Publié le 19 novembre 2015 | par Rédaction

Le projet de loi de transition énergétique comportait initialement 64 articles, le texte définitif en dénombre 215. S’ajoutent les non-dits et les décrets à venir…

La loi de “transition énergétique pour une croissance verte” tient du manifeste écolo… Tout y passe de la politique nucléaire à l’indemnité kilométrique vélo, sans oublier l’isolation des bâtiments, l’économie circulaire, les transports, la promotion de la marche à pied, les territoires à énergie positive, le gaspillage alimentaire, la vaisselle jetable et le sac plastique…. Présentée en conseil des ministres le 30 juillet 2014, la loi est parue un an plus tard, au J.O. du 18 août 2015 au terme d’une multitude d’auditions d’experts et de comités “avisés” et d’un débat parlementaire laborieux (5034 amendements déposés). La transition énergétique était déjà un vaste sujet, fallait-il y ajouter la croissance verte et parvenir à une loi fourre-tout qui revisite tous les codes du sol au plafond ?

La France exemplaire pour la COP 21

Certes, on l’avait compris dès le début, il fallait que cette “loi de transition énergétique pour une croissance verte” existât pour que la France – organisatrice de la COP 21 – puisse afficher à la fin novembre son engagement dans une politique environnementale “exemplaire” devant les 195 nations conviées à Paris … Qu’en restera-t-il quand les délégations auront regagné leurs pénates. On serait tenté d’entrevoir un élément de réponse au § III de l’article 1. Ce paragraphe prévoit (notamment) de réduire la consommation énergétique finale de 50% de 2012 à 2050, la part du nucléaire dans la production d’électricité à 50% à l’horizon 2025, ou encore de mettre l’ensemble du parc immobilier aux normes “basse consommation” avant 2050… Puis, il ajoute : “Le rapport et l’évaluation des politiques publiques engagées en application du présent titre peuvent conduire à la révision des objectifs de long terme définis au I du présent article.“ Autrement dit les objectifs fixés par cette loi pourront être révisés par une autre. Tricoter et détricoter, c’est toujours légiférer.

L’État définit une stratégie (donc il en a une)

Pour le secteur des transports, l’article 40 fournit une vision assez synthétique de la “mobilité propre” pour que l’on ne résiste pas au plaisir de vous en livrer l’essentiel. Il y est notamment dit :
“L’Etat définit une stratégie pour le développement de la mobilité propre. Cette stratégie concerne :
– 1° Le développement des véhicules à faibles émissions et le déploiement des infrastructures permettant leur alimentation en carburant. Elle détermine notamment le cadre d’action national pour le développement du marché relatif aux carburants alternatifs et le déploiement des infrastructures correspondantes ;
– 2° L’amélioration de l’efficacité énergétique du parc de véhicules ;
– 3° Les reports modaux de la voiture individuelle vers les transports en commun terrestres, le vélo et la marche à pied, ainsi que du transport routier vers le transport ferroviaire et fluvial ;
– 4°Le développement des modes de transports collaboratifs, notamment l’autopartage ou le covoiturage ;
– 5° L’augmentation du taux de remplissage des véhicules de transport de marchandises.


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Cette stratégie est fixée par voie réglementaire. Elle comporte une évaluation de l’offre existante et fixe des objectifs : de développement des véhicules et de déploiement des infrastructures, de l’intermodalité et des taux de remplissage des véhicules de transport de marchandises. Elle définit les territoires et les réseaux routiers prioritaires pour le développement de la mobilité propre, en particulier en termes d’infrastructures, en cohérence avec une stratégie ciblée de déploiement de certains types de véhicules à faibles émissions.”
En attendant le décret à paraître et apprécier pleinement “la cohérence avec une stratégie ciblée de déploiement de certains types de véhicules à faibles émissions”, Il n’était pas inutile de préciser la définition des “faibles émissions”, laquelle a plusieurs fois fluctué au cours du débat parlementaire.

Les émissions faibles et très faibles

En février dernier en effet, au Sénat, Ségolène Royal avait annoncé qu’elle avait “le projet de décret sous les yeux” ajoutant : “nous partons d’une hypothèse où, pour être propre, un véhicule ne doit pas émettre plus de 90 g de CO2 et 60 mg de NOx”. Dès lors on pouvait penser que tous les véhicules thermiques Euro6 – essence ou diesel – émettant moins de 90g de CO2 étaient propres. Mais, plus loin dans le débat, elle avait répondu à un sénateur écolo : “J’ai la même interrogation que vous. Je ne pense pas que j’intègrerai finalement les véhicules diesel dans le décret, sauf à en faire une catégorie à part, parce qu’il ne faut pas non plus décourager la recherche sur le diesel propre. Je tiens à vous rassurer, la loi n’inclura pas les véhicules à moteur diesel dans la définition des véhicules propres.”

Mais, trois mois plus tard, alors que le texte revenait devant l’Assemblée Nationale en nouvelle lecture, la ministre soutenait un amendement (le n°1000) qui visait “à remplacer le concept de véhicules sobres ou propres par celui de véhicules à faibles ou très faibles émissions”. Pressée d’en dire davantage elle ajoutait : “Je vais vous présenter l’état de notre réflexion, qui fera encore l’objet d’une concertation, puisque le décret est en cours de rédaction. L’idée, c’est que l’expression « véhicules à très faibles émissions » désigne les véhicules électriques. Les véhicules à faibles émissions, quant à eux, émettent 95g de CO2 – c’est l’anticipation des objectifs européens – 60 mg d’oxyde d’azote et 1 mg de particules par kilomètre. Tel est l’état actuel du texte réglementaire, qui entrera très rapidement en application, puisque nous avons déjà calibré les choses avec les opérateurs et les constructeurs.”

Sept millions de prises en 2030

Pour alimenter ces véhicules rechargeables, (art.41) : “la France se fixe comme objectif l’installation, d’ici à 2030, d’au moins sept millions de points de charge installés sur les places de stationnement des ensembles d’habitations, d’autres types de bâtiments, ou sur des places de stationnement accessibles au public ou des emplacements réservés aux professionnels.”

Qui devra installer ces bornes : les collectivités territoriales (dont les situations budgétaires sont notoirement florissantes). Mais aussi “toute personne qui construit : un ensemble d’habitations équipé de places de stationnement individuelles, un bâtiment à usage industriel ou tertiaire équipé de places de stationnement destinées aux salariés, un bâtiment accueillant un service public équipé de places de stationnement destinées aux agents ou aux usagers du service public, ou un bâtiment constituant un ensemble commercial (…), ou accueillant un cinéma équipé de places de stationnement destinées à la clientèle,”
Quand et comment ? “Un décret fixera les modalités d’application”.

Vers le vélo de fonction

Ajoutons que les mêmes (toute personne qui construit…) devront également prévoir des garages à vélos et que “les entreprises pourront aussi se doter de flottes de vélos et bénéficier (modalités à définir) d’une réduction d’impôt dans la limite de 25% du prix d’achat de la dite flotte”. L’Urssaf y verra-t-elle des vélos de fonction justifiables d’avantage en nature, la loi ne le dit pas ! En revanche, elle prévoit déjà (art. 50) avec application au 1 juillet 2015, que : “L’employeur prend en charge tout ou partie des frais engagés par ses salariés se déplaçant à vélo, ou à vélo à assistance électrique, entre leur résidence habituelle et leur lieu de travail, sous la forme d’une “indemnité kilométrique vélo”, dont le montant est fixé par décret.

Le bénéfice de cette prise en charge peut être cumulé dans des conditions fixées par décret, avec celle prévue à l’article L. 3261-2 et avec le remboursement de l’abonnement de transport lorsqu’il s’agit d’un trajet de rabattement vers une gare ou une station ou lorsque le salarié réside hors du périmètre de transport urbain.” Sans préjuger du coût de l’indemnité elle-même on est déjà garanti d’une ligne supplémentaire au bulletin de salaire. La simplification est en marche…

Un article 51… à coucher dehors

Autre “simplification administrative” : les entreprises, selon leur effectif, devront établir (art.51) : “Un plan de mobilité qui évalue l’offre de transport existante et projetée, analyse les déplacements entre le domicile et le travail et les déplacements professionnels, comprend un programme d’actions adapté à la situation de l’établissement, un plan de financement et un calendrier de réalisation des actions, et précise les modalités de son suivi et de ses mises à jour. Le programme d’actions pourra notamment comporter des mesures relatives à la promotion des moyens et usages de transports alternatifs à la voiture individuelle, à l’utilisation des transports en commun, au covoiturage et à l’auto-partage, à la marche et à l’usage du vélo, à l’organisation du travail, au télétravail et à la flexibilité des horaires, à la logistique et aux livraisons de marchandises.”

On ne manquera pas s’étonner que la loi n’ait pas prévu d’engager la responsabilité de l’employeur si un collaborateur découchait, ce qui ne manquerait pas de perturber, le lendemain matin, le covoiturage du collègue ?

Jean-Pierre Durand

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