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Après 3,5 millions d’exemplaires vendus dans le monde et 18 ans de carrière, la Prius fait une 4ème fois peau neuve. Pour l’âge de sa majorité, la plus célèbre des hybrides arrive aussi à maturité. Présentation intérieure, agrément dynamique, confort de suspension, sobriété… les progrès de cette cuvée 2016 n’ont jamais été aussi probants d’une génération à l’autre. Et ce malgré une impression de « stagnation » technologique : on retrouve en effet une batterie Nickel Métal-Hydrure (et non Lithium Ion), un moteur essence à injection « classique » (indirecte) et une boîte à variation continue (train épicycloïdal). Sauf que tout a été peaufiné pour grappiller de précieux décilitres de carburants et grammes de CO2.

La batterie, plus compacte de 10 %, se régénère 28 % plus vite et permet un volume de coffre augmenté de 20 % soit 502 litres (457 litres avec une roue de secours galette en option). Quant au moteur essence, frictions, montées en température et refroidissement ont été retravaillés. Résultat : avec les roues de 15 pouces de série en finition Business, la Prius passe de 3,9 à 3,0 l/100 km en cycle mixte (3,3 l/100 km en roues de 17’’) et de 89 à 70 g/km de CO2 (76 g/km en 17’’). Et Ô miracle, la Prius tient presque ses promesses à l’usage !

La même, en mieux

Nous n’avons malheureusement pu essayer de modèle chaussé en monte de 15 pouces, vraisemblablement pas assez « visuel » pour les premiers essais européens. Il faut dire que son style plus démarqué que jamais apparaît discutable mais fait aussi partie de son signe particulier. Si la monte de 17 pouces est un peu moins favorable en efficience, nous pouvions surtout craindre un confort perfectible. Là encore, les progrès sont probants. La Prius étrenne une nouvelle architecture globale TNGA, la plateforme baptisée GA-C qui supportera les prochains modèles à venir. Grâce à son train arrière multibras, le guidage devient (presque) incisif, le roulis est davantage contenu (centre de gravité abaissé de 25 %) et la suspension filtre mieux les irrégularités.

Néanmoins, on retrouve une sensation spongieuse à la pédale de frein (typique des hybrides qui récupèrent de l’énergie via le générateur), un léger « flottement » autour du point milieu du volant et une insonorisation encore perfectible bien qu’améliorée (bruits d’air et de roulement). Le niveau sonore du moteur thermique a tout de même bien été atténué, les « braillements » liés à la boîte à variation continue laissant le régime moteur constant en charge se révèlent enfin supportables sur autoroute ou en cas de dépassement.

Championne des villes : 3,6 l/100 km !

C’est bien sûr en ville que la Prius tire le meilleur parti de son système hybride. S’il ne faut toujours pas espérer dépasser deux à trois kilomètres en mode 100 % électrique EV, il est possible d’atteindre 50 km/h… mais avec un œuf sous le pied droit pour ne pas redémarrer le moteur thermique. L’interaction de celui-ci avec le moteur électrique a été bonifié à tel point que leur alternance de fonctionnement apparaît tout simplement imperceptible et garantit une quiétude de roulage étonnante.

Dans ces conditions urbaines favorables où l’électrique joue un rôle crucial, l’ordinateur de bord donne le sourire : 3,6 l/100 km ! Sur la route et l’autoroute, la moyenne passe de 6 à 6,5 l/100 km, ce qui demeure honnête pour une berline essence de 122 ch. Pour ne rien gâcher, il fait désormais bon vivre à bord de la Prius. Hormis le petit levier de la boîte de vitesse, tout change : position de conduite plus basse (jusqu’à 6 cm), planche de bord de meilleure qualité, présentation et design agréable à l’œil. Autre nouveauté : l’indicateur du pourcentage de conduite en mode 100 % électrique où nous avons réussi à atteindre 70 % en ville.

Une référence :
Sur le papier, la Prius est moins puissante, plus chère mais mieux équipée. Dans la pratique, elle parvient à gommer ses principaux défauts et demeure la reine de la consommation en ville, avec des performances suffisantes et un agrément de conduite décuplé. La Prius conserve ainsi son statut de référence dans le segment, d’autant qu’elle reste l’unique offre hybride non rechargeable (hors gamme Toyota et Lexus).

Adrien Cortesi