
– A l’horizon 2015, les voitures autonomes pourront conduire seule en embarquant des passagers.

« Mobilis in mobile… » est une locution latine qu’on doit à Jules Verne. C’est la devise du Capitaine Némo dans le Nautilus, elle se traduit par « mobile dans l’élément mobile » et fait référence au sous-marin dans l’océan. Dans ce dossier, nous allons traiter d’une autre forme de mobilité dans la mobilité, liée directement à vos véhicules et à vos entreprises : les très nombreux systèmes embarqués qui transforment nos véhicules en systèmes de communication nomades. Téléphones mobiles, ordinateurs ou tablettes connectées, le temps de déplacement professionnel n’est plus un temps de pause. Les possibilités d’optimiser la masse d’informations disponibles sont nombreuses, elles dépendent de votre activité et donc de vos problématiques, de votre taille, de votre budget.

Google car

Google car

D’un point de vue technique, la mobilité telle que nous venons de la définir est née de plusieurs évolutions technologiques importantes, le développement de la géolocalisation par satellite, le GPS, et celui de la téléphonie mobile. Deux outils, parfois réunis en un seul, qui restent les instruments de base d’une mobilité rationnelle. GPS et téléphones permettent au conducteur de communiquer avec le reste du monde. Un troisième permet au véhicule de « communiquer » avec son conducteur, c’est l’ordinateur de bord. La mobilité consiste en la corrélation et l’analyse de ces différentes données. Car comme dans beaucoup de domaines, la question aujourd’hui est moins celle de la récupération d’information que son traitement.

Géolocalisation

A minima, la mobilité se confond avec la géolocalisation. Si votre problématique de mobilité se limite à ne pas vous perdre mais si cartes et boussoles ne vous suffisent pas, trois options s’offrent à vous : le GPS intégré, le GPS nomade et le smartphone.

Le GPS (pour Global Positioning System) est système de localisation par satellite développé pour la défense américaine mais ouvert au civil entre 1995 et 2000. Le moindre smartphone est aujourd’hui équipé d’une puce GPS lui permettant de vous localiser avec une précision de 5 à 15 mètres. Son utilisation est devenue si simple, qu’on en oublie, l’extraordinaire performance technologique que représente cette technologie.

Plusieurs marques cohabitent sur le marché des GPS (nomades ou non) dont deux le dominent : l’Américain Garmin et l’Européen Tom Tom. Mais quel que soit sa marque, un bon GPS se distinguera par son ergonomie, la fluidité de son affichage et surtout par sa réactivité. L’appareil doit par exemple être capable de recalculer très vite de nouveaux itinéraires en cas de besoin.

Commençons par les smartphones. Ils n’offrent bien sûr pas le même confort que les purs GPS mais leurs avantages sont nombreux et pas seulement économiques. D’une part on évite d’ajouter une nouvelle machine à sa collection et surtout, les applications GPS sont proposées à des prix raisonnables ou sont même gratuites. Certaines sont adaptées pour les smartphones par des fabricants de GPS comme Tom Tom ou Navigon, d’autres sont développées spécifiquement pour ces appareils comme CoPilot Live Premium ou Waze.

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Cette dernière application, disponible sur i Phone et sur Androïd, a l’avantage non seulement d’être gratuite mais de fonctionner sur un système communautaire. Les incidents sont signalé quasi en temps réel par les utilisateurs et permettent une réactivité assez bluffante de l’application.

Étant par nature connecté, le smartphone peut corréler sans difficulté les informations de géolocalisation avec d’autres données : l’info-trafic, les points d’intérêt (P.O.I.), le prix du carburant dans les stations à proximité etc. Les autres GPS peuvent le faire aussi mais à condition d’être équipés de leur propre carte SIM ou de se connecter via un téléphone.

Toutefois si l’utilisation d’un smartphone en tant que GPS nomade est la solution la plus souple et la plus rationnelle, elle reste la moins confortable. D’une part, leur autonomie en fonctionnement est généralement faible, il va donc falloir brancher le téléphone sur l’allume cigare. De l’autre, les plus petits smartphones vont avoir tendance à vite chauffer lorsqu’ils sont utilisés sans arrêt. Et enfin, seuls les téléphones haut de gamme sont équipés de processeurs assez puissants pour gérer avec fluidité les applications les plus sophistiquées.

Par ailleurs, un écran assez grand est nécessaire. Mais si ce dernier point est fondamental pour vous, il est en général possible d’utiliser les applications développées pour les smartphones sur tablettes. A condition bien sûr qu’elles soient connectées.

Le GPS nomade est une solution intermédiaire entre le smartphone et le GPS embarqué. Intermédiaire sur le plan économique car il a de gros avantages à la fois sur les uns et les autres. Il peut, comme le smartphone, être facilement planifié du bureau et servir dans plusieurs véhicules. Bien moins cher à l’achat que l’option GPS intégré, il l’est souvent aussi au moment des mises à jour, d’ailleurs de plus en plus souvent gratuites pour le temps de vie de l’appareil. Il peut être équipé d’une carte SIM ou se connecter au réseau via un smartphone auquel il s’associera en général par le biais du bluetooth. Mais surtout à l’inverse des deux autres, il est entièrement dédié à sa tache : toutes les ressources de son processeur sont au service de la géolocalisation.

Enfin, le GPS embarqué au véhicule est la solution la plus confortable. D’une part, l’écran est généralement de plus grande taille (Opel propose ainsi sur la nouvelle Insignia un écran de 8 pouces). D’autre part, les indications sonores passant par les enceintes de la voiture, sont en général de meilleure qualité. En outre, étant connectés l’un à l’autre, les volumes relatifs du GPS et de l’autoradio interagissent.
Autre avantage des GPS intégrés, ils sont automatiquement raccordés à l’antenne de la voiture et bénéficient en général d’une meilleure réception des données satellitaires surtout dans les conditions les plus difficiles, ce qui leur donne une réactivité supérieure à leurs concurrents nomades.

Plus prosaïquement, embarqué, le GPS ne nécessite pas d’être déplacé, il ne peut pas être volé et ne risque pas de se transformer en projectile en cas d’accident. Mais l’avantage principal du GPS intégré c’est qu’il est directement lié à l’ordinateur de bord. Les deux machines peuvent donc échanger des informations, distance à destination, info trafic et consommation moyenne par exemple pour déduire plus finement que le GPS seul une heure d’arrivée probable. Ce lien peut aussi améliorer la sécurité en permettant l’affichage des changements de direction au tableau de bord ou, mieux encore, sur certains véhicules haut de gamme (c’est une spécialité de BMW) l’affichage « tête haute », c’est à dire projeté sur le pare brise comme dans les cockpits d’avions de chasse. Obtenir les infos importantes sans quitter la route des yeux n’est pas négligeable quand les informations se multiplient pour le conducteur.

Pour autant, le GPS embarqué n’est pas sans défaut. D’abord dans la plupart des cas, l’option coûte en général nettement plus qu’un GPS nomade à l’achat et au moment des mises à jour. Mais surtout, là où les GPS nomades ne cessent de progresser, les GPS intégrés évoluent peu. D’ailleurs, des études menées au Japon et aux États-Unis (mais on ne voit pas pourquoi ce serait différent en Europe) par la firme JD Power and associates montrent que les clients sont de moins en moins satisfaits de leurs systèmes de navigations embarqués. L’explication serait que l’augmentation de la puissance des processeurs ne compense pas les demandes de plus en plus nombreuses faites aux ordinateurs de bord, nous y reviendrons.

Info-trafic et avertisseurs de zones de danger

Révolution hier, la simple géolocalisation semble aujourd’hui insuffisante. Lorsqu’on se déplace pour raison professionnelle plus encore que personnelle, connaître l’état de la circulation, pouvoir choisir l’itinéraire le mieux adapté, prévoir avec précision son heure d’arrivée peut-être très profitable. La réactivité à ces données est un atout important des meilleurs GPS. La plupart d’entre eux ont donc désormais naturellement embarqués les données de l’info-trafic. Pour que ce soit possible, il faut que l’appareil soit connecté au réseau par le biais d’un smartphone qui lui sert en quelque sorte de modem ou disposer de sa propre carte SIM.

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Autre fonctionnalité associée à la géolocalisation, la protection de votre permis de conduire et de votre sécurité. Ces fonctionnalités étaient d’abord proposées par des spécialistes comme Coyote et Wikango. Aujourd’hui, elles sont généralement intégrées aux GPS connectés au réseau et Coyote par exemple a signé des partenariats aussi bien avec TomTom qu’avec Garmin. Jusqu’au début de l’année 2012, ces systèmes ne se cachaient pas d’avoir pour but d’avertir les conducteurs de la présence de radars. Désormais, les avertisseurs de radar sont interdits et, les leaders du marché ont changé de costume. Ils se présentent maintenant comme « assistants d’aide (sic) à la conduite ». On notera que les « zones de danger » qu’ils signalent et les radars coïncident encore souvent. Mais leurs alertes peuvent aussi vous avertir d’un accident, d’une forte pente, d’un virage dangereux ou encore d’une limitation de vitesse temporaire…

Les ordinateurs de bord

La possibilité de recevoir et envoyer des informations de sa voiture est un élément clé de la mobilité. Nous n’en avons pas fini avec cette problématique, toutefois, avant d’y revenir nous allons un moment nous pencher sur une autre source de données qui a changé profondément le rapport à la mobilité : l’ordinateur de bord. Cet appareil se charge de l’évaluation et du traitement de données provenant des différents capteurs placés dans le véhicule. On peut considérer que l’ancêtre de l’ordinateur de bord est apparu dès le milieu des années 50 dans certaines voitures de rallye. Il s’agissait du Halda Speedpilot, dont le but était de vérifier que la distance parcourue dans un temps donné correspondait à la vitesse prévue.

Dès 1958, Saab dévoilait au salon de New-York, un véhicule de tourisme équipé d’un appareil similaire, le Halda TripMaster. Mais il serait exagéré de parler d’ordinateur car ces dispositifs étaient encore analogiques. Il faudra attendre le début des années 80 pour que de plus en plus d’informations soient traitées par l’électronique. Les ordinateurs n’équipaient alors bien sûr que les véhicules haut de gamme, ne géraient que quelques fonctionnalités et transmettaient quelques informations allant de la température extérieure à la consommation de carburant. Désormais presque toutes les fonctions des véhicules, même d’entrée de gamme, sont asservies à une multitude de mini-ordinateurs spécialisés (ECU pour electronic control unit) qui contrôlent aussi bien les systèmes de divertissement (autoradio, lecteurs USB etc.) que les fonctions essentielles : l’injection, la consommation, les systèmes d’aide à la conduite, l’ABS, l’ESP, etc.

Ce qui nous intéresse plus dans ce dossier, ce sont les capteurs de plus en plus nombreux qui remontent énormément d’informations au conducteur : la consommation moyenne ou instantanée, la distance parcourue, la température intérieure ou extérieur ou l’alertent de toutes sortes de problèmes : d’une température du moteur trop élevée, de l’état d’usure des freins ou des pneumatiques, de la trop grande proximité d’un mur ou d’un motard dans votre angle mort. Les ordinateurs peuvent être reliés à une ou des caméras et signaler les limitations de vitesse en cours, gérer eux-mêmes les manœuvres de parking, réguler la vitesse, conserver la distance de sécurité avec la voiture qui précède. La liste n’est pas infinie mais presque et elle ne cesse de s’allonger.

Bref, sur les véhicules les plus (les mieux?) équipés, l’ordinateur de bord gère désormais presque tout. Il peut même surveiller le conducteur grâce à des détecteurs de somnolence ou d’attention. A terme, il finira par conduire à votre place, Google nous le promet.
Mais en attendant une voiture totalement automatisée, la quantité d’informations transmises par l’ordinateur de bord à laquelle s’ajoute celles du GPS est telle qu’il est impossible pour un humain normalement constitué de les traiter en temps réel. D’autant plus que, rappelons-le, l’attention de l’être humain en question est supposée se porter sur la route et que dans de nombreux cas, il va aussi passer un coup de téléphone ou envoyer un SMS.

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Or à l’exception de quelques surdoués multitâches, notre attention se délite lorsqu’elle se divise. Même si nous ne nous en rendons pas compte, un simple appel téléphonique augmente significativement les risques d’accident. Une étude menée par des psychologues de l’université de l’Utah en 2006 montrait que la baisse d’attention est plus importante lorsqu’on téléphone, même avec un kit main libre, qu’avec 0,1g d’alcool dans le sang, la limite légale aux États-Unis.
A moins de décider de se passer de toutes ses informations, il faut donc encore se fier aux machines pour les analyser, les trier et éventuellement les mettre en relation pour ne vous fournir que des informations réellement utiles et opérationnelles. C’est d’abord le rôle de l’ordinateur de bord et c’est ce qu’il fait lorsqu’il estime comme nous en avons déjà parlé, votre heure d’arrivée en corrélant votre vitesse moyenne, l’info-trafic et la distance à votre destination.

Trop d’informations tue l’information

La consommation est d’ores et déjà contrôlée par l’ordinateur de bord mais on peut peut-être améliorer encore son efficacité en remontant certaines informations en temps réel au conducteur. C’est ce que proposent Bosch et Fiat par exemple avec le système d’info télématique Uconnect et le programme Eco:Drive Live. Nous l’avons testé lors d’un challenge d’éco conduite, le « Bosch Diesel Challenge » entre Paris et Turin. Nous étions au volant d’une Fiat 500L Living équipé d’un moteur1,6 Multijet II de 105 chevaux équipées du système Common Rail Bosch. Une huile à faible viscosité limitait les frictions dans le bloc moteur et la boîte de vitesses, un système start and stop et des pneumatiques Goodyear EfficientGrip avec une faible résistance au roulement améliorait encore les performances du véhicule.

La Fiat 500 était par ailleurs équipée du système Eco:Drive, une application développée par Bosch, qui permet au conducteur d’analyser sa façon de conduire et, selon la présentation officielle, lui fait des recommandations personnalisées pour baisser sa consommation de carburant. Tel que nous avons pu l’essayer, il ne nous a pas paru d’une grande utilité en temps réel. Il note effectivement différents paramètres de votre conduite par un code couleur (de rouge à vert) mais il est difficile de savoir quoi en faire.

Résultat du challenge, nous avons parcouru les 800 kilomètres avec moins d’un plein à une consommation moyenne des équipages de 3,375 l/100 km. Mais même si la performance est assez impressionnante, elle doit sans doute plus aux performances moteur et pneumatique et à la patience des conducteurs (c’est long 800 kilomètres sans dépasser les 100km/h !) qu’à l’ordinateur du véhicule.
Mais même si le système n’est pas encore très convaincant, il préfigure des ordinateurs de bord devenant de véritables copilotes, capables de donner en temps réel des conseils vraiment utiles. En attendant, les données enregistrées par l’ordinateur de bord peuvent être analysées dans un second temps pour préconiser des évolutions comportementales. C’est d’ailleurs ce que propose le système Eco:Drive qui permet de consulter ses trajets précédents et d’améliorer votre conduite et même de lancer des défis d’éco conduite à une communauté d’utilisateurs.

Le traitement des informations.

L’analyse a posteriori des données nous emmène à l’étape supérieure de la mobilité des données de conduite. Nous avons vu comment les informations arrivaient au conducteur : directement du véhicule ou de l’extérieur. Nous allons voir maintenant comment ces données envoyées à l’extérieur peuvent être traitées à la fois plus finement et plus massivement.

La totalité de données provenant à la fois de l’environnement, du véhicule et du conducteur lui-même peuvent bien sûr être traitées à distance. Elles peuvent remonter dans un second temps, via un enregistrement, comme on vient de le voir, ou directement en remontant par un système de flux de données, hier la 2G puis le GPRS aujourd’hui la 3G et la 4G.

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Toutes les informations dont nous avons parlées jusqu’ici : localisation, état de la voiture, comportement du conducteur peuvent remonter jusque dans vos entreprises. Leur traitement à distance ouvre bien sûr bien une infinité de possibilités.

Ils permettent d’améliorer le suivi d’exploitation, la gestion de parc, la gestion du carburant, la traçabilité des produits (pour surveiller ou démontrer en cas de problème le respect de la chaîne du froid par exemple), la traçabilité des interventions, les performances de sécurité et d’éco conduite des conducteurs, le suivi des données techniques des véhicules et donc leur entretien, les plannings de tournée. Ces systèmes améliorent le confort de travail des conducteurs en réduisant le nombre de papiers à remplir et le temps passé au téléphone, abaissant ainsi leur stress et améliorant leur sécurité.

Le retour sur investissement est assez direct ne serait-ce qu’à travers la chasse au gaspillage de carburant ou l’optimisation du nombre d’interventions, de livraisons ou de visites commerciales. Ces systèmes restent pourtant relativement peu développés et essentiellement auprès des grandes flottes. Des solutions existent pourtant pour les plus petites entreprises. Les systèmes les plus sophistiqués sont bien sûr destinés aux professionnels du transport mais presque sans limite de taille. Une société comme Transics par exemple n’équipe que les VU de plus de 3,5 tonnes. Mais leurs solutions peuvent équiper des petites flottes d’à peine trois ou quatre véhicules. Alors que comme le rappelle Loïc Kervella, directeur commercial pour Transics France, les marges étant très faibles dans le transport, ces solutions peuvent donner un bol d’air aux entreprises.

Des offres adaptées aux TPE/ PME

La mobilité de l’information n’est pas réservée aux grandes entreprises. Il existe des solutions économiques adaptées aux plus petites flottes. On a vu que c’était le cas pour les VU chez Transics, mais Masternaut propose aussi des solutions pour les VL dans TPE. Un autre opérateur en géoservices, Mapping Control, a lancé récemment une offre simplifiée, Mapping Control Direct, destinée à des flottes de moins de 6 véhicules. Cette solution sans frais d’installation ni de formation, comprend la géolocalisation instantanée du véhicule, son état (en circulation, à l’arrêt moteur tournant ou non etc.), un historique des trajets et des alertes avec du geofencing (du gardiennage virtuel) permettant de retrouver son véhicule en cas de vol ou encore de créer des zones d’activités donnant lieu à des alertes quand les véhicules entrent ou sortent de certaines zones définies.

Mais les solutions visant à améliorer la mobilité sont nombreuses et les acteurs sur ce marché aussi. A côté des gros opérateurs de géolocalisation, certains plus petits occupent des niches comme celui du ramassage des déchets par exemple.
Les paramètres à prendre en compte pour choisir vers quel type de solution dépendent donc des besoins de chaque entreprise. Si le transport est au cœur de votre métier, une solution liée à l’informatique embarquée semble incontournable. Mais la elle ne sera pas du tout la même si vous devez intervenir au coup par coup ou gérer des tournées.

Dans ce dernier cas, c’est une optimisation des plannings de livraison qui vous permettra non seulement de réduire le nombre de kilomètres parcourus et donc les frais de carburant mais aussi le coût d’entretien des véhicules et même leur dépréciation. Une société comme Opti-Time par exemple est spécialisée dans ce domaine et propose plusieurs types de solutions.

Pléthore d’offres

A côté « pures players » de la géolocalisation, tous les acteurs essaient de garder la corde sur un marché qui, s’il n’est plus nouveau, recèle encore beaucoup de potentialités. Les loueurs longue durée proposent ainsi des solutions de télématique embarquée pour optimiser la gestion des flottes, c’est le cas d’Arval par exemple. Les opérateurs en téléphonie mobile, incontournables dans la transmission des informations développent aussi leurs propres offres.

Ainsi Orange Business Services propose sa propre solution de géolocalisation pour améliorer la gestion des flottes appelée Fleet Performance. Le loueur et l’opérateur se sont même associés l’année dernière pendant quelques temps pour proposer à leurs clients un pack intitulé Bureau nomade qui associait la location d’un véhicule, une tablette et l’accès aux applications métier du cloud pro d’Orange.

L’amélioration des ordinateurs de bord devient aussi un argument de vente pour les constructeurs automobiles. Mais c’est un sujet sensible car il pose de nombreuses questions de sécurité. Permettre par exemple au conducteur d’accéder plus facilement à la lecture de ses messages peut à la fois être un plus si ça lui évite une manipulation ou un moins si ça l’encourage à s’intéresser à autre chose qu’à la route. De même, proposer des informations supplémentaires, concernant sa conduite peut l’aider ou le déconcentrer. En outre chaque ouverture du système électronique peut devenir une faille de sécurité (voir encadré), il ne s’agit pas que n’importe qui puisse se glisser dans des ordinateurs de bord où tout est connecté avec tout.

Cela étant dit, la question n’est pas de savoir si vous voulez ou non embarquer de l’électronique. A moins de rouler dans des voitures de collection, vous n’y échapperez pas même dans les véhicules low cost. De la même manière, il y a quelques années, la géolocalisation inquiétait car elle s’apparentait à du flicage. Aujourd’hui, rares sont les professionnels à ne pas utiliser un appareil mobile facilement traçable. Bosch (mais ils ne sont pas les seuls) développe dans ce sens des solutions intéressantes d’intégration des smartphones dans le véhicule.

Une de leur application nommée mySPIN par exemple établit la liaison entre le smartphone et le véhicule qui permet à vos autres applications d’être adaptées à une utilisation automobile et de s’afficher et d’être pilotées via l’écran tactile du véhicule. Une autre application développée par la société allemande Fun2drive permet de consulter en temps réel les principales données du moteur.

Donc tant qu’à faire, même si vous ne voulez pas investir dans la mobilité essayez au moins de rentabiliser les outils que vous possédez déjà, vos voitures et vos téléphones. Lorsque ces deux outils seront parfaitement capables de dialoguer, la mobilité telle que nous l’avons définie dans ce dossier, fera un pas de géant. On y arrive.

Guillaume ROUL

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