Publié le 30 mai 2012 | par Rédaction

Quelle alternative au diesel pour les entreprises ? Quelle rentabilité pratique et économique pour l’électromobilité et… quelle motivation pour l’utilisateur ?

En octobre dernier, lors du forum consacré aux “green technologies” organisé par le salon EquipAuto, le cabinet Deloitte avait présenté une étude sur “l’acceptabilité” de l’électromobilité par le consommateur européen. Il en résultait que, finalement, les “pas contre” rejoignaient volontiers les “pour”… dès lors que le véhicule “ne coûtait pas plus cher” et disposait d’une autonomie équivalente aux thermiques.

Cette étude analysait bien sûr plus finement les niveaux de rupture, mais mettait néanmoins en évidence la sagesse élémentaire du consommateur, ouvert à tout … pourvu que ce soit mieux et moins cher, ou à défaut, aussi bien ou pas plus mal, et à coût équivalent ou moindre.

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L’entreprise devrait-elle raisonner différemment ? Peut-elle ignorer les équations économiques et pratiques ? Les choix éventuellement retenus pour un véhicule “de service” sont-ils autoritairement transposables à une voiture “de fonction” qui est aussi un “élément” de rémunération et de motivation ?

Le diesel omniprésent en entreprise

Aujourd’hui le diesel est pratiquement omniprésent dans les entreprises. Ce qui bien sûr n’exclut pas quelques exceptions motivées par la communication ou la culture d’entreprise, autant de paramètres “palpables” mais pas toujours rigoureusement “chiffrables”. La victoire du diesel sur l’essence s’est construit sur la densité énergétique du gazole – mesurable dans les consommations – et sur sa fiscalité.

Le gazole étant vendu au litre et non au poids, son avantage de densité énergétique se traduit par une consommation moindre (en volume) pour un travail équivalent. Comme, en France, la fiscalité est minorée pour le gazole, s’ajoute l’avantage d’un prix au litre lui aussi moindre que celui de l’essence.

Enfin les entreprises récupèrent 80% de la TVA sur le gazole des véhicules de tourisme et… rien sur l’essence. Moralité si on cumule 15 à 18% d’énergie supplémentaire au litre, une différence de prix au litre de 23 centimes (prix moyen au 13/04/12 estimé à 1,44€ contre 1,67€) et qu’on déduit les 80% de TVA, on arrive à la conclusion qu’une entreprise doit dépenser 1,67€ d’essence pour avoir autant d’énergie qu’avec 1,05€ de gazole. Vive le diesel en entreprise !

Ajoutons une réputation de robustesse historiquement acquise grâce à la rusticité des anciens diesels atmosphériques. Moins évidente aujourd’hui avec les common-rail qui n’ont plus rien de rustique, cette réputation continue cependant à sous-tendre l’engouement du particulier pour le diesel sur le marché du VO. Il en résulte que le diesel se revend mieux ou plus facilement même avec un kilométrage professionnel, et comme l’entreprise est rarement douée pour revendre ses VO, elle préfère souvent acheter ce qui se revend le moins mal.

Un paradigme difficile à concurrencer

Pour venir remettre en question ce paradigme favorable au diesel, l’électromobilité, c’est-à-dire le VE (véhicule électrique) ou le VHR (véhicule hybride rechargeable) ont donc fort à faire. Nous ne considérons pas dans cette alternative les “hybrides non rechargeables”, puisqu’ils demeurent de facto des véhicules thermiques, certes optimisés, mais qui néanmoins ne consomment que du carburant. Que leur système de récupération d’énergie serve seulement à alimenter les assistances et les équipements (direction, pompes diverses, éclairage, essuie-glace, climatisation, etc…) ou qu’il contribue peu ou prou à la motricité, ne constitue pas une différence fondamentale puisque leur efficacité énergétique s’apprécie comme dans un banal véhicule thermique au coût du carburant (essence ou gazole) qui entre dans leur réservoir. En revanche dès lors qu’on assure tout ou partie de la motricité grâce à de l’électricité chargée sur “le secteur”, on change de système.

Une économie sur le carburant

Imaginons un usage parfaitement prédictible répétitif et immuable de 99km/jour, pour un véhicule qui a 100km d’autonomie électrique, ou même moins mais qui peut recharger partiellement dans la journée (VE ou VHR peu importe dans cette hypothèse d’école). Sa consommation d’électricité sera d’environ 2€/jour, contre 5 à 8 litres de carburant pour un véhicule thermique (selon caractéristiques, circulation et parcours). Si ce parcours se répète 300j/an soit 30.000km/an, le budget annuel en énergie dégringolera à 600€, et même à 500€HT si on charge sur le compteur électrique de l’entreprise (hors TVA) ; alors que sur la base de 6,5 l/100 de gazole, même TVA déduite, ce budget tournerait autour de 2500€.

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Une variable budgétaire de 2000€/an et par véhicule est donc assurément à prendre en considération. De plus le véhicule diesel paierait si c’était un véhicule de tourisme, une TVS alors qu’un VE ou un VHR homologué à moins de 51g, ne paiera rien. À cette aubaine, un VE pourrait ajouter une probable minoration des frais de maintenance, et idem pour un hybride rechargeable dont le moteur thermique (dans cette hypothèse d’école) n’aurait jamais démarré. Les partisans de l’électromobilité évoquent aussi une moindre sinistralité… donnons leur volontiers quitus et ne modérons pas notre enthousiasme en ajoutant un bénéfice substantiel pour l’environnement et pour la balance commerciale de la Nation.

…Mais que si l’on s’en sert !

Cette hypothèse de calcul séduisante présente néanmoins quelques fragilités aisément identifiables. Premièrement sur le plan pratique, cela va de soi, il faut s’être assuré – pour le VE – que le kilométrage journalier restera compatible avec l’autonomie réelle ou que des points de recharge accessibles sur le parcours, permettront de pallier (plus ou moins rapidement) un éventuel dépassement de circonstance.

Si le dépassement occasionnel est très important, il faudra alors s’assurer de la disponibilité d’un autre véhicule et parfois d’un autre collaborateur. Le VHR pourra bien sûr s’affranchir de cette contrainte mais avec une consommation de carburant qui même occasionnelle viendrait en déduction de “l’avantage escompté”. Inversement si le kilométrage journalier est très faible, (par exemple 20km au lieu de 100 dans l’exemple précédent) le gain de 2000€ sur le budget annuel d’énergie s’en trouvera proportionnellement réduit, sachant qu’à l’extrême, un véhicule qui ne roule pas ne consomme rien (toutes motorisations confondues). Toutefois pour la TVS, un bénéfice d’exonération demeurera entier.

Quel avantage fiscal sur un VUL ?

Néanmoins si on regarde “comment vivent les entreprises dans le vrai monde”, on notera qu’une utilisation prédictible, de type tournée quotidienne, est le plus souvent dévolue à un véhicule utilitaire léger – fourgonnette ou VU dérivé de VP. Lequel VUL, même diesel bénéficie déjà d’une fiscalité très favorable : récupération de TVA sur le véhicule et sur la totalité du gazole, exemption de TVS et (si concerné) déplafonnement de l’amortissement. Un VUL électrique ou hybride rechargeable n’a guère plus de potentiel d’optimisation fiscale qu’un diesel.

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Certes il est bonussable à 5000€ mais sur une base de prix plus élevée que pour un diesel comparable (éventuellement même après déduction du bonus). Bien que rien ne soit arrêté au-delà de 2012, ce bonus 5000€ semble assuré d’une relative pérennité et, comme il est acquis à la commande, son éventuelle réduction ou suppression ultérieure ne risquerait toutefois pas d’influencer le coût d’exploitation dans la durée (contrairement à une TVS qui peut varier en cours de détention).

À suivre selon conjoncture…

La principale évolution à court ou moyen terme pourrait peut-être venir du prix des véhicules. Le 16 avril, Bloomberg New Energy Finance a publié un indice de prix des batteries lithium-ion en baisse sensible, à 689 $/kWh contre 800 à 1000 $ un an plus tôt avec une prévision à 150 $/kWh vers 2030.

Plus concrètement, Renault vient d’annoncer pour sa Zoe un prix TTC à partir de 15700€ (bonus 5000€ déduit) ce qui est effectivement en forte baisse et plus très loin du prix tarif d’une Twingo ou d’une Clio diesel. Toutefois dans le modèle économique de Renault la batterie est à louer “en sus”, par exemple sur Zoe à 79€/mois soit 948€/an pour 12500km/an.

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C’est judicieux car le coût de la batterie n’impacte pas la trésorerie et le client s’en trouve sécurisé : si la batterie venait à perdre prématurément et anormalement de sa capacité, son remplacement serait à la charge du propriétaire… de la batterie. Mais si on paie la batterie au mois le mois, “comme le carburant”, ou “à la place de” on la paie quand même. Et en regard de l’offre Renault de 984€/an pour 12500km, il serait possible acheter 793 litres de gazole sur la base de 1,24€/litre (1,44€ – 80% de la TVA). Or avec 793 litres une Twingo dCI 85 ou une Clio dCi 90 peuvent aisément parcourir 12500km (et même davantage) sans le moindre souci de gestion d’autonomie et sans avoir besoin d’installer un point de charge dans le parking de l’entreprise et/ou chez l’utilisateur. Naturellement dans un pays où la fiscalité du gazole serait moins favorable, ou si l’économie mondiale passait soudainement la surmutipliée, entraînant le gazole à 2€/litre ou plus, il faudrait reprendre d’urgence sa calculette.

Quel avantage “en nature” pour l’utilisateur

L’évolution du prix du véhicule, essentielle pour convaincre l’entreprise sera bien sûr encore plus nécessaire pour le collaborateur. Car même si ce collaborateur est acquis à la cause environnementale, même si l’autonomie lui sufft et même s’il ne paie pas le véhicule… il paie des avantages en nature.

Or à ce jour la position de l’Urssaf n’a pas évolué “en ce qui concerne l’application de la tolérance relative à l’évaluation de l’avantage, il n’y a pas lieu pour l’appréciation du prix de référence (prix d’achat TTC du véhicule par le loueur), de déduire le bonus du prix conseillé par le constructeur.” La valeur de référence de l’avantage s’estime donc non minorée du bonus. Quant à la batterie de location, elle n’était évidemment pas envisagée ni dans les arrêtés des 10 et 22 décembre 2002, ni même dans la circulaire 2005-129 !

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edito

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