Publié le 18 septembre 2008 | par Rédaction

Constructeur de véhicules utilitaires légers de renom, Mercedes a développé de nombreux concepts pour appréhender les véhicules de livraison du futur tout en souhaitant concilier écologie et économie. Le calendrier des prochains mois est bien rempli : le gaz naturel aujourd’hui, le système stop & start demain et, après, l’hybridation.

Pour faire face au réchauffement climatique et à l’augmentation du prix des carburants, Mercedes a lancé de nombreuses pistes de réflexion pour appréhender les véhicules de livraison du futur.

Les VUL devraient profiter de leur taille plus modeste que celle des camions, idéale en ville, de leurs moindres contraintes d’utilisations et de leur souplesse pour accomplir les derniers kilomètres, ceux proches du lieu de livraison. Cela étant, les centres-ville deviennent de plus en plus difficiles d’accès et devraient, dans les années à venir, n’être plus réservés qu’aux véhicules “propres”.

D’où l’intérêt pour tous les constructeurs de réfléchir à ces modes de propulsion du futur. La division VUL de Mercedes (qui a élaboré et fabrique les Vito et les Sprinter) est un peu à la croisée des chemins entre l’expérience transport et logistique de la division poids lourd et l’expertise automobile de la branche véhicules particuliers. Profitant logiquement des avancées des deux secteurs, Mercedes a élaboré plusieurs visions de l’utilitaire de l’avenir. Le principal axe de réflexion a été la réduction des rejets de CO2.

Premier véhicule “propre”, le Sprinter 316 NGT (pour Natural Gas Technology) fonctionnant au gaz naturel est d’ores et déjà proposé à la vente dans l’Hexagone. Basée sur un moteur essence, cette mécanique spécialement adaptée développe 156 ch.

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Selon Mercedes, la technologie NGT permet une diminution des frais d’exploitation de près de 30% à ceux d’un modèle diesel équivalent grâce au prix très inférieur du carburant. D’un point de vue environnemental, le Sprinter NGT affiche des rejets de polluants nettement inférieurs aux motorisations classiques et son fonctionnement est beaucoup plus silencieux qu’une version diesel.

Le Sprinter 316 NGT existe en plusieurs versions (fourgons, combi, châssis-cabine) et peut disposer d’une autonomie au gaz équivalente à celle d’un diesel. Seul inconvénient : la nécessité pour les utilisateurs de disposer d’une station de recharge de gaz, ce qui limite l’utilisation de ce type de véhicules aux flottes captives.

Stop & Start : simple mais efficace

Connu depuis plusieurs années en automobile, mais encore assez peu répandu dans la réalité, le système Stop & Start consiste à couper automatiquement le moteur après une dizaine de secondes d’immobilisation. Ensuite, le redémarrage se fait tout aussi automatiquement, dès que le conducteur a une action, sur l’embrayage dans le cas présent du Sprinter. Ce système a l’avantage de reposer sur un schéma de propulsion déjà existant et bien connu. Il permet de couper le moteur dans les temps d’attente (feux rouges, embouteillages, arrêts pour livraison) de manière autonome et automatique, ce qui évite de consommer du carburant, mais aussi et surtout le rejet de CO2. Dans les grandes agglomérations, où les bouchons sont fréquents, Stop & Start est particulièrement efficace face aux moteurs classiques qui continuent à tourner même à l’arrêt. Les ingénieurs de Mercedes évoquent une réduction allant de 5 à 8% avec une pointe, dans les cas extrêmes comme les bouchons urbains, de 20%. Le principal avantage de cette technologie réside dans sa simplicité et surtout dans son coût faible (environ un millier d’euros) qui s’amortit rapidement surtout en cas de circulation principalement urbaine. D’ici la fin de l’année, cette fonction Stop & Start sera disponible sur tous les Sprinter CDI à moteur 4 cylindres et boîte de vitesse mécanique.

Hybride : une solution plus lointaine

Dans le cadre de la réduction des émissions des gaz à effet de serre, l’hybridation représente un passage intéressant. En associant la traction classique thermique à la traction électrique, on profite “du meilleur des deux mondes”.

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Le Sprinter Plug-In Hybrid est basé sur un moteur essence accouplé à un moteur électrique, la transmission se faisant via une boîte automatique classique. Une solution qui ne va guère à la France, mais qui a le mérite d’exister. Le Sprinter Plug-In Hybrid peut parcourir jusqu’à 30 kilomètres en mode purement électrique, lui donnant ainsi de réelles capacités utiles dans les centres urbains réservés aux véhicules zéro émission. Ses batteries lithium-ions peuvent être rechargées par le moteur thermique en phase de roulage, lors des périodes de décélération ou de freinage ainsi que sur le secteur. Un système électronique gère en permanence la répartition de puissance entre le moteur thermique et le moteur électrique.

Parfaitement abouti, nous avons pu rouler dans un Sprinter hybride Combi identique à une version classique. Il s’avère efficace et tout aussi performant qu’un Sprinter “normal”. Mais le passage entre le mode électrique et le mode thermique à l’accélération se traduit immanquablement par un à-coup lié à la boîte automatique. Heureusement, ce Sprinter Plug-In Hybrid devrait être également disponible en version à boîte de vitesses mécanique lors de sa commercialisation à l’horizon 2010.

Et la pile à combustible ?

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Dernier axe de réflexion pour Mercedes, la pile à combustible représente un intérêt majeur pour l’environnement : le rejet de simple vapeur d’eau à l’échappement. Faisant partie des pionniers en la matière (avec Necar 1 sur base d’utilitaire MB 100 en 1994), les ingénieurs de Mercedes poursuivent le développement de la technologie et sa miniaturisation. Cette technologie, encore très chère, devrait devenir réalité pour le commun des chauffeurs-livreurs d’ici une dizaine d’années. À condition bien sûr que le réseau de distribution d’hydrogène (et ses fortes contraintes sécuritaires) soit lui aussi une réalité d’ici là.

guillaume geneste

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