Publié le 28 mars 2012 | par Rédaction

L’Essentiel en Cinq Points
– On trouve l’essentiel à moins de 120g
– Réduire le CO2 réduit aussi les consommations
– Le prix du gazole repart à la hausse
– Les vieux modèles taxés en CV sont à évacuer
– Plus on “fait durer” plus la maintenance s’alourdit

Alors que la TVS augmente, un renouvellement judicieux peut permettre de poursuivre l’optimisation fiscale et contribuer à maîtriser le budget carburant.

En ce début d’année 2102, la plupart des entreprises vont renouveler après 4 ou 5 ans d’amortissement, des automobiles acquises en 2007 ou 2008, ou louées en 2009 sur des contrats de LLD de 36 à 42 mois. Mais entre temps la TVS calculée sur les émissions de CO2 a augmenté dans les cinq tranches supérieures, de 121 à plus de 250g, respectivement de 10, 15, 20, 26 et même 42%. Est-ce une catastrophe ?

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Pas nécessairement car jusqu’à 120g la taxe reste inchangée, mais aussi et surtout parce que, depuis trois à cinq ans, les constructeurs ont fortement optimisé leurs technologies au point de proposer une offre nombreuse et diversifiée, de modèles n’émettant pas plus de 120g.

Remodeler la car-policy

Avec une car-policy judicieusement concoctée, il est donc possible de contourner l’augmentation de la TVS, voire de poursuivre l’optimisation. Car si on remplace un modèle de 2007 qui émettait 140g par sa version 2012 qui n’émet plus que 120g. La taxe, qui avait augmenté en octobre dernier de 700 à 770€/an, passera alors à 480€/an.

Une optimisation semblable est possible dans toutes les catégories dès lors qu’on parvient à renouveler en passant les émissions de CO2 dans la tranche inférieure. Les finances publiques qui escomptaient de cette augmentation de la TVS une recette supplémentaire de 100 millions d’€, pour renflouer la caisse maladie des exploitants agricoles, risquent fort de ne pas y trouver leur compte.

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Mais la loi se voulait une incitation à rouler propre, ne gâchons pas notre plaisir de payer le minimum, en toute légalité, et de faire à bon compte la démonstration d’un comportement citoyen !

Réduire aussi les consommations

Que l’on se sente ou pas responsable du réchauffement de la planète est en la circonstance très secondaire. Les émissions de CO2 sont en effet proportionnelles à la quantité de carbone ingéré par le moteur : la combustion d’un litre de gazole rejetant 2,650 kg de CO2, elle se traduit par 26,5g de CO2/km.

Lors des homologations, le taux de CO2 s’apprécie comme la consommation conventionnelle, selon des cycles rigoureusement reproductibles qui toutefois ne correspondent pas nécessairement à l’usage réel de vos collaborateurs et à leur façon de conduire. Néanmoins il a de bonnes raisons d’estimer qu’on puisse observer une “relative proportionnalité” et qu’en choisissant un modèle qui émet 20% de CO2 en moins, la consommation de gazole suive une courbe analogue.

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Et en ces temps incertains où l’on redoute tout à la fois une contraction économique qui oblige à la prudence et la reprise qui relancerait la flambée des cours du pétrole déjà bien amorcée par une situation géostratégique tendue, tout ce qui peut réduire le budget carburant est bon à prendre.

Sobrièté n’est pas misère

Que l’on ne s’y trompe pas, un taux d’émission de CO2 de 120g ne signifie pas qu’il faille nécessairement s’imposer un down-sizing drastique, ou se satisfaire obligatoirement de mécaniques souffreteuses.

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À moins de 121g, il est possible de trouver aujourd’hui par exemple une berline statutaire qui dissimule 184ch sous son capot. Et dans les solutions “musclées”, les marques françaises ne sont plus en reste, il faut désormais compter avec la technologie hybride diesel de PSA qui propose 200ch(163+37) pour seulement 99g.

SUV et monospaces de retour

Même les monospaces et les SUV qui avaient été crucifiés par la loi de finances 2006 à l’instauration de la TVS/CO2 ont fortement optimisé leurs émissions. Non seulement de nombreux monospaces compacts passent sous le seuil de 121g mais des formats plus imposants sont disponibles à 139g.

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Certes, dans la tranche 121/140g, ils subissent une augmentation de la taxe de 10% à 5,5€/g, mais ils remplacent très avantageusement des versions 2007 qui évoluaient encore dans la catégorie 161/200g aujourd’hui taxée à 18€/g (contre 15 l’an dernier). Idem pour les cross-over compacts qui font réaliser aussi à leurs émissions une descente vertigineuse, souvent en se satisfaisant de 2 roues motrices, mais parfois avec une vraie transmission 4×4 à 139g.

Moins de 100g devient banal

Enfin on remarquera aussi que la catégorie moins de 101g qui est longtemps restée quasiment virtuelle commence à s’étoffer sérieusement. L’an dernier à la même époque, dans la catégorie des petites polyvalentes émettant moins de 101g, on ne comptait guère que huit marques pour relever le challenge, elles sont désormais une quinzaine, certaines marques avec deux modèles ou plusieurs versions.

Et les progrès techniques sont tels, que de plus en plus de berlines dites moyennes ou M1, parviennent également à descendre sous le seuil des 101g pour n’être taxées qu’à 2€/g.

La fiscalité diesel garde l’avantage

Pour les hybrides (essence ou diesel), rappelons que gouvernement a maintenu l’exonération de TVS pour huit trimestres quand ils n’émettent pas plus de 110g de CO2. Toutefois dans notre inventaire, nous n’avons traité que les diesels et les hybrides diesel en dépit des progrès significatifs enregistrés sur les versions essence récentes et les hybride essence.

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En l’état, la tarification des carburants en France et la fiscalité qui leur est appliquée restent, au moins pour les entreprises, particulièrement favorables au gazole. En effet pour un taux d’émission de 100g de CO2/km correspond une consommation d’environ 4,4 litres d’essence contre seulement 3,8 litres de gazole, or le carburant se paie au litre avec un avantage d’une quinzaine de centimes pour le gazole, avantage auquel la fiscalité française ajoute, pour les assujettis à la TVA, 80% de récupération (soit 20 centimes pour un litre de gazole à 1,50 €).

Mais ça peut changer… à terme

Cette situation pourrait évoluer à terme selon les contraintes budgétaires nationales ou à l’initiative de la Commission Européenne qui réfléchit à une nouvelle manière de tarifer les carburants en fonction de leurs émissions par litre, ce qui pourrait aller jusqu’à inverser la compétitivité en faveur de l’essence.

Mais entre la mise au point d’une directive européenne, son adoption et sa transposition dans chaque pays, il sera probablement encore temps d’apprécier la situation, chiffres en mains… lors de la prochaine échéance de renouvellement.

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Ce qui ne saurait attendre en revanche, c’est l’évacuation de l’entreprise des modèles anciens (d’avant 2006) encore taxés sur leur puissance fiscale. Nous avions déjà évoqué dans nos précédentes éditions, l’augmentation totalement farfelue de la TVS 2012, pour ces véhicules taxés en CV (+87% pour les 4CV et +114% pour les 7CV). Si vous avez conservé une brave 7CV d’avant 2006 encore vaillante, pour des usages occasionnels ou limités ; dès lors qu’elle passe de 1400 à 3000 €/an de TVS, il semble urgent (si ce n’et déjà fait) la sortir de l’inventaire.

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